Exportul cerealelor din Ucraina a supraaglomerat și Canalul/Brațul Sulina cu șlepuri, barje și alte nave de dimensiuni medii folosite în transportul fluvial. Vasele pleacă încărcate din porturile ucrainene și încearcă să ducă, în special, porumb și grâu spre Portul Constanța.
De aici, grânele sunt exportate spre Europa, Africa sau zona arabă. Florin Goidea, directorul Administrației Porturilor Maritime, ne-a precizat că în jur de 500.000 de tone de cereale provenite din Ucraina au plecat din Portul Constanța până în acest moment.
Portul românesc a devenit cea mai importantă variantă maritimă de export a peste 22 de milioane de tone de cereale ucrainene. Grânele au fost blocate în țara vecină odată cu startul invaziei ruse care a dus la blocarea porturilor ucrainene din Marea Neagră.
După începutul războiului, Kiev-ul a trimis în special porumbul și grâul spre Portul Constanța pe calea ferată și pe singurul curs de apă pe care îl mai controlează, cel al Dunării.
Dacă trenurile s-au blocat fie la granița cu România din cauza ecartamentului diferit, fie la intrarea în port din cauza liniilor blocate cu vagoane vechi și acoperite de vegetație - nici pe Dunăre situația nu e mai fericită.
240 de nave între Sulina și Galați
Pe calea fluviului, Ucraina a ales să-și încarce grânele în porturile fluviale (Izmail, Reni și altele) în barje, șlepuri cu o capacitate de peste o mie de tone. Din aceste porturi fluviale, navele trebuie să ajungă în Portul Constanța, unde încărcătura lor este transferată în navele de transport maritime (în general cu o capacitate de minimum 30.000 de tone și pot ajunge și până la 100.000 de tone).
Motivele blocajelor:
- Lipsa infrastructurii
Numai că în Portul Constanța nu sunt multe instalații rapide de descărcat cereale de pe barje - fapt la care se adaugă numărul mare de nave trimise din Ucraina - ceea ce a dus la blocarea parțială a Canalului Sulina.
„Este nevoie de implicarea statului, să se investească în infrastructură, în utilaje. Nu se poate cere unor operatori portuari să investească în instalații pe care să nu le poată folosi după război. Este nevoie, așadar, de utilaje care să permită rapid descărcarea unor vagoane în camioane, instalații mobile pentru ca cerealele să fie descărcate direct de pe șlepuri pe nave”, ne explică Dan Dolghin, director în cadrul Comvex SA, cel mai important operator portuar de cereale din Portul Constanța.
Compania TTS a început să folosească de săptămâna trecută instalații mobile prin care cerealele din șlepuri sunt descărcate direct în navele de tip cargo, fără a mai fi nevoie de instalațiile portuare.
Traficul
Reprezentanții Autorității Navale Române, instituție care are în subordine Căpităniile de Port, ne-au transmis că navigația se desfășoară lent, dar traficul e deschis.
Căpitanul Elena Amalia Margian, cea care asigură conducerea Căpităniei Portului Sulina, ne-a transmis că în data de 14 iulie „sunt 142 de nave maritime în rada exterioara a portului Sulina”.
Și aplicația MarineTraffic - cea care monitorizează poziția, destinația și direcția navelor pe mările lumii - erau punctate peste 140 de nave așteptau să intre pe Canalul Sulina ieri în jurul prânzului.
Pe Canalul Sulina, dar și pe sectorul Dunării maritime (până în Portul Galați) apar alte 100 de nave, dintre care peste 30 în jurul portului fluvial Reni, din Ucraina.
Trebuie precizat că Brațul Sulina nu a beneficiat niciodată de un trafic asemănător. Ba chiar, canalul a fost închis aproape 14 ani (1991-2005) după scufundarea navei germane Rostock și eșecul autorităților române de a scoate din nisipul de pe fundul Dunării.
Condițiile de navigație
Administrația Fluvială a „Dunării de Jos” (AFDJ), instituție din subordinea Ministerului Transportului, are în grijă condițiile de navigație de pe sectorul maritim al fluviului, cel între Sulina și Galați.
Pentru că este totuși un fluviu și nu curs maritim, circulația navelor trebuie să se facă în anumite condiții, așa cum ne-au transmis reprezentanții companiei de stat. Spre exemplu, „în acest sector se permite navigația a navelor cu lungimi de maximum 180 de metri m și a construcțiilor plutitoare cu lățimi de maximum 40 de metri”, ne-au transmis reprezentanții AFDJ.
