Țară în service | Portul Constanța și eșecul României de a ajuta Ucraina să-și exporte cerealele

Ucraina nu a mai putut, după startul invaziei ruse, să exporte prin porturile sale cele peste 20 de milioane de tone de cereale din recolta verii trecute. Guvernul de la Kiev spera ca din aprilie și până în iulie să exporte o mare parte din această cantitate prin Portul Constanța din România. S-a înșelat.

• Din aprilie și până în prezent au plecat din portul românesc doar patru nave încărcate cu cereale din Ucraina, adică aproximativ 180.000 de tone. Exporturile reduse de cereale sunt cauzate de faptul că vagoanele, șlepurile și TIR-urile nu pot să ajungă rapid și constant în terminalele portuare din Constanța.
• Prognoza optimistă este că până la sfârșitul lui iulie să fie exportate aproape două milioane de tone de cereale ucrainene. După acest termen, Portul Constanța va fi supra-solicitat și de fermierii români, care de obicei își vând recolta direct în port.

Când vine vorba de infrastructură, Portul Constanța este considerat unul dintre cele mai importante și moderne obiective ale României. Însă, în ciuda politicienilor care comparau terminalele constănțene cu cele olandeze din Rotterdam, portul de la Marea Neagră s-a blocat imediat atunci când Ucraina a dorit să exporte cerealele prin România.

Pe 1 aprilie, Vladimir Putin a oprit ofensiva militară rusă dinspre Kiev și a ordonat ca armata rusă să atace doar partea de est și sud a Ucrainei. Aici se află și Portul Odesa, de la Marea Neagră, locul prin care Ucraina exporta până la 60% din cerealele sale. Statul vecin era până anul trecut al patrulea exportator european de cereale, cu peste 40 de milioane de tone pe an.

Cu portul Odesa blocat și cele din Marea Azov într-o situație asemănătoare, Kiev-ul a decis după 10 aprilie să exporte de urgență cerealele până la începutul lunii iulie, când e așteptată noua recoltă.

Astfel, cerealele din Ucraina au fost direcționate spre terminalele portuare din România, Slovacia, Polonia (destinația finală Germania).

„Ucraina trebuie să mute 20 de milioane de tone de cereale înainte de următoarea recoltă, care este la mai puțin de trei luni, pentru a evita blocajele și o criză alimentară globală”, a explicat săptămâna trecută și Adina Vălean, comisarul european pentru Transporturi.

Blocajul

În doar o săptămână de la decizia autorităților ucrainene din aprilie, terminalul maritim din Constanța era blocat de vagoanele, șlepurile și camioanele cu cereale din jurul portului.

Operatorul portuar Comvex SA Constanța a reușit să încarce doar aproximativ 180.000 de tone de cereale din Ucraina la bordul a patru nave, așa cum reiese din datele obținute de la operator.

De altfel, Ucraina a impus de la începutul lunii mai restricții privind transporturile de cereale pe calea ferată către Republica Moldova și România, din cauza numărului mare de vagoane de la punctele de trecere a frontierei, a anunțat compania de consultanță APK-Inform.

Portul Constanța face parte din Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor.

Sorin Grindeanu a subliniat însă că statul român „trebuie să asigure infrastructura, în timp ce activitatea economică și modul în care se încheie contracte noi, țin de o activitate a operatorilor economici, deci de partea privată”. Declarația ministrului Transportului a fost făcută acum câteva zile, în timpul unei vizite de lucru.

O parte din activitatea de încărcarea și descărcarea navelor de tip tanc din port este concesionată către Comvex Constanța. Conducerea acesteia este asigurată de Dan Drăgoi şi Viorel Panait, însă compania listaă la bursă are mai mulți acționari care se luptă între ei pentru control. Societatea administrează terminalul din port unde pot fi ancorate navele de mare tonaj.

În privința containerelor, activitatea portuară este concesionată către DP World România. Societatea face parte din holdingul Dubai Ports (DP) World din Emiratele Arabe Unite, unde acționariatul este controlat de familia regală din emiratul care dă și numele companiei (Dubai).

Anul trecut, din Portul Constanța au plecat peste 25 de milioane de tone de cereale, conform datelor primite de la conducerea unității de la malul mării. Din această cantitate, aproape 10 milioane de tone cereale au aparținut fermierilor români, iar restul au venit din state vecine din Balcani care nu au deschidere la mare (Serbia, Ungaria, Moldova).

