Din iulie, de la inaugurare, și până în decembrie, o portiune a podului de numai 150 de metri a fost reasfaltată deja de trei ori. Compania de drumuri a făcut o analiză a asfaltului folosit și a tras concluzia că nu a fost respectată rețeta impusă.

Constructorul se apără și spune că a folosit exact ce i s-a cerut. În dispută a intervenit și firma care asigură consultanța și dirigenția de șantier care a cerut constructorului, firma We Build din Italia, o expertiză proprie a asfaltului și o soluție de rezolvare a problemei.

Până atunci, podul este plombat pe măsură ce apar găuri noi în asfalt.

2024 – teoretic, anul finalizării lucrărilor

Podul de la Brăila nu a fost, încă, recepționat de autoritățile române.

Teoretic, orice lucrare care se execută la pod se face, în acest moment, pe cheltuiala constructorului.

Practic, între cele două părți, beneficiar și constructor, există mai multe litigii, peste 20, în instanță, prin care fiecare cere decontarea unor lucrări sau penalități.

După recepția propriu-zisă, podul va avea o garanție a lucrărilor de 10 ani. Garanția pentru vicii ascunse de construcție va fi de 120 de ani.

Dar momentul în care statul român va prelua în administrare podul depinde de finalizarea tuturor lucrărilor din proiect - podul propriu-zis, drumuri de acces, plus refacerea tuturor problemelor existente.

Cel mai departe de finalizare este drumul de acces dinspre Jijila (jud Tulcea), care va fi gata cel mai devreme în toamna lui 2024.

Compania națională de drumuri (CNAIR) nu va recepționa lucrarea, însă, până când toate problemele apărute nu sunt rezolvate, spune purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, pentru Europa Liberă.

Constructorul este deja în mare întârziere. Termenul contractual de predat lucrarea la cheie, podul, plus drumurile de acces, era decembrie 2021. A fost păsuit de două ori de CNAIR. Până în decembrie 2023. Tot ce va trece de acest termen va fi penalizat, spune Alin Șerbănescu.

Șuruburi, infiltrații, asfalt vălurit și crăpat

La nici o lună de la inaugurarea cu fast a podului de la Brăila, au apărut și primele probleme.

Mai întâi au fost șuruburile. În august, un cetățean s-a filmat în timp ce desfăcea cu mâna șuruburile parapetelor podului. Clipul s-a viralizat și a dus la verificarea celor peste 100.000 de astfel de piese de metal ale podului.

Apoi s-a vălurit asfaltul. De căldură și de la traficul greu - au explicat autoritățile la momentul respectiv. Iar porțiunile cu probleme au fost refăcute.

În septembrie, o altă informație dădea fiori utilizatorilor și genera discuții despre siguranța construcției. Structura are infiltrații. CNAIR a confirmat problema și faptul că se caută soluții.

A venit și octombrie: asfaltul de pe podul de la Brăila s-a crăpat, pe anumite porțiuni se vede tablierul, titra presa.

Pe 2 noiembrie, directorul CNAIR, Cristian Pistol, a prezentat un raport al Centrului de Studii Tehnice Rutiere - unitate din subordinea CNAIR care elaborează studii și analize. Concluzia: sunt probleme cu asfaltul, nu au fost respectate proiectul și tehnologia de execuție.

Jurnaliștii Europa Liberă au încercat să afle cât de grave sunt toate aceste probleme, dacă pun în pericol siguranța traficului și cine va plăti pentru remedierea lor.

Am întrebat Compania Națională de Drumuri, constructorul - compania italiană WeBuild, experți independenți, Ministerul Transporturilor.

CNAIR: Asfaltul nu este de calitate

După ce asfaltul s-a vălurit prima oară, la o lună după inaugurarea podului, Compania de Drumuri a cerut Centrului de Studii Tehnice Rutiere, din subordinea ei, o analiză a situației. Raportul, care a venit la începutul lui noiembrie, are concluzii grave la adresa constructorului.

”Nu au fost respectate rețeta și tehnologia (de execuție). E clar că rețeta folosită de ei la mixturile bituminoase nu a fost una corectă”, a declarat Cristian Pistol, director CNAIR, citat de economedia.ro.

Datele din raport au fost trimise de către Compania de Drumuri (CNAIR) atât constructorului WeBuild, cât și consultantului, Metroul SA - firmă care se ocupă cu dirigenția de șantier și supravegherea lucrărilor.

Problema vine, de fapt, de la lipsa aderenței dintre stratul de asfalt și tablierul metalic al podului. Plus calitatea asfaltului, explică Alin Șerbănescu, director de comunicare la CNAIR.

