România continuă să aibă cea mai mare rată a deceselor în accidente rutiere din Uniunea Europeană (UE): sunt 78 de decese la un milion de locuitori, conform celor mai recente date Eurostat, pentru 2024.
Prin Strategia privind Siguranța Rutieră 2022-2030, România și-a asumat să reducă la jumătate, până în 2030, numărul de decese și persoane rănite grav, raportat la 2019. Cele peste 270 de „puncte negre” – zone unde au loc frecvent accidente grave – ar trebui să se reducă, de asemenea, la jumătate.
Cifrele scad de la un an la altul – în 2025 au fost 1.293 de decese (cu 12,5% mai puține decât în 2024) și 3.125 de persoane rănite grav (-3.7%), dar periodic au loc tragedii rutiere care ridică semne de întrebare despre eficiența măsurilor de prevenție luate de autorități.
România a adoptat în 2022 Legea privind sistemul integrat de monitorizare a traficului rutier e-SIGUR, care prevede monitorizarea traficului cu echipamente tip radar fixe și mobile și procesarea automată a datelor care înregistrează abateri de depășire a vitezei legale.
În sistem ar trebui să funcționeze aproximativ 700 de radare mobile, de tip pistol, ale Poliției Române, dar și alte peste 500 care ar fi trebuit achiziționate de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR).
În plus, sistemul ar urma să integreze și camere video ale primăriilor, din interiorul orașelor, cu condiția respectării unor standarde de omologare metrologică și claritate a imaginii.
Deocamdată, doar radarele mobile ale Poliției sunt funcționale și sunt folosite, în întrega țară, pe toate tipurile de drumuri. Unele sunt utilizate în timp real de către polițiști, în timp ce altele sunt montate pe trepied și înregistrează video mașinile care depășesc viteza legală.
Autoturismele nu sunt trase pe dreapta, dar proprietarul este identificat pe baza înregistrării video și este contactat de Poliție pentru a transmite datele persoanei care a condus autoturismul și care este pasibilă de amendă, explică, într-un interviu acordat Europei Libere, comisarul-șef Alexandru Popa, ofițer specialist în Direcția Rutieră a Poliției Române.
Peste 21.000 de amenzi au fost date prin intermediul acestor radare de constatare automată a depășirii vitezei, de la lansarea sistemului, în ianuarie 2025. Numărul este infim în raport cu totalul amenzilor rutiere (nu doar pentru viteză, n.r.) date de Poliție în 2025, aproape 2,8 milioane, dar ar urma să aibă o pondere mai mare dacă și camerele primăriilor și cele de care răspunde CNAIR vor fi integrate în sistem.
În timp ce camerele primăriilor trebuie verificate pentru a se încadra în parametri, majoritatea echipamentelor CNAIR – care ar urma să funcționeze pe principalele drumuri naționale și pe autostrăzi – nu au fost achiziționate încă. Din acest motiv, rețeaua de radare fixe nu va deveni funcțională mai repede de 2027, după cum a relatat recent Hotnews.
1. Europa Liberă: Cum sunt distribuite în țară radarele mobile ale Poliției și în funcție de ce factori sunt alese zonele unde se amplasează?
Alexandru Popa: Monitorizarea traficului rutier cu aceste radare mobile se realizează la nivel național, pe toate drumurile publice din toate județele, iar amplasarea acestora este dinamică, fiind stabilită în funcție de analiza riscului rutier, pe anumite intervale orare și în funcție de capacitatea operațională a poliției.
Riscul rutier s-a evaluat prin raportare la situația din anul precedent și anume care a fost numărul accidentelor rutiere și consecințele acestora și zonele unde au fost concentrate cele mai multe astfel de evenimente. În acele zone unde sunt concentrate cele mai multe evenimente rutiere cu consecințe grave, cam acolo se acționează și cu aceste radare în sistem automat.
Vorbim de toate categoriile de drumuri. Într-adevăr, drumurile cu viteză mai ridicată sau drumurile de mare viteză sunt predispuse să înregistreze un risc rutier mai ridicat, întrucât viteza este cea care amplifică consecințele accidentelor rutiere.
Însă din practică am avut și situații în care aceste „puncte negre” să fie înregistrate și pe anumite categorii de drumuri cu o viteză mai redusă decât autostrăzile, drumurile expres, drumurile europene.
