Linkuri accesibilitate

Povestea metroului românesc. Între nevoie și ambiția lui Ceaușescu


Garniturile de metrou de pe magistrala 1 au fost înlocuite cu unele moderne. Cele vechi au fost modificate și pot fi întâlnite pe magistrala 4.

„Atenție, se închid ușile!” se auzea pentru prima oară în urmă cu patruzeci și doi de ani în subteranul bucureștean, când în data de 16 noiembrie 1979, primul tronson al magistralei 1 intra experimental în funcțiune pentru pasageri. Aceasta este istoria pe scurt a apariției metroului din București.

La mijlocul secolului trecut, capitala României se afla în plină expansiune. Recensământul din 1948 indica o populație de peste un milion de locuitori, urmând ca peste trei decenii, în 1977, aceasta să crească cu 780.000, arată Institutul Național de Statistică.

Vehiculele epocii, autobuzele, troleibuzele și tramvaiele circulau cu ușile deschise din cauza numărului mare de pasageri, care ajungeau să stea pe trepte. Se cerea o soluție modernă, precum cea din Londra (1863), Budapesta (1896), Paris (1900), Berlin (1902) și Moscova (1935): metroul.

Primele încercări

Deși sistemul subteran a fost proiectat în perioada conducerii lui Nicolae Ceaușescu, la ordinele sale, ideea unui metrou în București datează din secolul al XIX-lea. Elie Radu și Dimitrie Leonida sunt primii români care au vrut să aducă un metrou în țară, pe model occidental.

Cele două Războaie Mondiale și nivelul slab de dezvoltare urbană nu au fost favorabile, însă, pentru crearea unui tren subteran. După ce proiectul a fost abandonat în anii 30, în 1950 a fost creată societatea mixtă SovRom Metrou, în parteneriat cu URSS. Doi ani mai târziu, aceasta a fost desființată din cauza aspirațiilor sovietice – se dorea ca metroul să fie construit la adâncime, iar stațiile să joace și rolul de adăposturi antiatomice.

În 2009, opt stații de metrou au primit denumiri noi. Semănătoarea a devenit Petrache Poenaru.
În 2009, opt stații de metrou au primit denumiri noi. Semănătoarea a devenit Petrache Poenaru.

Făcând parte din a treia generație de feroviari a familiei sale, Octavian Udriște a fost unul dintre cei cinci ingineri care a primit, în 1 august 1977, sarcina de a pune bazele Întreprinderii de Exploatare a Metroului. La momentul respectiv, el ocupa funcția de șef al departamentului de Material Rulant al Metroului București.

Construcția propriu-zisă începuse cu doi ani înainte, în 1975, sub coordonarea Întreprinderii Metroul București. „La vremea respectivă, instituția avea trei calități: antreprenor general, proiectant general și beneficiar de investiții. El proiecta, el executa, el recepționa. Noi (n.r.: Întreprinderea de Exploatare a Metroului) ne-am născut doi ani mai târziu și ne-au predat primul tronson pentru exploatare. Și așa a fost tot timpul, până în 90”, își amintește Octavian Udriște.

Întâia porțiune a magistralei 1 urma să unească două mari platforme industriale, Timpuri Noi și Semănătoarea, traversând Splaiul Independenței. De-a lungul a opt kilometri au fost realizate șase stații, după cum urmează: Semănătoarea (astăzi Petrache Poenaru), Grozăvești, Eroilor, Izvor, Piața Unirii și Timpuri Noi.

În prezent, metroul bucureștean are cinci magistrale, cu o lungime totală de 77 de kilometri și 63 de stații.
În prezent, metroul bucureștean are cinci magistrale, cu o lungime totală de 77 de kilometri și 63 de stații.

Un metrou 100% românesc

Încă de la început, din 1975, ambițiile lui Ceaușescu au fost clare: se dorea ca proiectul să fie în întregime autohton, fără implicarea străinilor. În Budapesta, Varșovia, Praga și Sofia, sovieticii au contribuit la construirea metrourilor. Pentru București era însă inacceptabil.