Ministerul ucrainean al Agriculturii a anunțat luna trecută că exporturile de cereale s-au ridicat la 46 de milioane de tone în din iunie 2021. De asemenea, Ucraina a exportat 38,99 milioane de tone în sezonul 2020-2021.

După începerea războiul, conform datelor ministerul ucrainean al Agriculturii, au mai fost exportate doar 1,4 milioane de cereale. Ucraina a exportat până la 6 milioane de tone de cereale cu o lună înainte ca Rusia să invadeze țara, pe 24 februarie.

Explicațiile neputinței din Portul Constanța

Teoretic, conform datelor primite de la Portul Constanța, aici pot fi încărcate și două nave pe zi, cu o capacitate zilnică minimă de 70.000 de tone de cereale.

În realitate, au plecat patru nave cu cereale în ultimele șase săptămâni, iar intervalul dintre ultimul vas cu cereale care a plecat din România și următorul care se pregătea este de șase zile.

Pe hârtie, conform datelor Ministerului Transportului, din Portul Constanța se pot exporta peste 50 de milioane de tone de cereale în fiecare an, cu o capacitate lunară maximă ce poate ajunge și spre 10 milioane de tone. În realitate, conform datelor primite de la Administrația Porturilor Maritime, din terminalul din Dobrogea nu au plecat mai mult de 27 de milioane de tone de cereale într-un an. Recordul lunar a fost de 4,5 milioane de tone de cereale.

Un studiu realizat de o agenție japoneză, consultat de Europa Liberă, avertiza încă de acum două decenii că aceste date nu sunt realiste în lipsa unor investiții care să modernizeze portul. Concluzia agenției s-a adeverit după startul războiului din Ucraina.

Traseul

Neputința Portului Constanța de a sprijini Kievul să-și exporte cerealele și să-și onoreze contractele pe care să primească bani pe aceste bunuri este dată de faptul că grâul și porumbul nu au cum să ajungă în terminalele portuare.

Ucraina a încercat din aprilie să trimită cereale în România pe trei trasee. Pentru încărcarea unei nave de 30.000 de tone de cereale care ajunge în Portul Constanța este nevoie de peste 300 de vagoane, 300 de șlepuri și câteva mii de TIR-uri.

Cea mai mare navă care a plecat cu cereale în ultimele șase săptămâni a avut o capacitate de 70.000 de tone. „Pentru a umple o astfel de navă este nevoie de 49 de trenuri şi tot atâtea barje sau câteva mii de camioane, cu riscul de a crea un enorm ambuteiaj pe drumurile din Constanţa”, ne-a precizat Viorel Panait, președinte al Comvex SA.

• Pe calea ferată

Cea mai rapidă și bună soluție de transport a grânelor ucrainene este pe calea ferată. Cerealele din statul vecin trec prin punctele de frontieră de cale ferată dintre Galați și Satu Mare și apoi se îndreptau spre port. Problema este că în port, peste 50% din liniile CFR erau blocate cu vagoane ruginite așa că portul a fost blocat cu trenurile cu cereale care nu puteau fi descărcate în timp util.

Peste 100 de vagoane de cereale au intrat zilnic în România în luna mai, conform datelor de la Poliția de Frontieră, de trei ori mai mult decât ar face față infrastructura autohtonă.

Situația este complicată și pe căile ferate, pentru că ecartamentul din sistemul feroviar ucrainean este diferit de cel românesc. Vagoanele ucrainene care ajung la Vama Siret (județul Suceava) au de așteptat și 30 de zile. Iar volumul este uriaș – 3.000 de vagoane. Nici la Halmeu (Satu Mare) situația nu e mai bună, așteptarea este de 28 de zile.

Administrația Porturilor Maritime ne-a transmis că se fac lucrări atât la evacuarea vagoanelor ruginite de pe calea ferată, cât și la modernizarea acestor linii de transport.

• Pe apă

O altă variantă de a transporta cerealele ucrainene spre Portul Constanța este pe apă, pe fluviul Dunărea mai exact, canal care nu este controlat de Rusia.

