Atacurile asupra navelor din Marea Roșie au demonstrat cum conflictele pot perturba comerțul global, dar și faptul că atât țările, cât și companiile de transport trebuie să caute variante alternative, pe care să se poată baza.
O lecție dură au învățat-o în februarie 2022 cei din mijlocul regiunii Eurasia – după invazia Rusiei în Ucraina, lanțurile globale de aprovizionare au fost aruncate în aer și s-au deschis noi fronturi ale luptei geopolitce.
Faceți cunoștință cu Coridorul de Mijloc – ruta internațională de transport trans-caspică.
Miile de kilometri de drumuri, căi ferate și porturi care contectează China și Europa sunt de mult promovate, dar perspectiva unui război de lungă durată în Ucraina a schimbat calculele de la Beijing și din capitalele europene.
Coridorul de nord
Coridorul de Mijloc
Ruta maritimă
Ruta maritimă
Coridorul de Mijloc
Coridorul de nord
Ruta maritimă
Coridorul de Mijloc
Coridorul de nord
Ruta maritimă
Coridorul de nord
Coridorul de Mijloc
Înainte de război, cele mai multe mărfuri în comerțul terestru dintre China și Uniunea Europeană erau transportate pe lunga rețea de căi ferate rusești. Bine dezvoltată, ruta de nord le oferea companiilor de transport previzibilitate și prețuri bune.
Prin urmare, trenurile rusești au devenit principala cale de transport pentru comerțul terestru China-UE.
Numai că invazia rusească a schimbat lucrurile – companiile de transport au început să caute modalități prin care să evite sancțiunile și să descopere noi căi comerciale Europa-China care să ocolească Rusia.
„Tranzitul între Europa și Asia devine din ce în ce mai complicat și mai scump pe zi ce trece”, spune Romana Vlahutin, de la German Marshall Fund, fost ambasador UE pentru conectivitate.
Războiul din Ucraina a dat astfel un suflu nou Coridorului de Mijloc, care fusese ocolit ani întregi din cauza costurilor în creștere, a problemelor de la frontiere și a lipsei infrastructurii de calitate.
„Coridorul de Mijloc ar fi cel mai scurt coridor multimodal, iar țările din Asia Centrală au un interes legitim să aibă legături mai bune și mai rapide cu Uniunea Europeană”, afirmă Vlahutin.
Mega-ruta are un potențial uriaș – prin urmare, transporturile au crescut imediat, de la 350.000 de tone în 2020, la 3,2 milioane de tone în 2022. După cum arată un studiu al Băncii Mondiale publicat la finalul lui 2023, volumul comerțului de pe Coridorul de Mijloc s-ar putea tripla până în 2030, ajungând la 11 milioane de tone.
Dar limitările Coridorului de mijloc – de la lipsa infrastructurii și până la timpii lungi de așteptare în porturi și la frontiere – trebuie depășite.
„Multe vor depinde de felul în care percepe China Coridorul de Mijloc”, declară pentru RFE/RL Emil Avdaliani, profesor de relații internaționale de European University de la Tbilisi. „Fără transporturi chinezești, nu sunt motive pentru extinderea rutei”.
Uniunea Europeană a făcut și ea niște pași pentru dezvoltarea infrastructurii din Asia Centrală și zona Caucaz, iar alte țări au văzut oportunitatea și au făcut investiții de miliarde de euro. Georgia, Azerbaijan, Turcia și Kazakhstan au căzut de acord să înființeze un organism care ar putea accelera dezvoltarea și colaborează pentru a găsi modalități de îmbunătățire a coordonării și de înlesnire a comerțului.
Din 2013, de la lansarea acestui proiect uriaș de infrastructură, Urumqi, capitala Xinjiang, provincia autonomă din vestul Chinei, a devenit încet-încet un centru cheie pentru inițiativa chineză Belt and Road (BRI).
NaN/21Cu legături interne puternice cu centre chineze precum Xi’an – așezat la 2.500 kilometri est de Urumqi – orașul a devenit locul de lansare pentru căile ferate din Kazahstan, care sunt primele bucăți ale Coridorului de mijloc.
