La sfârșit de noiembrie, eu și soțul meu am decis să plecăm câteva zile la Londra. Să profităm de cele două zile libere, Sf Andrei și Ziua Națională. Și am și început să căutăm bilete de avion. Plecare din București, pe 30 noiembrie, cu întoarcere pe 3 decembrie.

Am intrat pe site-ul TAROM, cu gândul că e mai simplu de ajuns în capitala Marii Britanii de pe Heathrow, aeroport conectat la magistrala de metrou.

Am selectat perioada dorită și am obținut oferta: 1.582 de euro, două persoane, cu bagaj de cală și alegerea gratuită a locului.

Ni s-a părut enorm, așa că am căutat alte variante pentru aceeași perioadă. Prețurile la celelalte companii care zboară până la Londra încep de la 275 de euro dus-întors, pentru două persoane, cu bagaj de mână și fără locuri rezervate, cu aterizare pe Stanstead. De aproape șase ori mai ieftin decât un drum cu TAROM. Cel mai probabil, ați trecut prin situații similare. Am căutat explicația.

Istoria TAROM, de la mărire la decădere

Compania românească de stat are, de câteva zile, un șef nou. Al 17-lea în 7 ani. La mai bine de 100 de ani de la înființarea acestei companii și la 69 de existență, o donație de un leu de la fiecare român este soluția de salvare a companiei găsită de sindicat.

Cu o flotă de doar 18 aeronave, care ar putea rămâne în curând 10, TAROM renunță la tot mai multe destinații. Chiar și la Londra, spun sindicaliștii, începând de anul viitor, acolo unde are, de zeci de ani, un slot închiriat pe aeroportul Heathrow, cum doar companiile cu tradiție mai au.

În ultimii doi ani, a primit ajutoare de stat sau garanții de peste 120 de milioane de euro. Nu sunt de ajuns. Pentru salvare ar fi nevoie de aproape patru ori mai mult, așa cum au estimat autoritățile. Altfel, viitorul companiei românești cu o istorie de un secol este incert.

„Cu sprijinul financiar al Băncii Marmorosch Blank, a statului francez și a mai multor țări europene, Pierre de Fleurieu, un erou al aviației de luptă, a proiectat și înființat Compania de navigație aeriană franco-română. Prima companie aeriană cu adevărat europeană care, din 1922, și-a extins rețeaua de la Paris la Istanbul”- scrie Maryla Boutineau, autoare a mai multor cărți despre aviație. Compania franco-română e la originea Air France și a TAROM.

Constituită în 1920, Compania Franco-Română de Navigație Aeriană s-a divizat în 1930, în Air France și LARES ( Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat).

Românii consideră ca dată de înființare a companiei de stat abia anul 1954. Adică, momentul în care, după moartea lui Stalin, Compania Aeriană TARS - Transporturile Aeriene Româno - Sovietice, cea care preluase activele LARES, e redenumită TAROM.

Iar compania a început să crească. De la an, la an. Într-o Românie închisă de comuniști, TAROM zbura peste tot în lume.

În rezumatul momentelor importante din istoria TAROM, ultimii ani lipsesc cu desăvârșire. În decembrie 1989, avea mai mult de 60 de aeronave, curse regulate către destinaţii îndepărtate - Montevideo, New York, Bangkok, Beijing, Delhi, Calcutta şi Singapore - iar tehnicienii şi piloţii săi erau apreciaţi în toată lumea.

La 34 de ani distanță, compania abia supraviețuiește pe o piață tot mai concurențială, aflată în plină dezvoltare. Vinde avioane și nu cumpără unele noi, pierde angajați valoroși în favoarea companiilor comerciale care plătesc mai bine, iar numărul de curse scade de la an, la an. Și se afundă în datorii.

Soarta TAROM depinde aproape exclusiv de o infuzie de capital pe care statul român, principalul acționar, vrea să-l acorde, dar pentru care are nevoie de aprobarea Comisiei Europene. Iar decizia europenă e așteptată de doi ani, pentru că, în schimbul ajutorului, compania s-a angajat să implementeze un plan dur de restructurare. Planul inițial nu a convins UE.

