Două decizii importante pentru viitorul companiei au fost luate de Adunarea Generala a Acționarilor TAROM la două dintre ședințele din februarie.
- Prima: transformarea activității de reparații și întreținere a aeronavelor într-o afacere profitabilă - ceea ce s-a putea face inclusiv prin divizarea companiei și transformarea actualei Direcții Tehnice într-o companie separată. Propunerea ar avea nevoie de mulți pași până la punerea în practică.
- A doua e legată de bani: TAROM va garanta datoriile pe care le are la Compania Aeroporturi București (CNAB) cu banii obținuți din vânzarea sloturilor de pe Heathrow. Această a doua decizie demonstrează ceva ce Europa Liberă anunța încă din octombrie 2023: Tarom va vinde sloturile de pe aeroportul londonez, acolo unde numai companii de tradiție își permit să aibă.
În decembrie 2022, datoriile totale ale TAROM erau de 55 de milioane de euro (274,6 milioane de lei). Cea mai mare parte e datoriei e către CNAB și vine din chiria hangarelor. O sumă importantă este datorată și bugetului de stat - aproape 20 de milioane de euro (100 de milioane de lei).
În 2021, TAROM a trimis la Comisia Europeană (CE) un plan de restucturare care ar permite acordarea unui ajutor de stat, de 120 de milioane de euro, vital pentru viitorul companiei. CE nu a transmis, încă, niciun răspuns.
Posibila divizare a TAROM
În 1989, Direcția Tehnică TAROM avea în jur de 1400 de angajați, spune Narcis Pascu, lider al sindicatului din companie. Și se ocupa de o flotă de 72 de aeronave. Activitatea s-a restrâns pe măsură ce avioanele au fost vândute sau casate.
În 2024, cu aproximativ 300 de oameni și mijloace tehnice la dispoziție, direcția se ocupă nu doar de mentenanța celor 18 aeronave TAROM rămase în flotă, ci și de cele ale altor companii. În portofoliul de clienți au intrat, în ultimii ani, conform prezentării oficiale a companiei, Air One, Aegean Airlines, Austrian Airlines, Oman Air, Israir, Farnair, Air Mediterranee, Jordan Aviation, Primera Air, VIP Wings.
Activitatea esențială a direcției tehnice, cea de întreținere, se face într-un hangar de la Aeroportul Henri Coandă, de 6000 de metri pătrați.
Hangarul, construit la începutul anilor 70, a fost modernizat în 2000, conform standardelor EASA (European Safety Aviation Agency) şi FAA (Federal Aviation Administration).
Sunt făcute aici toate tipurile de controale pentru flota TAROM, iar personalul este calificat şi licenţiat pentru toate tipurile de aeronave din flotă - scrie pe site-ul tarom.ro. Încap simultan pentru lucrări de întreținere, în funcție de dimensiuni, între trei și șase avioane.
TAROM face servicii complete de întreţinere pentru aeronavele de tip Boeing 737 şi ATR42/72, verificare, vopsire integrală, curăţare interioară, modificări pentru modelele Airbus A310 şi A318,
Direcţia tehnică TAROM asigură şi servicii de expediţie (ambalare, pregătire documente, vamă) şi de recepţie (vamă, dezasamblare, inspecţie la recepţie) pentru diferite substanţe şi echipamente.
Ce ar însemna o nouă companie?
Sunt și beneficii și dezavantaje în propunerea acționarilor, explică, pentru Europa Liberă, Marius Popescu, specialist în aviație și fost purtător de cuvânt al TAROM.
Un argument pro-divizare este capacitatea TAROM de a oferi servicii pentru alte companii aeriene. Serviciile ar aduce venituri suplimentare.
„Pasul pe care TAROM se pregătește să îl facă reflectă o adaptare necesară și binevenită în dinamica actuală a industriei aviatice. Decizia vine într-un moment în care competiția în sectorul tehnic al aviației este acerbă și este esențial ca fiecare jucător să își maximizeze eficiența operațională”, explică Popescu.