2. Europa Liberă: Cum funcționează mai exact sistemul acesta automat de constatare a abaterilor de viteză?
Alexandru Popa: Sistemul funcționează pe un flux etapizat și anume radarele mobile înregistrează abaterea pe care o săvârșește un conducător de autovehicul. Aceasta este procesată, în sensul că se identifică vehiculul, din înregistrare, după numărul de înmatriculare; apoi, după consultarea evidențelor informatice, se identifică proprietarul.
Proprietarul este somat de către Poliție să comunice datele persoanei căreia a încredințat vehiculul pentru a-l conduce, mai exact cine a condus la ora respectivă, când a fost depistat vehiculul, iar pe baza informațiilor, Poliția Rutieră întocmește documentele de sancționare pe numele persoanei indicate de către proprietarul vehiculului.
Proprietarul primește o înștiințare, o scrisoare de la Poliția Rutieră prin care îi solicită să indice persoana care a condus la data și ora respectivă la a fost depistat vehiculul acestuia. Propietarul are obligația să comunice datele persoanei. În caz contrar, dacă nu comunică datele sau comunică cu intenție niște date eronate riscă să fie chiar el sancționat pentru că nu și-a îndeplinit această obligație.
Documentele de constatare vor fi întocmite pe numele persoanei indicate de către acesta. Pentru că se presupune că proprietarul unui autovehicul e răspunzător de acesta și ar trebui să știe cui îl încredințează și ce se întâmplă cu acesta.
3. Europa Liberă: Este sistemul functional la scară largă în prezent? Câte abateri de viteză au fost sancționate deja, pe baza sistemului automat?
Alexandru Popa: Sistemul e funcțional, în sensul că de la operaționalizarea lui și până în prezent au fost constatate și sancționate aproximativ 22.000 de astfel de abateri privind nerespectarea regimului ilegal de viteză. În total sunt mai multe, undeva pe la 28.000-29.000 de abateri, însă o parte sunt în lucru, în diverse etape ale procedurii de identificare a conducătorului auto.
Comunicarea se realiza în sistem clasic și anume prin corespondență poștală, dar avem o discuție și proiectul de siguranță rutieră (inițiativă de lege lansată de Poliție, n.r.) se vorbește de digitalizarea acestei comunicări, în sensul că proprietarul poate să aibă un cont în hub-ul de servicii al MAI, iar toată relaționarea dintre proprietari și poliție se poate face prin acel sistem electronic, ca și cum am avea cu o adresă de corespondență electronică.
Deocamdată nu sunt atât de mulți (proprietari în sistem, n.r.), însă se creează anumite facilități pentru toți ca să se înscrie în acest hub. Nu e vorba doar de a ține legătura cu Poliția, ci poți obține mai multe servicii, de exemplu cazierul rutier, poți înmatricula online vehiculul, poți solicita anumite date și informații, poți solicita reducerea perioadei de suspendare a permisului, sunt multe facilități pentru cetățeni de a se înrola în acest hub.
Bineînțeles, în contrapartidă, există posibilitatea ca atunci când ești surprins de o cameră video să primești și o notificare, să indici cine a condus autovehiculul la momentul respectiv.
4. Europa Liberă: Se poate vorbi de efecte ale folosirii acestor radare mobile, adică accidente mai puține în anumite zone, sau este prea devreme? Pe de altă parte, Poliția utilizează radarele mobile, de tip pistol, și pentru constatări la fața locului…
Alexandru Popa: Există două modalități de lucru și anume, fie un polițist operează acest aparat radar, iar la o distanță apreciabilă, considerabilă, un alt echipaj de poliție acționează pentru oprirea vehiculelor care au fost înregistrate, adică constatarea se face pe loc, fie se lucrează în acest mod automat, unde pot fi procesate mult mai multe abateri, însă sancțiunea se aplică ulterior, după ce este parcursă procedura de identificare a conducătorilor auto.
Tendința este să automatizăm fluxul pentru a crește eficiența măsurilor. Dacă ne referim la reducerea punctelor negre (zonele cu cel mai mare istoric de accidente grave, n.r.) e greu de atribuit evoluția acestora implementării acestui sistem automat, pentru că dinamica accidentelor este influențată de mai mulți factori, de la comportament, la infrastructură, trafic, condiții meteo.
Ce putem spune este că în ultima perioadă, dacă ne raportăm la anul 2019, s-au înregistrat cu aproximativ 55% mai puține accidente rutiere, soldate cu aproximativ 30% mai puține persoane decedate.