Transformat ani la rând în sinecură politică, condus fără viziune și fără dedicare, TAROM pare că a pierdut zborul spre viitor.

Toate informațiile din acest articol provin din surse deschise și de la sindicat. Europa Liberă a transmis către TAROM și Ministerul Transporturilor mai multe solicitări de informații, primele pe 29 septembrie. Până la momentul publicării articolului nu am primit răspuns.

„ Dai 1 RON! Salvezi TAROM!”

În ziua în care TAROM ar fi trebuit să serbeze 69 de ani de la înființare, Sindicatul Unit TAROM a lansat un apel la salvarea companiei românești de transport aerian. Pe principiul „dai un leu pentru Ateneu”, sindicaliștii au cerut ajutorul românilor pentru capitalizarea TAROM. Aproape jumătate din viața companiei a fost sub semnul restructurărilor nereușite, spun sindicaliștii.

„Constatăm cu tristeţe că istoria de aproape 70 de ani a companiei nu mai este de mult în mâinile noastre, a angajaţilor, ci a politicienilor statului eşuat. Am ajuns în situaţia în care cel mai probabil vom pieri în neantul istoriei ca multe alte companii de stat româneşti închise de incompetenţele conducerii politice”, conchide comunicatul transmis de ziua TAROM.

Inițiativa sindicaliștilor a fost criticată de ministrul Transporturilor. ”E o chestiune care dă bine la presă, dar nu asta e soluţia”, a spus ministrul Sorin Grindeanu.

Sindicaliștii nu au renunțat, însă, la idee. E planul lor de salvare a companiei, când nu vor mai exista soluții.

„Așteptăm doar ca dl. Grindeanu să vină cu anunțul că acel ajutor de stat este aprobat de Comisia Europeană și intră în conturile companiei. Dacă până la 1 decembrie dl. Grindeanu nu vine cu acel anunț, cu acei bani, după 1 decembrie începem această campanie la nivel național”, spune Narcis Pascu, liderul sindicatului TAROM.

17 ani de pierderi

Ultimul an în care TAROM a încheiat pe plus a fost 2007. De atunci, cifrele arată o cădere continuă a companiei, agravată în perioada pandemiei. Revenirea după lunile lungi de consemnare la sol se face greu, datoriile cresc.

Dacă ne uităm strict la ultimii 15 ani, cifra de afaceri a companiei a crescut cu doar 18%, veniturile - cu 5%, iar cheltuielile - cu 25%.

Spectaculos au evoluat, însă, indicatorii de contraperformanță.

Dacă în 2008, pierderile TAROM erau de 6,3 milioane de lei, anul trecut au ajuns la 274,6 milioane de lei. Adică de 43,5 ori mai mult. Datoriile au crescut de trei ori în 15 ani.

Și tot în această perioadă, au plecat mai mult de jumătate din salariați.

În 2022, numărul de destinații a scăzut la 20 externe și 7 interne și mai zboară doar cu 18 aeronave. Fără niciun zbor pe lungă distanță.

Raportul din 2022. Datorii în creștere și un plan de privatizare

Anul trecut, TAROM a transportat 2,3 milioane de pasageri, cu aproape 48% mai mult decât în 2021. Datele apar în cel mai recent raport al Consiliului de Administrație al TAROM, publicat în august.

Financiar vorbind, 2022 a fost un an mai bun decât precedenții doi, dar încă sub 2019. Este explicabil însă, pentru că 2020 și 2021 au fost marcați de pandemia de COVID, deci cifrele mai bune nu arată musai o însănătoșire a companiei. Nu este oricum suficient pentru a așeza TAROM pe un trend stabil spre rentabilizare.

La sfârșitul lui 2022, TAROM avea 1.219 angajați, iar cheltuielile cu personalul au fost de 127 de milioane de lei. Din acești bani, 2,5 milioane au fost bonusuri. Câștigul mediu lunar a fost de aproape 9.000 de lei.

Pentru 2023, în proiectul de buget, compania a estimat o reducere spectaculoasă a pierderilor, până la 62,4 milioane de lei.

Administratorii companiei se mai laudă în raport și cu raționalizarea și eficientizarea rutelor, cu optimizarea alocării avioanelor și cu externalizarea serviciilor TAROM.