În oraș, în rândul cetățenilor, starea generală era de confuzie. „Nu prea știa lumea că va exista un metrou. Au fost multe întrebări din partea oamenilor când se afla câte ceva sau când se vedea pe cineva ieșind. Se întreba «Domle ce se construiește aici? Un metrou. Ce e ala? Un tren care merge pe dedesubt»”, afirmă Vasile Bitiri, inginer în cadrul secției de Material Rulant, Întreprinderea de Exploatare a Metroului.

Privind în retrospectivă, Octavian Udriște constată că dorințele dictatorului erau mai presus de nivelul României anilor 70, care nu mai cunoscuse o asemenea lucrare până atunci. „Noi, cei cinci feroviari, a trebuit să învățăm ce e metroul. Și am luat-o de la Moscova, Kiev, Budapesta, până la Barcelona, să învățăm ce e metroul, prin vizite oficiale”.

Una dintre cele mai mari probleme cu care s-au confruntat constructorii a fost faptul că ramele de metrou constituiau un element nemaiîntâlnit. „Am albit în 20 de ani de exploatare a metroului, pentru că vagoanele erau cea mai slabă verigă din sistem. Calea de rulare, blocul de linie automat, peroanele, tunelurile nu erau o noutate. Trenurile erau”.

Nicolae Ceaușescu, în timpul unei vizite de lucru pe șantierul metroului.
Nicolae Ceaușescu, în timpul unei vizite de lucru pe șantierul metroului.

Cu toate directivele lui Ceaușescu, primul metrou românesc, produs la Întreprinderea de Vagoane Arad, a fost „copiat puțin” după prima generație a metrourilor din Viena, după cum spune Octavian Udriște.

Unul dintre frații lui Nicolae Ceaușescu, Marin, a condus Agenția Economică a României din Viena, astfel reprezenta o sură de informare. „Cu austriecii am stabilit o relație foarte bună și după darea în exploatare a metroului ne vizitam reciproc”.

Începuturile metroului au presupus implicarea unor experți în subteran – a minerilor din Valea Jiului, cât și a unor utilaje românești – scuturi semiautomate, produse la atelierele Faur. „S-au decapat vreo doi-trei metri de pământ de la suprafață, s-a turnat un planșeu, s-a refăcut strada și s-a construit tunelul în continuare pe dedesubt, începând cu această casetă, fără ca șantierul să fie deschis multă vreme”, explică Octavian Udriște.

„Când s-a terminat caseta, între Izvor și Piața Unirii s-a montat o linie. Și printr-un orificiu lăsat deschis, s-a introdus, cred că în 17 august 1977, unitatea prototip, formată din două vagoane cuplate. Și acolo am început să facem probe.”, amintește el.

Oromax și Petromax

În timpul lucrărilor, adesea, situațiile erau duse la „extrem”. Fostul feroviar vorbește despre existența unor mari probleme în ceea ce ține de o componentă principală, întrerupătorul automat, care protejează instalația de tracțiune și iluminatul din tren, având rolul de a stinge flamele rezultate în urma contactului curentului continuu.

„Cu cât curentul e mai mare, cu atât e mai puternică flama și trebuie stinsă. Sunt bobine de suflaj, sunt camere de stingere cu curent de aer și așa mai departe. Noi nu le aveam pe astea. Și s-a improvizat la eletroaparataj un întrerupător de curent alternativ. Și din Oromax (n.r.: întrerupător), electricienii de la depoul Ciurel l-au rebotezat Petromax (n.r.: felinar), că ardea primul. Vă dați seama în ce condiții am exploatat noi metroul”, spune râzând Octavian Udriște. „Dar n-am avut belele mari”, completează acesta, adăugând că întrerupătoarele au fost schimbate după anii 90.