Dezavantajul pe care îl menționează e apariția unei noi structuri de conducere, cu noi posturi aservite politic.
„Însă, cu o conducere competentă, liberă de imixtiuni politice și numiri nepotrivite, TAROM Tehnic are toate șansele să devină un exemplu de eficiență și profitabilitate în regiune”, mai adaugă Marius Popescu, pilot și specialist în aviație.
Și președintele sindicatului TAROM, Narcis Pascu, crede că ideea înființării unei companii tehnice ar putea fi bună. „Toate marile companii din Uniunea
Europeană și din lume au astfel de companii tehnice”, spune el.
Dar că mai sunt pași de făcut până acolo.
Nu există, în acest moment, date privind structura acționariatului viitoarei companii. Ar putea exista, spune Marius Popescu, două variante.
„Va fi interesant de observat dacă statul român va continua să fie acționar majoritar sau dacă viitoarea companie va fi deținută direct de TAROM”, spune el.
Iar ca exemplu de bune practici dă Lufthansa Tehnik și Turkish Tehnik, care și-au consolidat pozițiile pe piață.
Fostul manager al companiei Tarom, între 2001 și 2002, Nicolae Demetriade, nu crede că planul actualei conduceri va funcționa. Chiar dacă ruperea unei activități profitabile dintr-o societate înglodată în datorii poate părea o soluție.
„Divizia Tehnică nu mai lucrează de mult decât pentru aeronavele Tarom. Pentru că nu mai are oameni, deci nu știu cât de multe alte aeronave ar putea veni de la alte companii”, explică el.
Și, în plus, Tarom ar urma să plătească companiei tehnice pentru reparațiile și întreținerea avioanelor din flotă. „Înseamnă alte costuri. Uitați-vă la ce datorii are către CNAB”, mai spune Demetriade, pentru Europa Liberă.
Pentru ca propunerea de divizare să intre în linie dreaptă este nevoie și de avizul Consiliului de Administrație.
Heathrow, o destinație prea îndepărtată pentru TAROM
În octombrie 2023, Europa Liberă scria despre planul TAROM de a vinde sloturile orare de pe Heathrow, Londra.
Pe 5 februarie 2024, informația că sloturile de pe aeroportul londonez au fost vândute cu 22 de milioane de euro se rostogolea în presă.
Un comunicat al companiei, dat în aceeași zi, încerca să liniștească apele. Programul zborurilor TAROM spre Heathrow rămâne neschimbat.
„Din vara anului 2023 și până în prezent, în urma ofertelor primite și a negocierilor purtate, compania nu a găsit o soluție optimă care să conducă la renunțarea la sloturile LHR (de pe aeroportul Heathrow) și operează destinația Londra cu aceeași frecvență și același program”, comunica TAROM.
Dar planul de vânzare a lor este parte din restructurarea promisă Comisiei Europene.
Pe 20 februarie 2024, într-o decizie a acționariatului, se aprobă „garantarea, în plus față de garanțiile deja constituite, a debitelor restante pe care TAROM le are către C.N.A.B., cu o ipotecă mobiliară «asupra creanțelor viitoare rezultate din vânzarea de sloturi (intervale) orare pe Aeroportul Heathrow din Londra», în limita sumei de 15 mil. Euro”.
Cu alte cuvinte, vânzarea merge înainte.
Tarom, tot mai înglodat în datorii
Problemele financiare ale companiei aeriene de stat sunt tot mai grave de la an la an. În 2022, datoriile TAROM ajunseseră la 55 de milioane de euro (274,6 milioane de lei).
Cel mai mult, compania de transport aerian are de plată către Compania de Aeroporturi București în contul chiriei hangarelor - peste 3 milioane de euro (15 milioane de lei), la sfârșitul lui 2022.
Iar dacă, la sfârșitul lui 2022, TAROM datora către bugetele de stat puțin peste 16 milioane de euro (81 de milioane de lei), la sfârșitul anului trecut, suma ajunsese la 20 de milioane de euro (peste 100 de milioane de lei).