Unul dintre punctele strecurate printre celelalte decizii manageriale luate în 2022 ascunde un posibil plan de vânzare a acțiunilor TAROM - A fost demarată acțiunea pentru evaluarea participațiilor TAROM în vederea vânzării - scrie sec în raport, fără alte informații suplimentare.

Plan de privatizare pe care nu-l ascunde nici actualul ministru al Transporturilor. Într-un interviu pentru Europa Liberă, în martie 2023, Sorin Grindeanu a recunoscut că privatizarea companiei, prin vânzarea acțiunilor statului, e o soluție de eficientizare pe care o ia în calcul.

„ Sunt deschis, ca ministru, la orice tip de acțiune care să ducă la eficientizarea activității Tarom. Că înseamnă ca statul să-și vândă transparent, deschis pe bursă, o parte de acțiuni, că înseamnă multe alte acțiuni ce pot fi făcute, care să ducă la la eficientizare. Sunt deschis la toate aceste propuneri”, a explicat Sorin Grindeanu.

Flota TAROM - din 29 de avioane în 2022, au mai rămas 18

La începutul lui 2022, TAROM avea 29 de aeronave, din care 13 cu motoare tip turbojet (ATR) si 16 cu motoare tip jet (Boeing 737 & Airbus A318). Anul trecut a vândut patru aeronave B737-300, iar anul acesta încă șapte avioane ATR 42-500.

Măsura de uniformizare a flotei, cum este ea numită de administratori, va continua cu vânzarea a încă patru aeronave Airbus A318 și încă patru Boeing 737-700 până la sfârșitul lui 2024. Adică, dacă nu cumpără avioane noi, TAROM va mai rămâne cu zece aeronave în 2025.

Planul cuprinde și cumpărarea a patru avioane Boeing 737 Max 8, care să le înlocuiască pe cele vândute.

„Compania trebuie să își optimizeze flota, prin eliminarea unor tipuri de aeronave existente și înlocuirea acestora cu altele, ceea ce va permite companiei, dacă nu crearea unui avantaj competitiv sustenabil pe piață, cel puțin concurarea cu succes a altor companii aeriene și, astfel, îmbunătățirea imediată a rezultatelor financiare”, justifică Consiliul de Administrație deciziile de modificare a componenței flotei.

În acest moment, TAROM operează cu 18 avioane din flota proprie plus două Boeing-uri închiriate de la o altă companie aeriană privată.

Achiziția de noi avioane, sub semnul întrebării

În 2018, Ministerul Transporturilor condus de Lucian Șova se lăuda cu semnarea „unui contract istoric”. TAROM urma să cumpere cinci dintre cele mai performante aeronave Boeing, prin intermediul unei companii de leasing. Din cinci au mai rămas patru, iar achiziția lor a fost amânată de la un an la altul.

Surse Europa Liberă spun însă că, în acest moment, achiziția e blocată. Societatea de leasing cu care Ministerul Transporturilor bătuse palma pentru finanțare s-a răzgândit.

„Compania de leasing, care are sediul undeva în Irlanda, cu capital deținut de niște chinezi, acum o lună, o lună și ceva, s-a răzgândit, au transmis TAROM-ului că nu mai sunt potenți financiari și nu le mai vând acele patru avioane Boeing 737 Max”, spun sursele Europa Liberă.

În condițiile în care avioanele noi nu vor mai fi cumpărate anul viitor, nu vor mai fi vândute vechile avioane așa cum era programat, explică sursa Europa Liberă.

TAROM nu mai zboară la Londra de la anul, spun sindicaliștii. În ultimii doi ani, a renunțat la șase rute

Parte a proiectului de restructurare a TAROM este și renunțarea la mai multe rute. Zece în total. În ultimii ani au dispărut deja din destinațiile companiei naționale: Barcelona, Alicante, Valencia, Hamburg, Stockholm, Erevan, Tbilisi. Liderul de sindicat, Narcis Pascu, spune că, de anul viitor, ar urma să dispară și cursa de Londra, una dintre destinațiile preferate de români și la care cursele sunt ocupate în totalitate permanent.