NaN/21Mutarea la vest de Kazahstan
Transporturile din China către Kazahstan trec prin două bifurcații principale. Prima e Dostîk, care a fost principalul port de intrare a bunurilor care merg la nord în Rusia, dar conectează și căile ferate care merg spre apus; a doua este Khorgos – care a fost construită ca una dintre investițiile chinezești cheie din BRI în Asia Centrală.
NaN/21Khorgos, Kazahstan
La aproximativ 2.500 de kilometri de cea mai apropiată coastă, Khorgos, lansat în 2015, a fost denumit „port de uscat” și conceput ca terminal pentru procesarea pe uscat a mărfurilor.
Când ajung aici, bunurile destinate Vestului sunt transferate de macarale din trenurile chinezești în cele kazahe, care au același ecartaj ca Rusia și majoritatea fostelor republici sovietice.
Un transfer similar nu mai este necesar pentru călătoria în Europa până la intrarea în UE.
NaN/21Aqtau, Kazahstan
După ce intră prin Khorgos, bunurile merg mai departe – către sud, spre Almatî, cel mai mare oraș din Kazahstan, iar către vest, pe calea ferată, către orașul port Aqtau, de la Marea Caspică.
NaN/21Traversarea Mării Caspice
Aqtau, o așezare cu 180.000 de oameni, de pe țărmul estic al Mării Caspice, este principalul port martim al Coridorului mijlociu de pe partea Asiei Centrale – de aici bunurile sunt transportate spre Azerbaijan.
Guvernul kazah investește zeci de milioane de dolari în port și a anunțat, de la finalul lui 2022, planuri de extindere. În septembrie 2022, Emiratele Arabe Unite și Kazahstan au căzut de acord să injecteze 900 de milioane de dolari în proiecte care sprijină Coridorul de Mijloc.
NaN/21
Primele obstacole din calea Coridorului de mijloc apar la traversarea Mării Caspice.
Marea e cunoscută pentru apele ei agitate vara, care pot cauza întârzieri de săptămâni, fapt care înrăutățește traficul aglomerat din Azerbaijan, datorat lipsei infrastructurii și centrelor de logistică la care să se poată descărca și transfera transporturile de marfă.
După cum arată studiul Băncii Mondiale din 2023, cele mai lungi întârzieri de pe rută apar la traversarea mării, din cauza „lipsei navelor, urmată de erori în documentele transporturilor”. Costurile ridicate, se mai spune în raport, lipsa de predictibilitate și lipsa sistemelor de urmărire a mărfii sunt toate probleme majore atunci când vine vorba de traversarea Mării Caspice.
Toate analizele arată că, pentru ca acest Coridor de mijloc să își atingă potențialul prognozat și să profite de ruta cea mai scurtă între Europa și Asia, aceste probleme logistice trebuie rezolvate îndată.
Cele mai mari câștiguri ar fi pentru comerțul regional între Azerbaijan, Georgia și Kazahstan, care ar crește până în 2030 cu 37%, și cu 28% între aceste țări si UE, conform prognozelor Băncii Mondiale.
NaN/21Dacă lipsa porturilor gâtuiește Coridorul de Mijloc, capacitatea pentru containere e și ea limitată din cauza mărimii porturilor de la Marea Caspică. Mai ales în cazul Baku, ale cărui porturi au o capacitate și mai mică decât Aqtau.
Autoritățile din Azerbaijan au anunțat planuri de expansiune și investesc în infrastructură nouă pentru un port lângă Baku, încă înaintea invaziei Rusiei în Ucraina, din 2022. Odată finalizat, ar putea să pornească și alte proiecte de infrastructură în Asia Centrală, precum linia ferată China-Kârgâzstan-Uzbekistan și extinderea capacității de la Turkmenbashi, portul principal la Caspica al Turkmenistanului.
NaN/21După cum au observat Banca Mondială și alte organizații, unul dintre cele mai ineficiente puncte de pe Coridor este în Portul Baku, unde timpii de așteptare sunt foarte mari.
Un studiu arată că timpul mediu de așteptare al containerelor la Baku este de 25 de zile, la care se adaugă 10-46 de zile pentru expediere.
Această perioadă a fost calculată luându-se în calcul o medie de 70% din timpul total al transporturilor, pentru o călătorie pe parcursul întregului Coridor de Mijloc.
