Știați că mentenanța metroului bucureștean costă mai mult decât la Londra și Shanghai? Scăderea numărului de curse din ultima perioadă este cauzată tocmai de datoriile pe care Metrorex le are către compania care asigură service-ul, fără a cărei aviz niciun tren nu poate, conform legii, să plece din stație. Bucureștenii simt deja efectele acestor întârzieri, iar specialiștii în transport spun că adevăratele neplăceri urmează din toamnă.
Luni dimineața, de la 8:00 și până la 9:30, trenurile metroului bucureștean au circulat cu diferențe de minimum 10 minute între ele pe linia Berceni-Pipera, cea mai aglomerată din Capitală. Iar situația s-a repetat și marți după-amiaza, între 17:30 și 18:30, conform unei monitorizări realizate de Europa Liberă.
De asemenea, călătorii care urcau de la Dristor sau Ștefan cel Mare pentru a ajunge până în Piața Victoriei așteptau și câte 15 minute. Această situație este înregistrată zilnic de la începutul lunii iulie.
„Faptul că vin mai rar trenurile înseamnă automat că se adună mai multă lume în stații și se creează îmbulzeli mari atunci când trenul ajunge într-un final în stație. Eu poate mai mă descurc, uneori cu greu, dar sunt copii care sunt îngrămădiți, dați la o parte”, spune Anca Stancu, care lucrează la o multinațională din zona Aviatorilor.
„Și încă e vară, oamenii sunt în concedii, iar copiii și tinerii nu merg la școală, liceu, universitate. Dacă se păstrează acest ritm al metroului, din 10 sau chiar 15 minute, nu cred că la toamnă se va mai putea circula normal. O să fie imposibil să te mai urci în metrou, dacă nu te îmbrâncești”, mai spune ea.
A fost și mai bine
Singura bilă albă sau măcar gri a transportului din București era, până în această vară, mobilitatea cu trenurile din subteran ce aparțin de Metrorex, companie publică din subordinea Ministerului Transportului.
„Intervalul de succedare de 15 minute anulează complet utilitatea metroului într-un oraș precum București și contravine fundamental scopului de existență a rețelelor de metrou. Respectiv scopul de a fi cel mai rapid, eficient și predictibil mod de transport din interiorul spațiului urban. Din acest motiv, intervalul de succedare de 15 minute între trenurile de metrou este un act de sabotaj direct a rețelei de metrou din București”, explică Mihai Alexandru Crăciun, expert în domeniul transporturilor.
Conform statisticilor oferite de Metrorex, în medie, aproape 200.000 de călători folosesc zilnic magistrala M2, între Berceni și Pipera.
La un loc, toate liniile de metrou au, ca medie zilnică, un număr de peste 600.000 de călători. Dintre aceștia, aproape 50% se deplasează pentru a merge și a se întoarce de la locul de muncă: dimineața, când merg la muncă (între 7:30 și 10:00), și după-amiaza (între 16:30 și 19:00), așa cum reiese din statisticile companiei.
Tocmai între aceste ore, până în luna iunie, trenurile de metrou circulau în medie din 4 sau 5 minute pe magistrala Berceni și Pipera, linie pe care sunt stații în mai multe zone de birouri sau cartiere rezidențiale aglomerate.
La finalul lunii iunie, compania franceză Alstom, cea care asigură mentenanța metroului bucureștean, anunța că „ia în considerare suspendarea progresivă a serviciilor de mentenanță a flotei de metrou în luna iulie, dacă Metrorex nu achită facturile restante, a căror valoare totală este echivalentă unui an de servicii prestate”.
Iar serviciile Alstom sunt esențiale în transportul subteran din București. Fără acordul de la angajații Alstom cum că un tren este în bună funcțiune, mecanicii Metrorex nu pot pleca într-o cursă.
Într-un interviu din luna iunie, președintele Alstom pe Europa, Gian Luca Erbacci, a declarat că Metrorex datorează Alstom peste 33 de milioane euro, adică peste 160 de milioane lei, sumă ce corespunde unui an de plăți restante.
„Alstom realizează mentenanța conform contractului, indicatorii de performanță sunt îndepliniți, aşa că avem nevoie de achitarea integrală a facturilor. Este nevoie de angajament de ambele părți, nu mai putem fi singurii care susținem financiar acest contract”, a spus acesta pentru News.ro.
