Cum poate fi protejată Marea Baltică de flota fantomă a Rusiei

Bine ați venit la Wider Europe, buletinul informativ al RFE/RL care se concentrează pe problemele-cheie privind Uniunea Europeană, NATO și alte instituții și relațiile lor cu Balcanii de Vest, precum și vecinătatea estică a Europei.

Sunt Rikard Jozwiak, redactor RFE/RL pentru Europa, și în această săptămână mă concentrez pe două subiecte: cum abordează țările baltice tema protejării infrastructuii subacvatice și care sunt noile tentative ale UE pentru sancționarea migrației ilegale.

Briefing #1: Protejarea infrastructurii din Marea Baltică

Bine de știut: În ultimele 18 luni au avut loc numeroase incidente în Marea Baltică în urma cărora au fost avariate cabluri de telecomunicații sau electrice, precum și conducte de gaz. În vreme ce atribuirea incidentelor s-a dovedit adesea dificilă, iar unele dintre ele chiar ar fi putut fi accidente, unii oficiali europeni au arătat cu degetul către așa-numita flotă fantomă a Rusiei.

Ce înseamnă mai exact? Ar însemna o flotă de aproximativ 350 de nave cu proprietate învăluită într-o într-un șir opac de necunoscute, despre care se crede că eludează sancțiunile occidentale asupra petrolului rusesc prin transportul a aproximativ 80% din marfă – aproape jumătate din ea pleacă din porturile rusești la Marea Baltică.

Uniunea Europeană a impus măsuri împotriva a jumătate dintre aceste nave, le-a interzis să facă escală în porturile UE sau să beneficieze în orice fel de servicii din partea companiilor europene. Cu toate acestea, țările UE din jurul Mării Baltice au decis, în ianuarie, să creeze un grup de experți care să investigheze diverse căi legale pentru a preveni viitoarele incidente care implică infrastructura subacvatică.

Îți mai recomandăm

Scandalul cablurilor deteriorate din Marea Baltică | Poliția norvegiană a confiscat o navă norvegiană cu echipaj rusesc

Context: Țările de pe coastele Balticii - Danemarca, Estonia, Finlanda, Germania, Letonia, Lituania, Polonia și Suedia – dețin un control aproape total asupra apelor lor teritoriale, care se întind la 12 mile marine (22 de kilometri) de fiecare dintre țărmuri.

Numai că incidentele nu au avut loc acolo. Ele s-au petrecut în „zonele economice exclusive” ale statelor baltice, zone care se întind până la 200 de mile marine (370 de kilometri) în larg.

În această zonă, statele de pe coastele Balticii au drepturi sub mare, pentru explorarea resurselor marine, de pildă, dar apele de suprafață sunt ape internaționale. Iar în apele internaționale este suverană Convenția Organizației Națiunilor Unite privind Dreptul Mării (UNCLOS), iar aceasta vorbește despre libertatea de navigație.

Ceea ce înseamnă că statul care are autoritate juridică asupra navei e determinat de pavilion - adică locul în care vaporul este înregistrat oficial. De aici decurge că statul care deține nava este cea care poate opri nava sau inspecta nava.

Or, în cazul de față, se bănuiește, dar din cauza neclarităților legate de proprietate, că navele suspecte ar putea fi ale Rusiei.