„Merge pe full. Dacă încercați să cumpărați un bilet la cursa de Londra o să vedeți că este foarte scump și de multe ori nici nu găsiți locuri la TAROM. Deci numai cursele bune au fost anulate”, susține Narcis Pașcu.

O discuție aparte pentru cursa de Londra este legată de slotul de pe aeroportul Heathrow, una dintre cele mai mari porți aeriene din Europa. Un slot pe aeroport este un spațiu orar dedicat special unei companii pentru aterizările și decolările curselor regulate, iar pe marile aeropoturi există o criză a sloturilor. Companiile vechi și cu tradiție își păstrează sloturile pe care le au închiriate de ani de zile.

„Acel slot valorează 22 de milioane de lire sterline și în planul de restructurare este trecut, fiindcă noi am făcut scandal pe tema asta, este trecut că nu se vinde, ci se va închiria. Dar, odată ce se va închiria, se va pierde, chiriașul va avea drept de preempțiune și va cumpăra”, se teme Narcis Pascu.

Un nou ajutor de stat, colacul de salvare care nu a fost încă aruncat

Din 2020 și până acum, statul român a acordat de mai multe ori ajutoare de stat companiei TAROM, justificate de pierderile suferite din cauza pandemiei.

Suma totală primită de compania de stat, de la stat, în doi ani și jumătate, a fost de 122 de milioane de euro.

Pentru a evita falimentul companiei, prin imposibilitatea rambursării ajutorului de salvare de 36.7 milioane de euro, pe 28 mai 2021, autoritățile române au trimis Comisiei Europene un plan de restructurare. Acesta presupunea și o infuzie de capital de 190 de milioane de euro. Din acești bani ar urma să se scadă ajutorul temporar acordat în 2020.

„ Situația financiară a TAROM s-a deteriorat constant în ultimii ani. În același timp, din cauza unei flote de avioane învechite, TAROM era nevoită să suporte cheltuieli semnificative pentru a finanța modernizările tehnice, combustibilul si cumpărarea certificatelor ecologice. În aceste condiții, la finele anului 2019, compania se afla în imposibilitatea continuării activității, în lipsa resurselor financiare necesare efectuării plăților curente”, scrie în expunerea de motive trimisă de statul român la Comisie.

Planul propus de stat nu a fost însă pe placul Comisiei, care a cerut, de câteva ori, refacerea acestuia. Ultima variantă propusă de TAROM a ajuns la Comisie în decembrie 2022. De atunci, statul român așteaptă un răspuns privind aprobarea sau nu a acordării ajutorului de stat.

Ministrul Sorin Grindeanu a declarat de-a lungul acestor ani, de mai multe ori, că verdictul Comisiei va veni în curând și că va fi unul pozitiv.

La solicitarea Europa Liberă, Comisia Europeană a transmis că investigația privind ajutorul de stat nu s-a încheiat încă.

De ce s-a ajuns aici?

„Management prost” - răspund toți cei care înțeleg ce se întâmplă la TAROM și cine sunt vinovații. Pe la conducerea companiei și în Consiliul de Administrație s-au perindat, în ultimii ani, doar oameni cu puternice conexiuni politice și fără vreo legătură cu aviația. Chiar actualul ministru al Transporturilor, Sorin Grindeanu, a recunoscut acest lucru, într-un interviu Europa Liberă.

„Toți cei care vă spun că nu s-au întâmplat numiri politice în toți acești treizeci și ceva de ani de după Revoluție mint toți. Atâta timp cât nu faci, indiferent de companie, indiferent de cât de extraordinar e CV-ul cuiva, dacă nu aplici 109 (n.r. - guvernanța corporativă), toate aceste numiri sunt politice”, a declarat Sorin Grindeanu.

„În ultimii zece ani au tot apărut diverși inși, majoritatea politicieni, care s-au erijat în salvatori ai companiei, bătându-se cu pumnii în piept că ei știu cel mai bine cum să salveze TAROM. Din păcate, acești habarniști, oameni extrem de slab pregătiți habar n-aveau ce tipuri de aeronave are TAROM în flotă, darămite numărul lor. Iar la cârma companiei au ajuns persoane care nu știau să facă diferența între Boeing și ATR atunci când vedeau aceste aeronave parcate pe platforma aeroportuară, promovați în mare parte pe criterii de nepotism”, spune și fostul purtător de cuvânt al TAROM, Marius Popescu.