Însă și aici este aceeași problemă ca și pe calea ferată. Infrastructura din România nu permite descărcarea rapidă a șlepurilor care pleacă din Izmail sau alte porturi fluviale din Ucraina și au ca destinație România.

De altfel, zona maritimă a Portul Sulina, acolo unde intră navele ucrainene în apele românești este blocată de două săptămâni, conform datelor primite de la autoritățile maritime.

• Pe șosele

Nici variantă migăloasă a transportului cerealelor cu TIR-ul nu este una realistă pentru că în Portul Constanța nu se poate circula noapte pe anumite zone din cauza lipsei iluminatului.

Administrația Porturilor Maritime a anunțat în luna mai că a pornit investiții în acest sector.

„Suntem în măsură să intermediem aceste bunuri graţie unor mari eforturi. Însă aceste eforturi sunt insuficiente pentru a gestiona peste noapte astfel de volume importante. În mod clar este nevoie de mai multe echipamente”, a mai declarat preşedintele Comvex, Viorel Panait.

Concluzia

Ajutorul cerut de Ucraina a devenit pentru autoritățile portuare o „adevărată bătaie de cap”, susţine directorul portului Constanţa, Florin Goidea.

Presat de la Bruxelles, guvernul de la București a găsit o soluție: reabilitarea a 95 de linii de cale ferată datând din epoca comunistă şi blocate de mai mulți ani de sute de vagoane ruginite.

„Este un proiect cu o valoare de 200 de milioane de lei care este extrem de important deoarece va debloca traficul rutier în port și va permite creșterea stocurilor gestionate”, a subliniat Florin Goidea.

Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor, a anunțat că Administrația Porturilor Maritime a primit banii și trebuie ca din iunie vagoanele cu cereale din Ucraina să ajungă rapid în Port.

Însă, chiar și în această variantă, operatorii portuari și experții în domeniu consideră că România nu poate exporta mai mult de două milioane de cereale din Ucraina din cele 20 de tone pe care vecinii vor să le livreze partenerilor externi.

Viorel Panait a estimat că operatorii din portul Constanța, grație unor noi investiții promise în infrastructură, ar putea gestiona o cantitate cu 20% mai mare față de volumele de anul trecut, adică un plus de aproximativ cinci milioane de tone până la sfârșitul anului.

Altfel spus, dacă de la 1 iunie totul ar decurge perfect, din Portul Constanța nu pot pleca până la sfârșitul lui iulie mai mult de două tone de cereale trimise de la Kiev. Asta în varianta optimistă.

Varianta pesimistă se rezumă la 10% din aceste cifre.

„Impactul va apărea la un volum de maxim două milioane de tone de cereale venite pe sezon din Ucraina, asta înseamnă 200.000 de tone pe lună, Constanța exportă cereale într-o lună de vârf maximum două milioane de pe tone pe lună, astfel că ecarturile cu suplimentarul de marfă din Ucraina nu pot depăşi aceste niveluri. Cu siguranță vor fi mari probleme logistice în piața cerealelor în această vară”, ne spune Gabriel Razi, specialist în domeniul agricol.

Problema vagoanelor

Una din principalele obstacole care stau în calea preluării cerealelor din Ucraina a fost cea a vagoanelor abandonate pe liniile din interiorul Portului Constanța. La începutul anului, aproximativ 700 de vagoane de marfă ruginite erau blocate pe șine, iar reabilitarea lor era blocată.

Între timp, reprezentanții CFR Marfă ne-au transmis că au ridicat jumătate din vagoanele scoase din serviciu și că vor continua această procedură în luna iunie.

În luna iunie, operatorul va reabilita 35 de linii de cale ferată din portul Constanța, grație unei investiții de 200 de milioane de lei, a anunțat ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu.

De asemenea, România lucrează la reabilitarea unor căi ferate care fac legătura între teritoriul Ucrainei și porturile românești de la Dunăre.

Constanța va utiliza fondurile de la Uniunea Europeană pentru un proiect de dragare care va crește adâncimea danelor și intenționează să majoreze capacitatea de operarea prin adăugare a 17 noi dane pe termen lung, ne-a mai spus directorul Florin Goidea.