Reacția companiei Alstom după publicarea articolului de Europa Liberă
Conducerea Alstom România a trimis, vineri, 12 august, un drept la replică legat de materialului jurnalistic publicat, joi, de Europa Liberă, un drept la replică semnat de Gabriel Stanciu, director general al companiei Alstom pentru România, Bulgaria și Republica Moldova.
Din documentul trimis de Alstom reiese că Europa Liberă ar fi greșit când a comparat contractul din România cu acorduri de mentenanță din alte orașe, că expertul consultat de Europa Liberă nu este destul de bine pregătit, în opinia Alstom, și că autorul articolului a acționat cu rea intenție.
„Ceea ce dorim cu această sesizare este să tragem un semnal de alarmă că astfel de demersuri aparent corecte din punct de vedere jurnalistic pot aduce prejudicii majore de imagine si credibilitate atât companiei Alstom, cât și Europei Libere, într-o epocă în care mediul online facilitează propagarea rapidă a informațiilor vehiculate, indiferent dacă ele sunt sau nu corecte și din surse demonstrabile”, este unul dintre paragrafele asumate de Gabriel Stanciu.
Fără a comenta poziția unei companii sub forma de „drept la replică” la un articol și respectând orice reacție față de articolele Europa Liberă, precizăm că datele prezentate în text legate de contractele de mentenanță din alte orașe din lume sunt informații corecte, open source, fără o sursă originară care să fie citată, menționată, indicată pentru dezvăluirea informațiilor în premieră și care nu implică drepturi de autor.
Redăm mai jos, integral, dreptul la replică trimis de Alstom la adresa acestui articol publicat de Europa Liberă.
Motivul din cauza căruia metroul circulă mai rar
Acest anunț al conducerii Alstom a dus la sfârșitul transportului relativ decent cu metroul la orele de vârf în Capitală.
Anual, mentenanța garniturilor de tren costă bugetul Metrorex între 33 și 40 de milioane de euro. Suma variază de modul de calcul al serviciilor oferite de Alstom Transport SA (reprezentanța din România a companiei franceze).
Este a doua cea mai mare cheltuială din bugetul companiei publice și cel mai mare contract de servicii al Metrorex. Bugetul de salarii, undeva la 150 de milioane de euro, este cea mai importantă cheltuială a societății de metrou.
De la amenințările din iunie, Alstom a trecut la fapte luna următoare. Pentru că sumele pentru serviciile de mentenanță asigurate de societatea franceză din anul 2021 nu au fost achitate, multinaționala a decis, din 11 iulie, să nu mai asigure service-ul tuturor celor 82 de trenuri, ci doar mentenanța a 39 de garnituri, cele mai noi dintre ele.
„Intervalul a crescut de la 5 minute (dimineața pe Berceni-Pipera) până la 15 minute din cauza contractului cu Alstom, plățile se fac în funcție de numărul de km realizați de fiecare tren, asta e metoda de calcul. Pentru că Metrorex a rămas în urmă cu plățile, Alstom a ales să asigure service-ul, mentenanța, doar la trenurile cele mai noi, unde sunt și cheltuieli mai mici. Voiam să vă întreb dacă este o metodă normală de calcul, ca Alstom să încaseze la fiecare cursă realizată de un tren o sumă de vreo 100 de euro, în condițiile în care trenurile nu sunt inspectate după fiecare cursă”, este și opinia lui Mihai Alexandru Crăciun.
Primul contract
Înțelegerile contractuale dintre Alstom și Metrorex pentru mentenanță au început în 2004. În acel an a fost primul contract între Metrorex și Alstom, pe o durată de 15 ani.
Acordul din 2004 a fost negociat între Miron Mitrea, ministrul Transporturilor de la acel moment, și directorul Alstom, Radu Farmuș. Acesta era de fapt un fost director general al Metrorex. Valoarea inițială a acestei înțelegeri se ridica la 240 de milioane de euro. Documentul din iulie 2004 presupune preluarea de către societatea franceză a celor trei depouri și a uzinei de reparații.
Între 2019 și 2021 au fost semnate doar înțelegeri anuale, perioadă de doi ani în care s-au desfășurat procedurile unei noi licitații. La sfârșitul anului trecut, Metrorex a anunțat că a desemnat, în urma licitației, compania Alstom pentru un alt contract de 15 ani pentru operațiunile de mentenanță.