NaN/21Armenia nu face parte oficial din traseul Coridorului Mijlociu, dar sunt discuții pentru includerea ei.
Drumul trece în prezent prin Azerbaidjan și Georgia până la Marea Neagră, însă există propunerea înființării unei rute feroviare de 43 de kilometri - aceasta ar traversa provincia Syunik (din Armenia) până la exclava azeră Naxcivan și apoi ar merge spre Turcia, legând Marea Caspică și Marea Mediterană. Dar realizarea „culoarului Zangezur” propus ar necesita mai întâi o normalizare a relațiilor dintre Armenia și Azerbaidjan, care sunt rivali înverșunați.
NaN/21Odată procesate în Azerbaijan, containerele pleacă spre vest pe calea ferată și pe șosele către Georgia, traversând capitala Tbilisi.
Guvernul georgian a construit și a modernizat infrastructura de tranzit astfel încât să ușureze transportul mărfurilor prin munți către porturile Poti și Batumi de la Marea Neagră sau către sud-vest, pentru a continua drumul terestru către Turcia.
NaN/21Mai multe autostrăzi cu multe benzi de circulație au fost construite sau sunt în construcție de-a lungul țării – cea mai importantă este o secțiune de 51,6 kilometri, care trece prin terenul dificil din Trecătoarea Rikoti. Proiectul – al cărui cost estimat se apropie de 1 miliard de dolari – a fost câștigat de companii de construcție chineze.
Construcția autostrăzii – care are 96 de poduri și 53 de tunele – este deocamdată în întârziere, dar, odată terminat, drumul va reduce la jumătate timpul de trafic de la Tbilisi la Marea Neagră.
NaN/21Pe uscat, către Turcia
Kars, care e în nord-vestul Turciei, aproape de frontierele cu Armenia și Georgia, este principalul loc de intrare în țară pe uscat, pe traseul Coridorului de mijloc.
Transporturile pătrund pe aici terestru – pe șosea sau pe linia ferată – dar Banca Mondială spune că, pentru creșterea cantității transporturilor, e necesară reconstrucția căilor de acces dinspre Georgia.
NaN/21
Cu mult timp înainte ca această rută să fie definită, Turcia și-a promovat propria viziune asupra Coridorului de mijloc ca modalitate de a construi legături economice mai puternice cu Asia Centrală și de a-și îmbunătăți poziția strategică între vecinii săi.
Începând cu anii 2013-2015, Ankara a semnat acorduri cu Azerbaijan, China, Georgia și Kazahstan pentru a impulsiona Coridorul de miloc și a terminat proiecte noi care să îmbunătățească conectivitatea – printre ele, Eurasia Tunnel și Podul Yavuz Sultan Selim din Istanbul, în 2016. Turcia e pe cale să termine și o nouă cale ferată rapidă către Kars, precum și o autostradă nouă către nord, care vor facilita transportul bunurilor către Istanbul.
În ciuda interesului ei ridicat pentru Coridorul de Mijloc, poziția Turciei în acest proiect nu e foarte clară – studiul Băncii Mondiale din 2023 arată că poziția tării și rutele alternative vor fi studiate mai amănunțit într-un raport viitor.
NaN/21Înapoi în Georgia
Prin porturile Poti și Batumi (din Georgia) trec 76%, respectiv 24% din containerele georgiene, iar poziția țării, la capătul estic al Mării Negre, a făcut-o extrem de importantă pentru Coridorul de Mijloc..
Potențialul Georgiei a fost limitat până acum de cozile lungi de camioane de la frontiere, iar porturile Batumi și Poti operează la capacitate aproape maximă.
În acest moment, țara nu are un port de adâncime, care le-ar permite vaselor mai mari să transporte volume mărite cu o eficiență ridicată – iar organizații precum Banca Mondială sau Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare spun că acest lucru este necesar pentru a face Coridorul de Mijloc competitv la nivel global.
NaN/21Acest lucru a reînviat planurile georgiene de a construi un port de adâncime la Anaklia, un oraș nordic de coastă. Guvernul georgian a anunțat în mai că a atribuit unui consorțiu chinez o participație de 49%, precum și contractul de construire și operare a unui port nou.