Pentru Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura (asociație independentă care monitorizează proiectele de infrastructură) explicația referitoare la rețeta greșită de asfaltare nu ține. Nu crede că un constructor de anvergura WeBuild poate greși. Mai ales că prepararea asfaltului se face cu ajutorul inteligenței artificiale și nu e supusă greșelii umane. Și că nu ar fi putut greși, totuși, de două ori. Adică și la reasfaltare.

„Nu are nicio logică ca antreprenorul să pună o mizerie acolo care nu rezistă, că o reface pe banii lui. Iar asfaltul e și scump. Adică nu e un produs ieftin. E printre cele mai scumpe produse”, spune Ionuț Ciurea.

Traficul, tonajul și războiul din Ucraina

Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Ionel Scrioșteanu recunoaște că problema asfaltului de pe podul de la Brăila e cauzată de un cumul de factori.

„A contat destul de mult, poate chiar foarte mult, faptul că au tranzitat acea zonă și podul în sine camioane supraîncărcate, chiar pe timp de restricție. Au fost identificate camioane care au tranzitat - atunci când era restricție de 7,5 tone - cu 80 de tone. Cu siguranță asta - tot așa cum au spus experții - e un cumul de factori: rețetă greșită, așa cum au specificat cei de la Centru, dar cu siguranță și depășirea tonajului chiar pe timp de caniculă”, spune Ionel Scrioșteanu pentru Europa Liberă.

Constructorul, firma WeBuild, spune că explicația problemelor apărute stă tot în traficul de pe pod și în tonajul camioanelor care tranzitează structura. Și susține că a avertizat clientul - CNAIR - despre limitele obligatorii menționate în proiect. Adică maximum 40 de tone, excepție făcând perioadele cu restricții suplimentare sau transporturile speciale agabaritice.

„Fiecare infrastructură are limite structurale care, din păcate, în acest caz au fost depășite, iar din cauza trecerii excesive a vehiculelor grele încărcate cu mult peste limitele de greutate în timpul temperaturilor ridicate de vară, asfaltul a suferit avarii”, spune WeBuild pentru Europa Liberă.

Constructorul se apără:. „Am folosit rețeta de asfalt propusă de beneficiar în caietul de sarcini”. Dar că asfaltul propus nu e adaptat la condițiile de trafic și la tonajul camioanelor care trec peste pod.

„Soluția de asfaltare folosită pe podul suspendat a fost proiectată și executată în conformitate cu legislația română si cu Caietul de sarcini, elemente obligatorii impuse de client și nemodificabile de către antreprenor, așa cum este normal în acest tip de proiecte. Dirigenția de șantier a constatat că ceea ce a fost realizat de firma de construcții este conform proiectului și reglementărilor în vigoare”, spune reprezentatul WeBuild pentru Europa Liberă.

CNAIR contrazice constructorul: compania susține că „proiectul (care cuprinde și un caiet de sarcini, altul decât caietul de sarcini de la licitație) se realizează de către proiectant (Webuild) la faza Proiectare”.

Cu alte cuvinte, firma italiană WeBuild ar fi propus rețeta de asfalt cu care acum nu mai e de acord.

Și Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura crede că problemele cu asfaltul sunt cauzate de trafic. În plus, spune că rețeta din proiect nu e adaptată numărului mare de camioane care tranzitează podul, mai ales după începutul războiului din Ucraina.

„Cred că rețeta din start nu face față traficului. Dacă vă uitați un pic pe hartă, că până la urmă de aia l-am făcut, a preluat deja, dacă nu 100%, mare parte din traficul de tranzit Moldova-Dobrogea, Ucraina-Port.

E mai scurt pe acolo, n-are rost să te duci mai pe jos pe la Hârșova și pe la Cernavodă. Și e și gratis. La Hârșova și la A2 ai taxă de pod și nu e mică pentru transportatori, mai ales dacă ai nu știu câte tiruri”, explică Ionuț Ciurea.

El adaugă că, dincolo de numărul mare de autovehicule, există și problema supraîncărcării lor. „Transportatorii fac chestia asta peste tot în țară, fură la tonaj”, spune acesta.

Nu au răspuns în niciun fel solicitărilor Europa Liberă cei de la Metroul SA, companie care, pentru peste 35 de milioane de lei (7 milioane de euro), trebuia să supravegheze tot ce se întâmplă pe șantier.

Soluția pentru problemele cu asfaltul a ajuns în sarcina constructorului

După tot lanțul de întâmplări, rapoarte și declarații contradictorii, firma care se ocupă de consultanța, Metroul SA, a tranșat problema. A cerut constructorului o analiză proprie a asfaltului folosit și o soluție de remediere a problemei, spune Alin Șerbănescu, director de comunicare în CNAIR.

Nu a dat și un termen pentru acest raport așa că până la rezolvarea definitivă se merge pe plombarea zonelor cu probleme, mai spune reprezentantul CNAIR.