„Al doilea contract pe termen de 15 ani între Metrorex și Alstom a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2022, fiind semnat în urma câștigării de către Alstom a procedurii de achiziție publică prin licitație deschisă organizată de Metrorex”, au transmis reprezentanții Alstom într-un răspuns trimis Europa Liberă.
Astfel, în baza noii înțelegeri cu Metrorex, Alstom va asigura mentenanța până în 2037.
Noul contract
Noul acord are o valoare cuprinsă între 2,8 și 4,1 miliarde lei și cuprinde mentenanţa standard. Diferența dintre 2,8 și 4,1 miliarde de euro (de aproximativ 250 de milioane de euro) este explicată prin modul în care se vor calcula serviciile de mentenanță până în 2037.
Mai exact, se poate ajunge până la 4,1 miliarde de lei dacă se vor inaugura noi magistrale, se va menține un ritm constant în programul trenurilor și dacă garniturile vechi, fabricate până în 1980, vor fi menținute în trafic până în 2037.
„Dar chiar și dincolo de astfel de detalii, putem face o comparație a costului mediu de întreținere per tren pe an. În cazul contractului dintre Metrorex și Alstom, la o valoare de contract de întreținere între 500 și 800 milioane EUR, pentru 15 ani, pentru 83 de trenuri - 44 de trenuri Bombardier, 24 CAF și 15 IVA -, vorbim de un cost mediu de 400-650 mii EUR / tren / an”, este calculul făcut de Mihai Alexandru Crăciun pentru Europa Liberă.
Alstom Transport a depus oferta pe 14 iunie 2021, în cadrul procedurii de licitație deschisă, organizată de Metrorex. De altfel, Alstom a fost singura companie care a depus oferta, după o disputa dintre Metrorex și spaniolii de la CAF, care au solicitat amânarea licitației pentru a avea timp să analize documentele care să le permită să depună o ofertă competitivă. În cele din urmă, instanțele din România au respins solicitarea CAF de a anula licitația.
Materialul rulant al Metrorex pentru care Alstom trebuie să realizeze service-ul, în baza contractului:
- 15 rame electrice de metrou fabricate de IVA Arad – România între 1980 – 1992 și fiabilizate între 2011 – 2014;
- 44 de rame electrice de metrou fabricate de Bombardier Transportation-Suedia, utilizate pentru efectuarea serviciului comercial (transport de călători), din care 18 rame fabricate între 2002 şi 2004 respectiv 26 de unităţi între 2006 – 2008;
- 23 de trenuri realizate de CAF (Spania), din care 16 trenuri din 2013-2014, respectiv 7 rame din 2016, potrivit caietului de sarcini Metrorex.
În plus, în vara acestui an, Alstom ar urma să înceapă livrarea primelor unități din cele 13 rame Metropolis, contractul fiind semnat în decembrie 2020 pentru 100 de milioane euro.
Clauza
Explicația pentru care trenurile din subteran circulă mai rar pleacă de la bani și de la modul cum sunt calculate, din 2011, plățile făcute pentru operațiunile de service ale garniturilor.
Documentele semnate în 2004 au fost renegociate de încă două ori. Una dintre aceste ocazii a fost în 2011, spun reprezentanții Metrorex.
Atunci, Gheorghe Udrişte, director general al Metrorex, şi Gabriel Stanciu, director general al Alstom Transport România, au căzut de acord să semneze un amendament la contractul în vigoare din 2004 privind întreținerea întregii flote de trenuri de metrou.
În această anexă se stabileau mai clar trei probleme: optimizarea lucrărilor de întreţinere efectuate de Alstom, optimizarea planificării acestora şi un nou principiu de facturare pe care compania franceză îl făcea către Metrorex.
Mai exact, printr-o clauză din acest amendament s-a menționat modul clar în care Metrorex plătește serviciile de mentenanță realizate de Alstom. Astfel, la orice kilometru parcurs de orice tren - fie vechi, fie nou și în garanție - Metrorex trebuia să achite o sumă către Alstom în baza faptului că societatea franceză asigura starea bună de funcționare a fiecărui tren.
„În conformitate cu termenii și condițiile contractului, Alstom va continua, de asemenea, să asigure întreținerea preventivă și corectivă pentru subsistemele principale ale trenurilor, să efectueze toate reparațiile necesare, precum și să curețe interiorul și exteriorul garniturilor de tren”, se mai precizează în documentele semnate de Metrorex cu Alstom în 2011.