În opinia lui Popescu, cea mai proastă decizie de management luată a fost cumpărarea de aeronave haotic, conjunctural și prost. „Piloții erau confuzi, pentru că vorbim de filozofii de zbor total diferite, iar efectele nu au întârziat să apară: incidente/accidente aeronautice. Iar efectele acelei mutări se fac resimțite și acum, la 30 de ani distanță”.

Și tot la categoria bad management, Popescu include și achiziționarea de Boeing-uri, între 2017-2018, la un preț mult mai mare decât cel al pieței. Tarom a luat în leasing patru aeronave Boeing 737-800 cu o rată de 400.000 de euro pe lună, pentru fiecare dintre ele, deși pe piață la acel moment rata nu depășea 275 - 300.000 de euro.

„Numai de aici TAROM pierde peste 400.000 de euro pe lună, iar paradoxul este că nici până acum acest contract nu s-a renegociat”, adaugă fostul purtător de cuvânt.

Și pentru Narcis Pascu, liderul sindicatului TAROM, de la managementul prost se trage totul. Întrebat care a fost cea mai proastă decizie de management luată în ultimii ani la TAROM, liderul de sindicat răspunde tot cu o întrebare. „Dar care a fost o decizie bună?”

„Să știți, toate deciziile au fost proaste, fiindcă factorul politic și impactul acestui factor politic în organizația TAROM a dus la această neperformanță financiară. TAROM a trăit ultimii 30 de ani și trăiește în continuare prin angajații săi: piloți, mecanici, însoțitori de bord, operațional, securitate a zborului. Sunt niște oameni super profesioniști care au ținut această companie în picioare”, conchide Narcis Pascu.

Acesta definește un moment crucial care a schimbat soarta TAROM. O decizie a Guvernului Isărescu.

TAROM, chiriaș la Aeroportul București, prin Hotărâre de Guvern. CCR spune că e ilegal

TAROM are, în acest moment, o datorie uriașă, de peste 15 milioane de euro, către Compania Națională Aeroporturi București, chiar unul dintre acționari. Suma reprezintă chiria pe care compania de transport aerian trebuie să o plătescă lunar pentru hangarul și clădirile pe care le are în proprietate. Terenul de sub ele - peste 15.000 mp - nu-i mai aparține.

„ Vă vine să credeți sau nu, TAROM are cele mai mari datorii către Compania Națională Aeroporturi București! Mai mult decât atât, din cauza acestei datorii, TAROM are gaj pus pe aeronavele ATR, clădirea unde-și desfășoară activitatea și hangarul companiei. Acum se renegociază această datorie, fiind depuse eforturi pentru extinderea perioadei de ipotecă”, spune Marius Popescu.

Hotărârea nr. 1267, din 7 decembrie 2000, stabilea trecerea din domeniul public al statului în domeniul privat al statului şi darea în folosinţă gratuită a unor terenuri aflate în administrarea Ministerului Transporturilor Companiei Naţionale "Aeroportul Internaţional Bucureşti-Otopeni". Actul e semnat de Mugur Isărescu, prim-ministrul României în acel moment, și de Anca Boagiu - ministru al Transporturilor.

Sindicatul TAROM a trimis, în primăvara lui 2023, o adresă către Guvernul României, în care cere anularea actului legislativ cu pricina și returnarea tuturor sumelor plătite până acum.

Și motivează solicitarea cu o decizie a CCR, din 2021, care a stabilit că terenurile cu pricina sunt proprietatea statului român, conform Codului Administrativ.

Cererea sindicaliștilor a rămas fără răspuns.

„Absolut toate proprietățile și toată averea companiei TAROM sunt ipotecate la Aeroporturi, la Compania Aeroporturi Otopeni. Și pot să vă spun în premieră că există o hotărâre AGA din 28/08/2023 prin care Compania Aeroporturi, dacă TAROM nu își va achita datoriile până la 01/03/2024, va executa silit Tarom”, declară Narcis Pașcu.