Perioada de probe nu a fost lipsită de incidente. În prezent, Udriște se amuză de un incident petrecut în timpul testelor tehnice. „Am luat și foc la un moment dat, în Eroilor. Ardea ceva pe sub noi. Am cerut deconectarea tensiunii și un impiegat de mișcare riguros a venit agale cu condica de dispoziții pe peron. Noi ardeam și el voia să îi cer în scris deconectarea tensiunii, că așa era instruit. Până la urmă am deconectat noi cu scurtcircuitoarele, că există posibilitatea asta”.

La începuturi, biletele putea fi achiziționate prin introducerea unei fise de un leu în aparatele de taxare, aflate la intrarea în stații.
La începuturi, biletele putea fi achiziționate prin introducerea unei fise de un leu în aparatele de taxare, aflate la intrarea în stații.

Despre faza de testare își amintește și Vasile Bitiri. „A fost o chestie extraordinară. Metroul este singurul singura instalație în mișcare în care, în prima luna, în timpul probelor tehnologice s-a circulat cu călători. Niciodată nu s-a întâmplat în lume așa ceva – probe tehnologice cu călători”.

Presiunile pentru finalizarea accelerată a metroului deveniseră deja o obișnuință pentru muncitori. Scopul: „«să se facă o bucurie tovarășului»”. În acest fel, calitatea a fost „neglijată”. Înainte de avizele finale, în cadrul Institutului de Cercetări și Proiectări Electrotehnice (ICPE) a fost formată o comisie de fiabilizare, alcătuită din Florin Tănăsescu, director ICPE și din Octavian Udriște.

„Am încercat să facem tot felul de îmbunătățiri, cârpeli, încoace și încolo, astfel încât să le facem funcționale. Am redus viteza de la 80 la 65 de kilometri pe oră și i-am dat drumul experimental cu public, cum a zis tovarășul”.

Inaugurarea „trenului galben fără cai”

Pentru Ceaușescu, metroul era o realizare măreață, ce simboliza un punct de interes pentru oficialii străini. Nici de Ziua Muncii, nici de Sărbătoarea Națională metroul nu a putut fi dat spre exploatare. Cu toate acestea, el a intrat în funcțiune în preajma celui de-al XII-lea Congres al Partidului Comunist Român. „L-am dat cu chiu, cu vai în 16 noiembrie, înaintea unui Congres care începea pe 19 noiembrie. Veneau oaspeți de afară și trebuia să se fudulească cu metroul”.

Ziua cea mare, 16 noiembrie 1979. Presa comunistă nu a creat un mare eveniment în jurul intrării în funcțiune a metroului. Prețul unui bilet era de 1 leu, iar intervalul de circulație al noului mijloc de transport în comun era cuprins între orele 5 și 23,30.

Octavian Udriște retrăiește momentele respective cu emoție și satisfacție: metroul a plecat din depou pe semnătura sa și a lui Florin Tănăsescu. Acesta spune că 175.000 de bucureșteni au călătorit în acea zi, de-a lungul celor opt kilometri. „Răspunderea era pe mine, emoția era a mea, dar eu sunt un tip pozitiv, nu pun răul înainte”.

Octavian Udriște alături de Nicolae Ceaușescu în decembrie 1977.
Octavian Udriște alături de Nicolae Ceaușescu în decembrie 1977.

Marele absent al momentului a fost însuși Nicolae Ceaușescu. „Din motive de siguranță, el a venit la inaugurarea oficială, în data de 19 decembrie. A tăiat panglica după ce s-a convins că n-a murit nimeni în metrou în perioada de funcționare”, spune râzând Octavian Udriște.

În prezent, magistrala 1 măsoară 31 de kilometri și cuprinde 22 de stații. Conform datelor Metrorex, aceasta este cea mai aglomerată magistrală. În 2019, peste 7,5 milioane de călători au tranzitat porțiunea în formă de inel, cuprinsă între Dristor și Pantelimon.

Video | Principalele momente ale paradei dedicate Zilei Naționale a României
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:02:39 0:00
XS
SM
MD
LG