20.000 de euro pe zi
„Serviciile de mentenanță prestate și recepționate se facturează lunar către Metrorex la un preț unitar de 3,69 euro/tren km, valoarea totală a acestora fiind calculată în funcție de numărul kilometrilor parcurși în serviciul comercial de către aceste trenuri”, reiese din documentele obținute de Europa Liberă de la Metrorex care fac referire la contractul cu Alstom din perioada 2011-2019.
În noul contract, de la finalul anului 2021, încheiat între Alstom și Metrorex, tarifele sunt modificate, dar se menține modul de calcul la kilometru:
- Prețul pentru trenurile vechi realizate este de 30,95 lei/km, exclusiv TVA.
- Prețul serviciilor standard de mentenanță pentru trenurile noi este de 16,01 lei/km, exclusiv TVA.
Cum fiecare zi de lucru la Metrorex are 18 ore, program între 5:00 și 23:00, iar un tren vine la 7 minute zilnic, rezultă că pe o singură magistrală, care are în medie o distanță de peste 15 kilometri, costul privind mentenanța ajunge la peste 20.000 de euro pe zi.
Reprezentanții Alstom au precizat pentru Europa Liberă că modul de calcul al serviciilor de mentenanță la kilometru parcurs de fiecare tren este o procedură obișnuită.
„Există o procedură standard în industrie de a calcula tarifele pentru servicii de mentenanță, pe număr de kilometri parcurși pe fiecare magistrală. Este un criteriu clar, previzibil, se poate estima cu ușurință numărul de kilometri parcurși de o flotă în baza graficelor de circulație. Facturarea se face lunar, strict pe baza kilometrajului parcurs de trenurile din flota Metrorex”, ne-a transmis Antoaneta Cojanu, manager de comunicate al companiei.
Institutul Manhattan a analizat în 2018 sumele cheltuite de compania NYCT, cea care asigură transportul în subteran din New York. Reieșea că NYCT cheltuia 8 dolari per kilometru pentru mentenanța fiecărui tren. În schimb, Chicago Transit Authority a cheltuia doar 4,5 euro pentru întreținerea trenurilor din subteran.
Absurdități
Europa Liberă a obținut, de la foști reprezentanți ai conducerii Metrorex, câteva din amănuntele curioase din contractul de mentenanță al companiei până în 2019. De exemplu, service-ul se tarifa și la trenurile noi, care sunt încă în garanție.
„Pentru parcul de trenuri de tip BM3 – CAF, firma Alstom Transport efectuează numai mentenanța preventivă. Mentenanța corectivă se asigură în perioada de garanție a trenurilor BM3 de către firma CAF, costurile fiind incluse în prețul total al contractului de furnizare”, ni s-a confirmat, într-un răspuns scris, de reprezentanții Metrorex.
Trenurile Bombardier (firmă cu origini germane și Alstom au fuzionat anul trecut) au început să fie puse în traficul subteran din București din 2003. Ele au fost achiziționate fără geamuri rabatabile, ceea ce făcea ca vara condițiile din trenuri să nu fie confortabile.
Alstom s-a angajat să monteze geamurile rabatabile pentru trenurile Bombardier în baza contractului de mentenanță. Compania a calculat că această operațiune a costat 3,9 milioane de euro.
„Ne-am bazat evoluția ulterioară a contractului pe faptul că linia 5, Drumul Taberei-Pantelimon, se va deschide într-un orizont de timp normal și astfel puteam să ne acoperim pierderea respectivă printr-un volum adițional de facturat în funcție de kilometri parcurși pe noua linie”, spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România.
În baza acestui contract de mentenanță, Alstom trebuia să realizeze și curățenia interioară a trenurilor de metrou.
În vara lui 2019, într-un interviu acordat Club Feroviar, directorul Alstom Transport Romania, Gabriel Stanciu, explica de ce mentenanța metrourilor este dificilă și de ce tarifarea la kilometru este utilă.
„Metrorex plătește un tarif pe kilometru, ceea ce face ca aceste costuri să fie predictibile. Ei știu la începutul anului că vor face cinci milioane de kilometri. Înmulțit cu tariful, ei știu cât îi va costa în anul respectiv. Cand am preluat serviciul, gradul de disponibilitate a flotei era de 60%, acum este de peste 99%”, spunea acesta.