Obiectivul Uniunii Europene, intitulat și „Viziunea zero” este ca până în 2030 să se reducă cu 50% victimizarea prin accidente rutiere, adică 50% mai puține persoane decedate și 50% mai puține persoane rănite grav, prin raportare la anul 2019. Această țintă este stabilită la nivel de 2030. Până în prezent, putem spune că ne încadrăm în grafic și dacă menținem trendul acesta este foarte posibil să atingem acest obiectiv.
5. Europa Liberă: De ce e importantă completarea activității radarelor mobile cu radarele fixe de pe DN-uri și autostrăzi – de care răspunde CNAIR, respectiv cu camerele din localități – montate de primării?
Alexandru Popa: Radarele mobile au un rol important, însă acestea acționează doar punctual. Spre deosebire de acestea, radarele fixe pot asigura o monitorizare continuă pe sectoare cu risc rutier indicat și pot crește predictibilitatea respectării regulilor.
Trebuie înțeles că acestea completează factorul uman, adică factorul polițienesc, în sensul că acesta nu poate fi omniprezent și nu poate acționa 24 din 24 de ore. Mai mult, specificul muncii de poliție este unul complex, polițistul rutier nu face doar supravegherea traficului rutier în perspectiva respectării regimului ilegal de viteză, ci mai are și alte obligații, de exemplu, intervenția la evenimente, asigurarea fluenței traficului rutier.
Din cauza aceasta, completarea activității polițenești sau completarea de monitorizare a traficului rutier prin aceste camere fixe ale municipalităților, autorităților publice locale, județene, respectiv ale Ministerului Transporturi, au un rol foarte important pentru menținerea unui grad ridicat de siguranță rutieră.
6. Europa Liberă: În ce condiții pot fi integrate camerele primăriilor, care pot să difere de la localitate la localitate, în sistemul E-sigur, de constatare automată?
Alexandru Popa: Sunt stabilite printr-un Ordin (de ministru, n.r.) din 2025 cerințele tehnice de compatibilitate și anume în acest sistem pot fi înrolate doar acele mijloacele tehnice care îndeplinesc un anumit minim de cerințe tehnice de compatibilitate și interconectare.
Adică nu orice primărie poate să vină cu orice tip de dispozitiv, ci numai cu acelea care îndeplinesc anumite condiții. Spre exemplu, în cazul respectării monitorizării regimului legal de viteză, aceste dispozitive trebuie să fie omologate și verificate metrologic, altfel nu îndeplinesc cerințele legale.
Trebuie să aibă o anumită claritate, trebuie să fie poziționate într-un anumit unghi, astfel încât să surprindă toate elementele care pot contribui la individualizarea sancțiunii. Tocmai în acest sens, prin Ordinul amintit au fost stabilite niște condiții minime pe care trebuie să le îndeplinească cei care doresc să monitorizeze traficul rutier din zona lor de competență.
N-aș putea să fac o apreciere cu privire la cât ar mai dura (integrarea camerelor primăriilor, n.r.), dar deja au fost demarate anumite demersuri cu privire la această conectare între Poliție și anumite primării, în sensul că deocamdată se analizează sistemul tehnic disponibil.
Următorul pas ar fi întocmirea unui protocol de colaborare prin care se stabilesc anumite responsabilități, persoane de contact, pentru eficientizarea fluxului și ulterior implementarea acestuia. Dar deocamdată, din datele pe care le am, nu cunosc să fie vreo primărie care să fie operaționalizat acest sistem.
7. Europa Liberă: Cum ar urma să fie operate radarele fixe, care ar trebui să fie instalate de CNAIR?
Alexandru Popa: Sistemele funcționează într-un flux integrat, mijloacele tehnice ale administratorilor drumurilor colectează automat date relevante din trafic și anume informații și imagini privind viteza, locul, timpul când au fost surprinse aceste abateri, pentru generarea de semnalări privind posibile încălcări ale normelor rutiere.
Semnalările sunt apoi analizate și validate de către polițiști rutieri, iar atunci când se confirmă abaterea, se parcurge procedura legală despre care am amintit, cu privire la identificarea conducătorului și în final se dispun măsurile prevăzute de lege, mai exact sancțiunile pentru regulile de circulație încălcate.