A mai existat o încercare de a construi portul din Anaklia – a unui consorțiu format din banca georgiana TBC și compania cu sediul în SUA Conti International – în urma acesteia, în 2018, locuitorii din zona viitorului port au fost mutați. Licitația, însă, a fost, în cele din urmă, anulată de către guvern, în 2020, după ani de confruntări politice. Terenul e gol, de atunci.
NaN/21Poti se pregătește și el pentru extindere și creșterea capacității pentru a putea primi nave mai mari, deși intrarea strâmtă în port ar putea fi o limitare pentru numărul vapoarelor care pot fi procesate.
Cele mai multe prognoze, însă, arată că Georgia nu va putea face și extinderea portului Poti și să-l construiască pe cel nou, de la Anaklia. Ceea ce lasă loc pentru ca politica georgiană în privința porturilor să fie încă imprevizibilă.
NaN/21Traversarea Mării Negre
Din Georgia, bunurile pot fi transportate peste Marea Neagră sau pot fi trimise în sud spre Turcia – însă, datorită problemelor de infrastructură de pe drum, ruta maritimă, care deservește trei destinații – Istanbul, Constanța și Ciornomorsk – este preferată de către operatori.
La fel ca Marea Caspică, Marea Neagră are obstacolele ei, fiind vorba despre tarifele mari, timpul lung de procesare și procedurile vamale ineficiente. Acestea se adaugă instabilității și nesiguranței aduse de războiul din Ucraina – au existat atacuri și tensiuni între Ucraina și Rusia și în Marea Neagră.
NaN/21Portul Constanța de la Marea Neagră este locul prin care Coridorul de Mijloc intră, după 5.000 de kilometri, în Uniunea Europeană.
Și, datorită portului de la Marea Neagră, România a fost unul dintre cei mai deciși membri UE în ceea ce privește dezvoltarea Coridorului de mijloc – oficialitățile române și-au intensificat angajamentele cu Georgia și au încercat să integreze ruta în platforma organismelor internaționale care guvernează Marea Neagră.
NaN/21Portul ucrainean Ciornomorsk are conexiuni cu Varna – în Bulgaria, Batumi și Poti – în Georgia, și Samsun – Turcia, ceea ce îl face o locație strategică pe traseul Coridorului de mijloc.
Invazia Rusiei în Ucraina aruncă o umbră asupra acestui port și legăturii cu Coridorul.
Așezarea portului și rețeaua feroviară dezvoltată a Ucrainei fac din Ciornomorsk o opțiune interesantă, dar având în vedere războiul Rusia-Ucraina, locul portului în Coridorul de Mijloc va fi determinat de felul în care se va sfârși războiul.
NaN/21Polonia a fost destinația principală a rutei nordice, care trecea prin Rusia și Belarus către Uniunea Europeană.
Această infrastructură e acum folosită, pe măsură ce Coridorul de Mijloc prinde contur. Varșovia are o rețea importantă de drumuri și căi ferate care o leagă de România și Ucraina și care e și o poartă către alte piețe din bloc – precum vecinii Germania sau statele baltice, Estonia, Letonia, Lituania.
De aici, mărfurile trec, de asemenea, înapoi spre est, către Caucaz, Asia Centrală și China, unde întâmpină din nou aceleași obstacole pe care guvernele de pe ruta comercială încearcă să le rezolve.
NaN/21Oportunități noi, probleme vechi
Nu se poate nega faptul că acest Coridor de Mijloc a atras un nou nivel de energie și interes din partea marilor companii și a țărilor, dar, în ciuda acestui impuls, încă se luptă cu probleme care mențin costurile ridicate și fac comerțul imprevizibil.
Economiștii nu se pronunță încă clar asupra viitorului rutei, dar rolul ei ca pod terestru între China și Europa, pod care ocolește Rusia, va continua să suscite interes pe măsură ce atât țările, cât și companiile, caută rute alternative de comerț într-un climat geopolitic volatil.
Proiecțiile arată că ruta ar putea, într-o bună zi, să reducă timpul de tranzit între China și Europa la 12 zile față de 19 – cât durează acum de-a lungul rutei de nord, prin Rusia, și 22-27 de zile – ruta maritimă din China prin Oceanul Indian.
Vom afla în anii ce vin dacă guvernele țărilor de pe traseul Coridorului de mijloc își dau seama de uriașul potențial al rutei.