Mai departe

• După cum mi-a explicat un diplomat european familiar cu legile maritime, „până acum, libertatea de navigație a fost aproape absolută; acesta este modul în care a fost privită de către statele”. Totuși, adaugă el, „[acest lucru] nu implică dreptul de a distruge infrastructura critică în drumul tău”. Tocmai această problemă - modul în care se intersectează libertatea de navigație cu drepturile statelor de coastă de a aresta navele suspecte - este exact ceea ce încearcă acum să abordeze experții nordico-baltici.
• Experții juridici au început deja o serie de reuniuni pentru a stabili o înțelegere comună asupra a ceea ce se poate face, dacă se poate face ceva, dincolo de decizia politică de a spori pur și simplu prezența navelor militare în speranța de a preveni viitoare incidente.
• Planul este găzduirea unei conferințe importante, la începutul lunii aprilie, la care să participe reprezentanți ai ministerelor de Externe, ale Apărării și Internelor din toate țările UE și NATO, summit la care să fie examinată această problemă din toate unghiurile.
• Toate opțiunile sunt problematice; vor apărea efecte globale în lanț. Diplomații din UE cu care am discutat au subliniat faptul că, indiferent de reacția țărilor nordice și baltice, acestea trebuie să fie conștiente de faptul că navele europene din alte mări ar putea fi tratate într-un mod similar (adică ar putea fi oprite și percheziționate preventiv). Marile națiuni maritime, precum Danemarca și Grecia, doresc să evite obstacolele suplimentare în alte părți - de exemplu, în aglomerata Mare a Chinei de Sud.
• Este puțin probabil ca unele dintre ideile cele mai exagerate care circulă, cum ar fi închiderea Mării Baltice pentru navele din anumite state, să aibă succes. Nu numai că ar fi devastatoare pentru comerț și ar fi greoaie și costisitoare, dar ar fi, de asemenea, interpretate ca un act de agresiune împotriva țărilor din care fac parte navele și, de asemenea, împotriva Rusiei.
• Un aspect crucial este dacă statele vor avea autoritatea de a aborda forțat o navă și în ce circumstanțe. Se poate face acest lucru preventiv sau numai după un incident? Până în prezent, urcarea la bordul unei nave a depins de cooperarea dintre autoritățile statului respectiv și căpitanul unei anumite nave.
• Diplomații mi-au spus că analizează dacă Convenția pentru protecția cablurilor telegrafice submarine - un tratat multilateral semnat în 1884, care incriminează deteriorarea cablurilor de comunicații submarine - ar putea fi aplicată în acest context.
• Cum ar fi să acționăm înainte de producerea unui incident? Legislatorii din UE ar putea analiza o varianta care să permită statelor să abordeze și, eventual, să confiște navele suspectate că își târăsc ancorele, mai ales că se crede că această metodă a fost utilizată pentru a provoca daune pe fundul mării Baltice.
• Utilizarea legislației împotriva pirateriei ar putea fi o altă posibilitat. Din punct de vedere juridic, însă, ar fi nevoie de un oarecare risc, deoarece piraterie este considerat atacul unei nave asupra alteia, nu asupra unor cabluri submarine.
• Ideea de a obliga navele care intră în Marea Baltică să fie asigurate corespunzător de către companii, de exemplu din UE, ar putea fi o soluție. Multe dintre navele acuzate că au deteriorat recent infrastructura submarină din Marea Baltică erau în stare proastă, iar aici ar putea interveni legislația privind protecția mediului, deoarece astfel de nave care nu sunt în stare să navigheze pot provoca scurgeri de petrol.
• Rămâne întrebarea cum ar putea fi controlate toate acestea și dacă ar putea produce o problemă critică internațională, în cazul în care patrulele de coastă dintr-o țară de la Marea Baltică ar aborda preventiv o navă în apele internaționale.

Briefing #2: O nouă propunere a UE pentru a combate imigrația ilegală

Bine de știut: Polonia a readus în discuție o propunere care i-ar permite Uniunii Europene să sancționeze operatorii despre care blocul crede că au facilitat sau că s-au angajat în „traficul de persoane sau introducerea ilegală în UE a migranților”.

Regulamentul, dacă va fi adoptat, va viza companiile implicate în transportul ilegal aerian, maritim, pe căi navigabile interioare, feroviar și rutier, izolându-le complet de piața UE timp de un an întreg.

Regulamentul a fost prezentat pentru prima dată de Comisia Europeană în noiembrie 2021, când migranți – în principal neeuropeni – au fost transportați cu avionul din Belarus și Rusia și duși la frontierele Letoniei, Lituaniei și Poloniei.

În acel an, Varșovia a înregistrat aproximativ 40.000 de tentative de trecere ilegală a frontierei, iar Uniunea Europeană a reacționat prin aplicarea de sancțiuni unui număr de polițiști de frontieră din Belarus, transportatorului de stat Belavia și companiei siriene Cham Wings Airlines.