Sunt sancțiuni care presupun și măsura complementară a suspendării dreptului de a conduce, respectiv reținerea permisului de conducere, însă fiind o detectare automată, reținerea nu se va face în momentul respectiv, ci ulterior, după ce a fost identificat proprietarul, conducătorul autot va fi invitat la sediul structurilor de poliție și va fi informat că nu mai are dreptul de a conduce.
Existența permisului de conducere asupra titularului nu echivalează cu dreptul acesta de a conduce vehicule dacă a încălcat o regulă de circulație care atrage și suspendarea dreptului de a conduce. Aceasta se poate dispune și fără a reține efectiv permisul de conducere al persoanei respective.
8. Europa Liberă: Care sunt principalele motive pentru care România e în continuare țara UE cu cea mai mare rată a deceselor per milion de locuitori, pe drumuri?
Alexandru Popa: Determinarea cauzelor accidentelor rutiere relevă un ansamblu de factori care includ atât comportamentele individuale în trafic, cât și elemente de context. Rolul esențial ține de dimensiunea educațională, întrucât nivelul de educație rutieră influențează în mod direct gradul de conformare și adaptare a unor conduite responsabile, pe termen lung.
În acest cadru, Poliția Eomână nu își limitează intervenția la activitățile de control, ci acționează integrat prin măsuri de educație și prevenție. Acestea se concretizează în campanii educative, preventive, activități desfășurate în comunități și în unități de învățământ. De asemenea, se desfășoară acțiuni tematice, demersuri de comunicare publică adaptate contextului actual, toate derulate complementar intervențiilor operative.
Scopul acestor acțiuni este consolidarea unei culturi a responsabilității și creșterii nivelului de siguranță rutieră la nivel național. Sunt acțiuni care trebuie să fie să deruleze în paralel cu activitatea operativă, pentru că una fără cealaltă nu ar putea să aducă un efect un plus de de siguranță. Marșăm pe ideea că educația rutieră ar fi un pilon important în reducerea numărului de accidente rutiere și în a scoate România de pe ultimul loc pe care se află.
9. Contează și numărul insuficient de autostrăzi, timp de atâția ani, și alte probleme de infrastructură, în rata aceasta a mortalității în traficul rutier, din România?
Alexandru Popa: Nu putem atribui exclusiv unei anumite cauze. Există un ansamblu de factori, ce țin atât de comportamentul fiecărui individ în trafic cât și de elemente de context, pot fi infrastructură, condiții meteo, pot ține de mai multe lucruri, chiar și de vehiculele care sunt conduse, de vechimea acestora și de sistemele de siguranță cu care sunt echipate.
Cert este că toate adunate au condus la situația actuală. Însă trendul este bun. Observăm că din 2019 până în prezent înregistrăm de la an la an o scădere. Sperăm să menținem acest trend și să atingem obiectivul acela european de reducere cu 50% deceselor și a persoanelor în integral.
Principalele cauze ale accidentelor grave, care se repetă în ultima perioadă, sunt nerespectarea regimului legal de viteză, indisciplina pietonilor și a conducătorilor de biciclete, trotinete electrice, vehicule cu tracțiune animală, în principal utilizatorii vulnerabili ai drumului public.
10. Care sunt, din experiența polițiștilor, măsurile care ajută cel mai mult la reducerea accidentelor grave și un comportament responsabil la volan? Amenzile, intervenții ale administratorilor drumurilor etc.?
Alexandru Popa: „Rețeta succesului” ar trebui să vizeze atât intervenția polițienească, adică măsurile coercitive, cât și educația rutieră, care trebuie să conducă la faptul că trebuie să conștientizăm riscul la care ne expunem atunci când ne deplasăm pe drumurile publice, atunci când nu adaptăm viteza la condițiile de drum – care este una dintre principalele cauze generatoare, atât timp cât încă mergem pe logica că nouă nu ni se poate întâmpla.
La un moment dat, dacă tot persistăm într-un comportament necorespunzător în trafic, riscăm să fim chiar noi înșine implicați într-un accident rutier.
Cei doi piloni importanți, prevenirea și măsurile operative, cred că sunt cele mai bune măsuri pe care poate să le ia Poliția pentru reducerea accidentelor rutiere, bineînțeles, și cu sprijinul celorlalte instituții cu atribuții în domeniu, care răspund de infrastructura rutieră și de educație rutieră. Educația rutieră nu se face doar de către poliție, ci se face și în instituțiile de învățământ. Societățile de asigurări, societățile de autovehicule, toate pot contribui într-o măsură sau alta la reducerea numărului de accidente rutiere.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
