Piloții și pasagerii sunt așezați pe scaunele lor; avioanele sunt gata de decolare. Și totuși, peste 350 de zboruri nu au putut pleca conform programului de pe Aeroportul Internațional Șeremetievo din Moscova, timp de două zile, în iunie.
Aeroflot, transportatorul aerian super-cunoscut de stat al Rusiei, care se pretinde a fi una dintre cele mai mari companii aeriene din lume, a rămas fără echipaje de cabină.
Această poveste a fost împărtășită pe canalul Telegram Aviatorshchina , un forum rusesc al companiilor aeriene.
Și nu a fost un eveniment unic.
La sfârșitul lunii iulie, deficitul de piloți la Aeroflot a dus la anularea a 68 de zboruri de la Șeremetievo, potrivit Aviatorshchina. Multe alte zboruri au fost amânate.
RFE/RL a confirmat informațiile referitoare la deficitul fără precedent de piloți și echipaje cu trei surse din industria aeriană rusă, care, ca și alte persoane intervievate, au cerut anonimatul pentru a discuta un subiect sensibil.
„În vârful sezonului, când există o cerere enormă și oamenii sunt gata să cheltuiască bani pe bilete, nu ne-am descurcat”, a comentat copilotul rus al unui Airbus A320.
„Este surprinzător și reflectă clar situația”, a continuat copilotul. „Nu este prima vară (cu cerere mare, n.red.) și ne-am descurcat întotdeauna în trecut”.
Dar situația s-a schimbat pe 24 februarie 2022, odată cu invazia pe scară largă a Ucrainei de către Rusia.
Doi ani și jumătate mai târziu, împiedicată de sancțiuni care au crescut costurile și au redus veniturile, Aeroflot nu poate găsi de fiecare dată avioanele, piloții și echipajele de care are nevoie pentru a opera eficient, este concluzia unei investigații a Serviciului Rus al RFE/RL.
„Nimeni nu va zbura mai mult”
Din martie 2022 și până în decembrie 2023, guvernul rus a cheltuit 1,09 trilioane de ruble (12 miliarde de dolari), pentru a susține industria aeriană rusă cu subvenții, împrumuturi, producția de avioane interne și răscumpărarea de aeronave Boeing și Arbus, conform datelor guvernului rus analizate de Reuters.
Dar aceste măsuri, concentrate pe termen scurt, nu au fost suficiente pentru a asigura numărul necesar de piloți și echipaje antrenate sau de avioane bine întreținute, spun experții.
Companiile aeriene ruse au redus programele piloților, inclusiv pentru piloții „scumpi”, cu experiență, după ce pandemia de COVID din 2020-21 și invazia pe scară largă a Ucrainei au afectat zborurile, afirmă un expert în siguranța companiilor aeriene. De asemenea, companiile au redus sau chiar eliminat pregătirea piloților pentru a a zbura pe avioane de fabricație străină care, conform ultimelor date guvernamentale din aprilie 2022, reprezentau peste două treimi din flota civilă a Rusiei.
După ce Boeing și Airbus și-au redus volumele de afaceri pe care le făceau cu transportatorii ruși, în iunie 2022, guvernul de la Kremlin a adoptat un program de dotare a companiilor aeriene rusești, până în 2030, cu 1.036 de avioane produse pe plan intern.Acest lucru a determinat companiile să treacă la formarea piloților pentru zborul pe superjet- uri de fabricație rusă .
Aeroflot susține că traficul său de pasageri a crescut cu 21,4% în primele șase luni din 2024, față de 2023. Adică 25,4 miloane de călători în prima jumătate a acestui an, potrivit cotidianului de afaceri Kommersant.
Reducerile de program și limitele de siguranță impuse timpului de zbor al piloților și echipajelor -- 90 de ore pe lună este maximul stabilit de autoritatea de reglementare Rosaviatsia -- au scos la iveală faptul că echipele de zbor calificate sunt insuficiente.
„Nu putem și nu vrem să zburăm mai mult”, a comentat un angajat al Aeroflot. „Și nimeni nu va zbura mai mult. E imposibil și inacceptabil.”
„Dar nimeni nu va merge la conducere să le spună: «Dacă nu doriți să reduceți zborurile, trebuie să angajați mai mulți piloți»”, a adăugat angajatul.
„Nu poți să o faci singur”
O altă provocare este găsirea avioanelor pentru care să se poate asigura întreținerea adecvată și pe care să poată zbura orice pilot nou angajat.
Rusia a alocat 300 de miliarde de ruble (3,5 miliarde de dolari) din Fondul său suveran, în 2023, pentru a transfera închirierea a 169 de avioane de la firme occidentale către o agenție condusă de Rosaviatsia, conform agenției de presă Interfax.
Sancțiunile impuse după invazia în Ucraina au complicat accesul la piesele de schimb și la reparații calificate. Ceea ce înseamnă că, adesea, avioanele de fabricație străină rămân fără piese sau întreținere.
Iar avioanele de producție rusească care ar trebui să le înlocuiască pe cele străine nu au apărut încă.
Livrările de avioane Superjet și MS-21 - produse de o companie controlată de stat - au fost amânate din 2024 până cel puțin în 2025.
Unii experți se îndoiesc că avioanele vor apărea chiar și atunci.
„Producția globală de avioane se bazează pe lanțuri internaționale complexe de cooperare. Nu o poți face din impulsul momentului și singur”, a comentat o sursă din industria aeriană rusă.