Cine a condus TAROM, cine îl va conduce. 17 șefi în 7 ani

CEO-ul Air France, Anne Rigail, este în funcție din 2018. La Lufthansa, Carsten Sphor este în funcție din 2014. Ryanair e condus din 1994 de același om, Michael O’Leary. La Tarom, din 2016 încoace, pe la conducerea companiei au trecut 16 directori. Între 2012 și 2016 a fost cel mai lung directorat, al belgianului Christian Heinzmann, adus de Guvern la conducerea TAROM ca manager privat.

De câteva zile, compania națională TAROM are un nou manager. Al 17-lea. Despre el Sorin Grindeanu spunea că va schimba soarta companiei.

„Un manager general care provine din zona aceasta, să zicem corporatistă, şi care nu neapărat are o legătură cu zona de aviaţie, dar are foarte mare legătură cu modul în care se conduce o companie, o multinaţională. Poate că asta este soluţia pentru a ieşi din acest cerc vicios”, explica, la sfârșit de septembrie, Sorin Grindeanu.

Bogdan Popescu a fost numit manager general pe 16 octombrie . În CV se regăsesc, într-adevăr, nume de companii multinaționale mari, dar nimic din zona aviației. Narcis Pascu este sceptic. Aviația nu este doar o altă afacere de condus.

„Nu se poate compara un director de la Metro Bulgaria, unde a mai fost el, prin agricultură, prin Constanța, cu manager profesionist, așa cum este și CEO-ul de la Lufthansa, fiindcă nu are cunoștințe despre reglementările din aviație. Aviația este cel mai reglementat sector economic din lume și trebuie să respecți. Nu poți, nu respecți, nu poți să operezi”, explică liderul de sindicat scepticismul său față de noua conducere.

Dar speră că, dacă va fi ferit de influențele politice, va face ceva bun pentru companie. Politicul a stricat tot până acum, crede Pascu.

„Dacă acest director va fi în continuare o păpușă în fața ministrului Transporturilor și a politicienilor, nu va face nimic cu TAROM ”, conchide el.

Fluctuațiile în Consiliul de Administrație au fost cu mult mai ample. Dar și sinecurile politice. Prin consiliul care decide soarta companiei au trecut zeci de oameni fără nicio legătură cu aviația. De notoritate este numirea, în 2017, a unei jurnaliste de la Romania TV, ajunsă apoi consilieră a ministrului de Interne, Carmen Dan, și a ministrului Transporturilor, Răzvan Cuc.

Cine sunt actualii membrii ai CA? Patru ingineri constructori și 3 juriști.

• Iulian-Daniel Idolu – președinte - de profesie inginer constructor, are un curs de Management Aeroportuar la UBB, fără a menționa forma de învățământ. A fost director general al Aeroportului din Timișoara și consilier local al CJ Timiș din partea PSD în 2014
• Mirel Alexandru Marcu - este director de producție la firma de construcții SC Rotary SA și a mai fost în Consiliul de Administrație al Nuclearelectrica. De profesie este inginer constructor
• Anca Boagiu - fost ministru al Transporturilor în guvernul Boc. De profesie inginer constructor, a lucrat aproape toată viața în Transporturi. În CV menționează că este director în cadrul Camerei de Comerț Ilfov
• Mihăiţă Ursu - inginer constructor. A fost și manager al Companiei TAROM, de două ori. Este angajat consilier al viceprimarului sector 2, Adrian Costache - PNL
• Iuliana Bârcă - trezorier PNL sector 3. Absolventă de Științe Politice și de Științe Juridice, a fost consiliera secretarului de stat Ion Scrioșteanu. A mai fost în CA
• Cătălin Radu Dancu – avocat. A fost consul general al Romaniei la New York. A asigurat consultanta juridica a sindicatului TAROM timp de 3 ani. Avocat al Patriarhiei Romaniei, respectiv al Preafericitului Patriarh Teoctist, în perioada 2004 - 2007
• Monica Săsărman - de profesie avocat, a terminat facultatea la 34 de ani. 12 ani a fost consilier județean PSD în Bistrița Năsăud. Din 2022, este secretar de stat la Ministerul Dezvoltării

Air Serbia, poveste de succes în Balcani

La 1 august 2013, compania aeriană națională a Emiratelor Arabe Unite, Etihad Airways, Serbian Jat Airways și guvernul sârb au anunțat un parteneriat strategic. Etihad Airways a cumpărat un pachet de 49 la sută din Jat Airways, iar Jat Airways a devenit Air Serbia.