Importanța

Chiar dacă pe termen scurt Portul Constanța a ratat șansa de a deveni un jucător important al exporturilor de cereale provenite din Ucraina, autoritățile de la Bruxelles speră că zona se va moderniza.

„Portul Constanșa este poarta de ieșire a exporturilor de cereale ucrainene către piețele sudice din nordul Africii și Orientul Mijlociu. Vom coordona și lucra cu transportatori, exportatori, autorități naționale pentru a fluidiza exporturile de produse agricole din Ucraina. Măsurile propuse sunt de la eficientizarea controalelor vamale la mobilizarea de echipamente și vehicule acolo unde este nevoie, de la identificarea de noi rute la prioritizarea transporturilor pe anumite coridoare”, a declarat în cadrul unei întâlniri cu presa, Adina Vălean - comisarul european pentru Transporturi.

Ce se transportă prin Portul Constanța

În 2021, Administrația Porturilor Maritime a anunțat un trafic record de mărfuri pentru Portul Constanța: 67,5 milioane de tone în 2021, o creștere de 11,77 față de 60,3 milioane tone în 2020, fiind cel mai mare trafic de mărfuri din istoria porturilor maritime românești.

Până la acest trafic record, în top figurau rezultatele înregistrate în anul 1988, de 62,3 milioane tone, în anul 2008, de 61,8 milioane tone și în anul 2019, cu 66 milioane tone.

În traficul total, cea mai mare pondere, de 37,3%, o dețin cerealele, urmate de petrol brut 10%, articole diverse 9,2%, produse petroliere 8,1%, minereuri de fier, deșeuri de fier 7,1%, îngrășăminte (naturale și chimice) 6,1%, și combustibili minerali solizi, cu 5,1%.
Din traficul total, 76% reprezintă trafic maritim și 24% reprezintă traficul fluvial. Atât traficul maritim, cât și cel fluvial au înregistrat creșteri semnificative. Traficul maritim a crescut cu 13,44%, la 51,62 milioane tone, iar cel fluvial cu 6,7% și a atins 15,86 milioane tone, față de 2020.

Creșteri semnificative de trafic se mai regăsesc în cazul următoarelor grupe de mărfuri: petrol brut, produse petroliere, combustibili minerali solizi, produse metalice, minereuri, semințe uleioase și fructe oleaginoase.

Scăderi de trafic au fost înregistrate în principal la îngrășăminte, produse chimice și celuloză și deșeuri de hârtie. O scădere se observă și în traficul de containere și anume 6,16 milioane tone în 2021 față de 6,34 milioane tone înregistrate 2020.

Aceeași situație se regăsește și în numărul de TEU-uri, respectiv 631.964 în 2021, comparativ cu 643.727 în 2020.

Despre port, pe scurt

Portul Constanța beneficiază de o poziționare geografică avantajoasă, fiind situat pe coridorul de transport pan-european Rhin-Dunare.

„Portul Constanța are un rol major in cadrul rețelei europene de transport intermodal, fiind favorabil localizat la intersectia rutelor comerciale care leaga piețele țărilor fără ieșire la mare din Europa Centrală și de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrală și Extremul Orient”, se arată într-o prezentare realizată de Administrația Porturilor Maritime.

Zona portuară constănțeană este situată pe coasta vestică a Mării Negre, la 179 mile marine de Strâmtoarea Bosfor și la 85 mile mari de Brațul Sulina, prin care Dunărea se varsă în mare.

Acoperă o suprafață totală de 3.926 hectare, din care 1.313 hectare sunt pe uscat și 2.613 hectare sunt pe apă. Cele două diguri situate în partea de nord și în partea de sud adăpostesc portul, creând condițiile de siguranță optimă pentru activitațiile portuare.

În prezent, lungimea totală a Digului de Nord este de 9,4 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56 km. Lungimea totala a cheurilor este de 32 km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m.

Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de către cele mai importante porturi europene si internationale, permițând accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt și a vrachierelor cu capacitatea de 220.000 dwt.

Legatura Portului Constanța cu Dunărea se realizează prin Canalul Dunare - Marea Neagră și reprezinta unul dintre principalele avantaje. Datorita costurilor reduse și volumelor importante de marfuri care pot fi transportate, Dunarea este unul dintre cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentand o alternativă eficientă la transportul rutier și feroviar congestionat din Europa.