Pentru a evita falimentul companiei, prin imposibilitatea rambursării ajutorului de salvare de 36,7 milioane de euro, pe 28 mai 2021, autoritățile române au trimis Comisiei Europene un plan de restructurare. Acesta presupunea și o infuzie de capital de 190 de milioane de euro. Din acești bani ar urma să se scadă ajutorul temporar acordat în 2020.
„Situația financiară a TAROM s-a deteriorat constant în ultimii ani. În același timp, din cauza unei flote de avioane învechite, TAROM era nevoită să suporte cheltuieli semnificative pentru a finanța modernizările tehnice, combustibilul si cumpărarea certificatelor ecologice. În aceste condiții, la finele anului 2019, compania se afla în imposibilitatea continuării activității, în lipsa resurselor financiare necesare efectuării plăților curente”, scrie în expunerea de motive trimisă de statul român la Comisie.
Planul propus de stat nu a fost însă pe placul Comisiei, care a cerut, de câteva ori, refacerea acestuia. Ultima variantă propusă de TAROM a ajuns la Comisie în decembrie 2022. De atunci, statul român așteaptă un răspuns privind aprobarea sau nu a acordării ajutorului de stat.
Europa Liberă a solicitat TAROM un punct de vedere privind planurile de divizare a societății. Până la publicarea acestui articol nu am primit răspuns.
Planul de restructurare TAROM, depus inițial la Comisia Europeană
Costul total al restructurárii este evaluat la 408,4 de milione de Euro si cuprinde o serie de măsuri:
- reînnoirea flotei - 286,9 de milioane de Euro;
- optimizare comercială - 6,5 de milioane de Euro - vizeazã, in principal optimizarea rutelor - începând cu anul 2020, 31 de destinatii se opereazã cu un număr redus de zboruri și 10 rute se închid;
- menținerea business-ului de companie de linie cu zboruri regulate, în condițiile în care va fi eliminat din prețul biletelor bagajul si catering- ul, care vor fi comercializate separat;
- renegocierea contractelor cu furnizorii;
- închiderea de agenții neprofitabile - vor râmâne doar 6 agenții interne (de la 16) si 2 agenții internaționale (de la 14);
- masuri de eficiență organizațională - 5,5 de milioane de Euro - constând, in principal, in reducerea numárului de personal cu aproximativ 400 de persoane (de la 1.537, la 1.137 persoane), respectiv optimizarea Directiei Tehnice a TAROM;
- măsuri de optimizare a costurilor - 2,8 de milioane de Euro - constând in reducerea consumului de combustibil si a costurilor de handling, precum si in măsuri legate de relocarea angajatilor si închirierea actualului sediu pentru generarea de venituri;
- acoperirea deficitului de numerar - 66,1 de milioane de Euro;
- ajutorul de salvare, transformat in ajutor de restructurare - 40,6 milioane de Euro.
Din costul total al restructurârii, 217,7 de milioane de Euro (53% din costul total) reprezintă aportul propriu al Tarom la finanțarea măsurilor de restructurare și constă în:
- vânzari de active, în speță aeronave (ATR, B 737-300, A318, B 737-700), evaluate la 51,8 de milioane de Euro; -
- darea in plata a unor participații, în contul unor datori catre Compania Natională Aeroporturi București, evaluate la 15 milioane de Euro;
- obținerea unui leasing financiar pentru finanțarea achizitiei aeronavelor BMAX, în cuantum de 150,9 de milioane de Euro;
Ajutorul de stat ce se intenționează a se acorda este de 190,7 de milioane de Euro si reprezintă:
- 40,6 de milioane de Euro - ajutorul de salvare, la care se adauga dobânda aferentă
- 57,2 de milioane de Euro - subvenții
- 92,9 de milioane de Euro - majorare de capital, prin care se acoperă plățile in avans pentru aeronavele B 737 - MAX
Durata de implementare a planului de restructurare este de cinci ani, respectiv 2020- 2025.
Potrivit documentației, Tarom devine viabilă incepând cu anul 2024;
sursa: Adresă Consiliul Concurenței referitoare la planul de restructurare TAROM