Etihad și Guvernul sârb s-au angajat să investească câte 40 de milioane de dolari americani, precum și să ofere fonduri suplimentare în sumă maximă de 60 de milioane de dolari fiecare.

În 2020, pe baza contractului dintre Ministerul Economiei al Serbiei și Air Serbia, s-a făcut recapitalizarea companiei aeriene naționale sârbe, iar statul sârb și-a mărit cota de proprietate în Air Serbia, în timp ce cota Etihad Airways a fost redusă. Majorarea capitalului de bază a avut ca scop acoperirea pierderilor cauzate de pandemia COVID-19, după cum a anunțat Air Serbia.

Air Serbia este în prezent deținută majoritar de stat. Guvernul Serbiei deține 83,58 la sută, în timp ce Etihad Airways deține 16,42 la sută.

Compania aeriană este o poveste de succes regională când vine vorba de lansări de rute și de a răspunde la oportunitățile de pe piață, scrie portalul specializat simpleflying.com.

În momentul în care Blue Air și-a suspendat zborurile, Air Serbia și-a extins oferta către București. A reacționat în mod similar în Ljubljana (LJU) în 2019, după ce Adria Airways a declarat faliment.

„În acest an ne propunem să fim profitabili. Air Serbia va continua să fie principalul transportator regional din regiunea Balcanică”, spune CEO-ul său, Jiri Marek, pentru simpleflying.com. Acesta conduce compania din 2022. Jiri Marek este din Cehia și a deținut funcții de conducere în mai multe companii aeriene.

Air Serbia a lansat zborurile long curier între Belgrad și New York JFK, în 2016. Anul trecut a lansat 20 de curse noi, inclusiv două pe distanțe mari, spre Chicago și Tianjin (China). În total, Air Serbia zboară către 80 de destinații.

Un cer tot mai aglomerat

În 2004, când Nelu Iordache a fondat prima companie aeriană privată românească, TAROM era liderul pieței din România. În acel moment, nu părea o amenințare prea mare pentru compania de stat, care monopoliza transportul aerian al românilor. Schimbarea de acționariat de la Blue Air, din 2013, a modificat și raportul de forțe, an după an. În 2017, Blue Air raporta peste 5 milioane de pasageri, dublu față de TAROM.

Concurența a fost dificilă. Iar din 2014, s-a mai adăugat un jucător - Wizz Air. Ieșirea de pe piață a Blue Air, în 2022, nu a însemnat nimic pentru compania de stat. Fiind în plin proces de restructurare, nu a putut prelua destinațiile acoperite de Blue Air, după cum a explicat chiar ministrul Sorin Grindeanu. Au profitat, din plin, companiile low cost.

Iar concurența TAROM ar putea crește, în curând, chiar din țară. O nouă companie aeriană de stat este gata să apară în România, anunță jurnaliștii de la primanews.ro.

Scopul este de a lega regiunile ţării prin cele 16 oraşe în care se găsesc aeroporturi, în condiţiile în care infrastructura terestră şi feroviară este slab dezvoltată. Compania va avea o flotă de cel puţin 10 avioane de mici dimensiuni, iar finanţarea va veni de la Consiliile Judeţene. Iniţiativa a pornit de la Camera de Comerţ şi Industrie a României. Noua companie se va numi Liniile Aeriene Române şi ar urma să fie o societate pe acţiuni, iar în acţionariat ar urma să intre 16 Consilii Judeţene care deţin aeroporturi.

Cu o asemenea concurență, ceasul ticăie pentru compania de stat înființată acum 69 de ani. Orice zi în care planul de restructurare nu e aprobat de Comisia Europeană, iar ajutorul de stat nu vine, înseamnă o șansă în minus. Orice management prost, dezinteresat sau pus doar pe criterii politice înseamnă o condamnare la moarte.