Asta înseamnă că acum nu numai că nu sunt destui piloți în general, dar „o parte dintre piloți existenți care sunt pregătiți să zboare pe avioane rusești nu au pe ce zbura acum”, a spus expertul.
„Plătiți salarii competitive”
Acelor piloți care au cu ce zbura nu li s-au indexat salariile cu rata inflației, care este acum la 9,13 la sută, potrivit Băncii Centrale a Rusiei.
Salariul unui pilot comercial rus ajunge la 350.000 de ruble (3.800 de dolari) pe lună, potrivit unui specialist rus în securitate aeriană. Dar acesta este venitul unui „căpitan de Boeing cu experiență îndelungată de lucru și care zboară la limita de 90 de ore pe lună”, a spus specialistul. „Toți ceilalți, și ei sunt majoritatea, primesc mai puțin”.
Salariul maxim al unui pilot din Rusia este sub cel mai mic salariu anual (50.000 USD) al piloților din întreaga lume, conform unei analize din 2024 realizată de Simple Flying, un site de știri din aviație.
Pentru un salariu mai bun - și condiții de muncă mai bune, cu timp adecvat pentru odihnă și vacanță - atât piloții, cât și echipajele pleacă la alte companii, au spus angajații din industrie.
Companiile aeriene din Golful Persic oferă piloților salarii de peste două ori mai mari decât pot câștiga în Rusia, a remarcat specialistul în securitate aeriană.
Un însoțitor de bord Aeroflot a declarat că are colegi care au părăsit atât compania stat, cât și compania aeriană low-cost Pobeda, pentru transportatorii cu buget redus din Emiratele Arabe Unite - FlyDubai și Air Arabia.
„Băieții pe care îi cunosc zboară în Uzbekistan, Kazahstan, Vietnam și în multe alte locuri”, a adăugat însoțitorul de bord.
Un comentator Aviatorshchina spune că, pentru a-i determina pe piloți să se întoarcă la Aeroflot, compania trebuie „să le plătească salarii competitive”.
Dacă nu face acest lucru, a adăugat un alt comentator, Aeroflot ar putea rămâne fără piloți, în decembrie , după ce toți și-ar epuiza până atunci cota maximă anuală de 900 de ore de zbor.
Angajatul Aeroflot citat mai sus crede că transportatorii ruși vor angaja noi piloți pentru a spori „eficiența” companiei aeriene, dar nu este sigur dacă Aeroflot își poate permite să facă acest lucru.
Costuri uriașe
În iulie, Aeroflot a anunțat profit, prima oară de la invazia Rusiei din 2022 a Ucrainei -- 42,2 miliarde de ruble (470 de milioane de dolari) pentru al doilea trimestru al exercițiului financiar 2024, scrie Kommersant.
Aeroflot a atribuit acest profit unei creșteri a cererii, dar a recunoscut că și cheltuielile au crescut.
Cheltuielile Aeroflot pentru combustibil, întreținere, reparații și piese de schimb s-au triplat din al doilea trimestru al anului 2023 la aproape 33 de miliarde de ruble (367 de milioane de dolari), potrivit Kommersant.
Prețurile la carburanții din Rusia au crescut cu 30% din martie 2022, conform SPIMEX, Bursa Internațională Mercantilă din Sankt Petersburg.
Pe termen lung, zborurile către așa-numitele țări prietene -- China, India și Turcia, de exemplu -- nu pot compensa veniturile pierdute din rutele mai profitabile pe distanțe lungi către Statele Unite sau Uniunea Europeană, care au dispărut după februarie 2022, conform Novaya Gazeta Europe.
Iar taxele de zbor care, înainte de pandemie, furnizau Aeroflot o treime din câștigurile sale anuale înainte de impozitare -- între 500 și 800 de milioane de dolari, potrivit Novaya Gazeta Europe -- au dispărut în mare măsură.
Prețurile mai mari ale biletelor, care au crescut cu 25% față de 2023, până la echivalentul a 77 de dolari la 1.000 de kilometri, potrivit site-ului de știri Vedomosți, nu pot compensa diferența.
Între timp, planurile guvernului de a spori producția internă de avioane ar putea fi reconsiderate, a informat Kommersant la începutul lunii august.
Iar guvernul nu are de gând să cumpere din nou contracte de închiriere pentru avioane occidentale suplimentare, a declarat ministrul Transporturilor Roman Starovoiot la sfârșitul lunii iulie, a raportat RIA Novosti, administrată de stat .
„În situația actuală, nu va fi posibilă menținerea pregătirii pentru zbor pentru avioanele occidentale, pentru mult timp”, a comentat un alt specialist în securitate aeriană. Fără suficiente avioane mari pregătite pentru zbor și avioane noi, „chiar și perspectiva pe termen mediu”, a spus el, este „sumbră”.
Aeroflot susține că își va folosi profiturile pentru a-și acoperi cheltuielile în creștere, dar nu a inclus printre ele salarii mai mari pentru piloți și echipaje.
Chiar dacă optează pentru o majorare importantă a prețurilor, anu vor mai fi bani pentru salarii mai mari ale piloților și pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă”, a avertizat specialistul în securitate aeriană.
„Deci piloții vor continua să fugă”.
Articol scris de Elizabeth Owen pe baza informațiilor oferite de Serviciul rus al RFE/RL.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