Cu toate acestea, regulamentul nu a fost adoptat la momentul respectiv. Acest lucru s-a datorat parțial eficacității măsurilor luate de Bruxelles, care au inclus sancțiuni, eforturi diplomatice pentru a preveni călătoriile din țări terțe precum Irak și Siria și consolidarea controalelor la frontierele UE, inclusiv construirea de bariere fizice. Numărul încercărilor de trecere în Polonia în 2022 a scăzut la 15.000, iar mai multe țări UE considerau încă la acel moment că măsurile erau prea drastice.

Polonia deține în prezent președinția semestrială rotativă a Consiliului UE, astfel că propunerea este din nou pe ordinea de zi, susținătorii acesteia sperând că se va ajunge la un acord până în vară. Varșovia a făcut din securitate, inclusiv din dosarul instrumentalizării migranților, una dintre prioritățile sale, iar în condițiile în care blocul comunitar devine din ce în ce mai populist și anti-migrație, există o șansă să se ajungă la un acord.

Polonia a subliniat, de asemenea, că la granița sa estic a înregistrat o presiune tot mai puternică – 30.500 de încercări de traversare în 2024. În două documente distribuite de Polonia altor state membre UE și care au fost consultate de RFE/RL, Varșovia nu se sfiește să numească un vinovat: „Mai mult de 90 [la sută] dintre migranții care traversează ilegal frontiera polono-belarusă au o viză rusească, confirmând tendința migranților de a intra în Belarus în principal prin Rusia cu o viză de student sau de turist eliberată în țările de origine”. Varșovia notează, de asemenea, că cetățenii din Afganistan, Etiopia, Eritreea, Siria și Yemen ajung în Rusia și ulterior în Belarus în mare parte prin Turcia sau Emiratele Arabe Unite (E.A.U.).

Mai departe

• Întrebarea este cum va aborda UE această chestiune. Blocul ar vrea să evită să supere Turcia – care este încă o țară candidată la UE, sau o țară precum E.A.U., cu care multe state membre ale UE au legături economice și politice puternice.
• Pentru a facilita trecerea noilor măsuri, Varșovia subliniază mai întâi măsurile preventive care pot fi luate deja. Unul dintre documentele poloneze notează că „ar dori să exploreze posibilitatea de a desfășura ofițeri de legătură, în special în principalele țări de tranzit de pe ruta terestră estică”. Documentul notează că un ofițer de legătură la aeroportul din Istanbul „ar facilita o cooperare mai strânsă cu autoritățile turce în prevenirea migrației ilegale și detectarea potențialelor cazuri de instrumentalizare a migranților”.
• Același document afirmă, de asemenea: „În prezent, E.A.U. nu este considerată o țară-cheie în dimensiunea externă a migrației, deși este unul dintre principalele puncte de tranzit pentru migranții care călătoresc către UE. Stabilirea unei cooperări mai strânse, inclusiv schimbul de informații și acțiunile comune împotriva rețelelor de contrabandă și trafic, ar avea un impact semnificativ asupra fluxului de migrație ilegală pe această rută.”
• Există și alte modalități prin care blocul comunitar ar putea aborda această problemă; de exemplu, sancțiuni mai bine direcționate împotriva funcționarilor ruși și belaruși implicați în transportarea migranților la frontierele UE. O altă măsură luată în considerare de statele UE de-a lungul frontierei estice este să urmeze exemplul Finlandei, care a suspendat temporar dreptul la azil în temeiul legislației de urgență menite să contracareze amenințările hibride.
• Diplomații UE care cunosc regulamentul propus mi-au spus că, în cazul în care va fi adoptat, acesta ar trebui să fie văzut ca „o ultimă soluție”, o potențială bâtă pe care Bruxelles-ul o poate folosi dacă nimic altceva nu funcționează. Punerea din nou pe masă a regulamentului este o modalitate prin care UE poate semnala țărilor din întreaga lume că ruta către UE este închisă.

Viitorul apropiat

Două vizite importante în această săptămână: președintele francez Emmanuel Macron, luni, și prim-ministrul britanic Keir Starmer, miercuri, vizitează Washingtonul. Ambii lideri se întâlnesc cu președintele american Donald Trump pentru a încerca să-l convingă să includă națiunile europene în discuțiile privind războiul Rusia-Ucraina.

Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.