Ministerul Transporturilor, indicat ca vinovat
Soluția pentru că acest contract de mentenanță să nu mai fie vinovat pentru ritmul tot mai rar al metroului din stații este ca Metrorex să aibă prevăzute în prima parte a fiecărui an sumele în buget. În ultimul deceniu, sumele au fost prevăzute de Ministerul Transportului de-abia în anul următor.
Astfel, Metrorex are bani să plătească mentenanța dintr-un an de-abia în anul următor. Așa cum s-a întâmplat și în 2022.
„Metrorex are de ani buni un contract de mentenanță pentru garniturile de tren cu o companie foarte mare la nivel mondial. Facturile pentru această mentenanță nu au fost plătite. De exemplu, la sfârșitul anului trecut, facturile neplătite de către Metrorex către această companie erau de aproximativ 200 de milioane de lei. Despre asta vorbim. Anul trecut nu s-a plătit aproape deloc către mentenanță. Venim acum și plătim din urmă facturile pe care niște domni nu le-au plătit”, ne-a precizat Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor.
Deși Grindeanu s-a folosit de această situație pentru a da vina pe predecesor, Cătălin Drulă, mai multe rapoarte din ultimul deceniu ale Curții de Conturi dezvăluie că Metrorex nu primește anual sumele necesare pentru a-și achita facturile.
„Factorul guvernamental nu a reuşit să asigure, în totalitate şi la timp, resursele financiare necesare Metrorex astfel cum şi-a asumat responsabilitatea”, se precizează într-un raport al Curții de Conturi din 2020.
Blocarea orașului
Conducerea Metrorex ne-a comunicat că îşi va plăti datoriile către Alstom la rectificarea bugetară din această lună.
Europa Liberă a obținut informații din cadrul Ministerului Transporturilor care confirmă faptul că, la rectificarea din această lună, ministerul condus de Sorin Grindeanu va primi două miliarde de lei, iar 150 de milioane vor fi acordate Metrorex pentru plata mentenanei către Alstom.
750 de milioane de lei este subvenția acordată în acest an de minister către Metrorex, conform bugetului companiei de stat. Compensarea este explicată prin faptul că prețul biletelor de la transportul în subteran nu este unul real, care să acopere costurile, ci unul subvenționat, așa cum ne-a explicat Mihai Alexandru Crăciun. „Metrorex să fie azi o gaură neagră, incapabilă să-și susțină propriile cheltuieli, în ciuda subvenției uriașe, de circa 70% din venit. O subvenție normală ar fi la nivelul a 15-25% din încasări, dar pentru asta Metrorex ar trebui să își reducă drastic costurile de operare”, ne explică expertul în transporturi.
Specialistul ne-a mai spus că, în opinia sa, transportul din București se va bloca total la toamnă, odată cu terminarea concediilor estivale și cu startul școlilor și a universităților, dacă ritmul dintre două trenuri de metrou va rămâne la 15 minute.
„Situația mentenanței trenurilor este doar un simptom al crizei profunde în care se află Metrorex de câteva decenii, căpușată de angajați inutili și de contracte oneroase. Orice companie privată aflată în situația Metrorex ar fi fost demult în faliment. Metrorex este însă ținută "pe aparate", pentru că un București fără metrou ar fi insuportabil”, ne-a explicat Mihai Crăciun.
Comparația cu alte orașe
„Mulți factori pot influența valoarea unui contract de mentenanță și de aceea de multe ori este greu să facem comparații directe între contracte din metropole și rețele diferite. De exemplu, pe deoparte Alstom are o prezență solidă în România și asta îi permite să ofere costuri reduse de întreținere. Pe de altă parte, nici un tren din flota Metrorex nu este produs de Alstom, iar asta crește costurile cu calificarea celor care asigură întreținerea trenurilor, precum și cu piesele de schimb”, ne explică specialistul Mihai Alexandru Crăciun atunci când se referă la comparația din Bucureși și alte metropole.
Shanghai, probabil cel mai „agitat” oraș din China din punct de vedere al transportului, a încheiat la începutul anului un contract pentru mentenanța rețelei din oraș. Shanghai Metro a atribuit societății mixte (JV) din China a Alstom, Shentong Bombardier (Shanghai) și Rail Transit Vehicle Maintenance (SHBRT), contractul de întreținere a trenurilor din subteran.