Mai mult, trecerea prin zone cu navigație dificilă sau cu coturi pronunțate și pe sectorul de Dunăre cuprins între bara Sulina și mila marină 34, nu este permisă apropierea unei nave de alta la mai puțin de 1 milă marină.
Kievul susține că ajunge la Marea Neagră pe Bâstroe
Pentru a mai decongestiona traficul pe Dunăre, statul vecin a găsit o soluție care a surprins România. Marina din Ucraina a anunțat la începutul săptămânii, printr-o postare pe Facebook, că opt nave străine care transportă cereale din țara vecină au ajuns în porturile sale.
În plus, viceministrul ucrainean al infrastructurii, Iurii Vaskov, a punctat ieri tot pe Facebook că: „În ultimele patru zile, un total de 16 nave au navigat prin Canalul Bystre (n.r. - varianta limbii ucrainene pentru Bâstroe). Planificăm să ținem ritmul. Restabilirea navigației prin acest canal este un pas important, care ne va permite și descărcarea brațului Sulina și accelerarea exporturilor de cereale. Din păcate, în prezent, capacitatea canalului și organizarea lucrărilor ne permit să primim doar patru nave, în timp ce avem nevoie de cel puțin opt nave pe zi”.
Ministerul Afacerilor Externe de la București a anunțat astăzi, într-un comunicat de presă, că și-a dat acceptul cu privire la tranzitarea canalelor Chilia și Bâstroe de către nave sub pavilion terț încărcate cu cereale.
Faptul că Kievul folosește Bâstroe este privit cu rezerve totuși în România. Canalul Bâstroe a început să fie construit în 2004, atunci când Ucraina dorea să aibă și ea o ieșire de la Dunăre spre Marea Neagră. Proiectul a fost blocat după proteste din partea organizațiilor de mediu, dar și a diplomaților de la București, care semnalau că noul canal va duce la dispariția Deltei Dunării.
„Acordul părții române pentru folosirea canalului Bâstroe în scopul tranzitării navelor cu încărcătură cerealieră are o natură excepțională. Odată cu acordul părții române a fost subliniată, de asemenea, menținerea poziției de principiu a României privind proiectul dezvoltării pentru navigație a canalului Bâstroe, precum și necesitatea ca acesta să respecte prevederile dreptului internațional aplicabil, inclusiv reglementările în materie de protecție a mediului”, au mai precizat reprezentanții Ministerului de Externe în comunicatul amintit.
Adrian Mihălcioiu, președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor, ne-a precizat că din experiența sa Brațul Bâstroe nu e propice navigației vaselor maritime, așa cum precizează Kievul. „Cred că sunt nave mici, fluviale. Dacă ei spun că sunt maritime, nu știu, nu cred. Canalul este navigabil, dar pentru nave mici și medii”, a punctat și acesta.
Negocieri la Istanbul pe tema blocajului cerealelor
De astăzi au reînceput, la Istanbul, negocierile dintre Moscova și Kiev pe tema exportului de cereale din Ucraina. Discuțiile sunt cvadripartite, alături de cele două state, mai participă diplomați din partea Turciei și ai ONU.
Ucraina crede că un acord de reluare a exporturilor de cereale blocate de Rusia pare foarte aproape, ceea ce sporește speranțele de a pune capăt unui impas care a expus milioane de oameni la riscul de înfometare, transmite Reuters.
Ministrul ucrainean de externe, Dmitro Kuleba, a declarat pentru ziarul spaniol El Pais, înainte de discuțiile de la Istanbul dintre oficialii ucraineni, ruși, turci și ONU, că Kievul crede că este foarte aproape de a ajunge la un acord pentru reluarea exporturilor.
"Suntem la doi pași de un acord cu Rusia. Ne aflăm în faza finală și acum totul depinde de Rusia", a declarat Kuleba.
Alți participanți la negocieri au fost mai prudenți, spunând că mai sunt multe de convenit.
Ucraina a declarat miercuri că un acord de reluare a exporturilor de cereale blocat de Rusia a părut strâns pe măsură ce în Turcia au început discuții în patru, ridicând speranța de a pune capăt unui impas care a expus milioane de oameni la riscul de foame.
Kievul credea că un acord este la doar „la doi pași”, a declarat ministrul de externe Dmytro Kuleba, deși ceilalți participanți păreau mai puțin optimiști.