Acest acord este un contract suplimentar față de cel încheiat în urmă cu șase ani și este evaluat la aproximativ 43,6 milioane de euro.
Conform presei internaționale care citează reprezentanți ai SHBRT, noul contract acoperă întreținere preventivă, întreținere corectivă, revizii echilibrate, inspecții de siguranță, curățare a trenurilor și servicii de escortă pentru 34 de trenuri de pe linia 12 a metroului Shanghai.
Compania Bombardier Transportation a primit tot în acest an o extindere a contractului de mentenanță pentru metroul din Londra, asigurat de compania Transport for London (TfL) pentru a deservi trenurile care operează pe rețeaua London Overground. Valoarea acordului este de 140 milioane de euro și se întinde din 2023 până în 2030.
„Putem compara și cu un exemplu din Londra, unde Bombardier a semnat un contract de întreținere de 7 ani, pentru 54 de trenuri, la o valoarea totală de contract de 120 milioane de EUR. Adică 317 mii EUR / tren / an, deci tot mai ieftin decât în București. Chiar la jumătate față de București, dacă luăm în considerare valoarea maximă de contract dintre Metrorex și Alstom. Și asta în condițiile în care costurile vieții din Londra sunt de circa patru ori mai mari decât în București și în condițiile în care trenurile în cauză din Londra parcurg un număr aproape dublu de kilometri anual față de trenurile de metrou din București”, este și opinia specialistului Mihai Alexandru Crăciun.
Și metroul din Paris are din acest an un nou contract pentru serviciile de mentenanță. Acest ultim contract încheiat cu japonezii de la Hitachi Rail este în valoare de 33 de milioane de euro și acoperă întreținerea preventivă și corectivă a dispozitivelor și instalațiilor de semnalizare pe nouă linii ale metroului din Paris și șapte linii de tramvai pentru următorii patru ani.
„Echipele de întreținere Hitachi Rail vor fi disponibile 24 de ore pe zi, iar domeniul de activitate include, de asemenea, asistarea RATP cu lucrările pe calea ferată atunci când este necesar”, notează presa franceză.
Reprezentanții companiei Alstom au precizat pentru Europa Liberă că nu pot face comparații între contractul cu Metrorex și acorduri asemănătoare din alte orașe care au rețele de metrou.
„Peste 15.000 de angajați Alstom din 40 de țări se ocupă de contracte de mentenanță, atât pentru infrastructură cât și pentru material rulant. În privința mentenanței de material rulant, adică orice tip de tren, tramvai, metrou, circa 35.000 de vehicule fac obiectul contractelor de mentenanță asigurate de Alstom la nivel mondial. Cel puțin 50 de contracte au o durată de minimum 20 de ani, precum mentenanța flotei Crossrail din Marea Britanie, care va fi asigurată pentru următorii 32 de ani, pentru a da doar un exemplu. Nu avem la dispoziție date concrete privind bugetele din alte țări, dar modul de calculație este în general același, în funcție de numărul de kilometri parcurși”, ne-au precizat reprezentanții Alstom.
Mihai Alexandru Crăciun consideră că probabil cea mai bună comparație este între București și Santiago de Chile, ambele orașe au costuri de viață asemănătoare și rețele de metrou din cele două capitale au contracte cu Alstom pentru rețeaua proprie de metrou.
„Așa cum am mai precizat anterior, în cazul contractului dintre Metrorex și Alstom, la o valoare de contract de întreținere între 500 și 800 milioane EUR, pentru 15 ani, pentru 83 de trenuri, vorbim de un cost mediu de 400-650 mii EUR /tren/an. Pe de altă parte, putem compara cu un contract de întreținere semnat în 2019, tot de Alstom, tot pentru 83 de trenuri de metrou, dar în Santiago de Chile. Adică într-un oraș cu un cost al vieții similar cu Bucureștiul. Valoarea contractului este de 210 milioane EUR pentru 20 de ani, deci un cost de întreținere de 126 mii EUR / tren / an, de 3-5 ori mai mic decât contractul din București”, mai puntează Mihai Alexandru Crăciun.
„Oricum am compara, valoarea contractului de întreținere a metrourilor din București este exagerat de mare și ceva este în neregulă cu respectivul contract”, mai adaugă acesta.
