După două decenii de carieră de succes în producția de interioare pentru cele mai importante mărci auto din lume, Tomas, fost manager senior al unei companii multinaționale italiene, a părăsit industria auto în toamna anului 2025.

„Cred că este sortită eșecului”, a declarat cehul pentru RFE/RL, explicând principalul motiv pentru care a părăsit această afacere.

„Industria este sortită eșecului.”

Tomas a cerut ca numele său de familie să nu fie menționat în acest articol.

Industria auto europeană, cu o lungă tradiție, este amenințată de un val de vehicule chinezești de calitate înaltă, cu prețuri incredibil de agresive – unele ajungând la 10.290 de euro pe anumite piețe – care au început să sosească pe continent mai ales după pandemia de COVID19. Experții avertizează că acest aflux pune în pericol o industrie care a servit, timp de decenii, drept fundament al producției europene.

În ciuda tarifelor introduse de Bruxelles în 2024 – de până la 35% pentru unele vehicule electrice (EV) chinezești, pe lângă o taxă de import de 10%, vânzările de autoturisme chinezești în Europa aproape s-au dublat între 2024 și 2025. Sunt peste jumătate de milion de modele din China vândute în primele nouă luni ale acestui an.

Gigantul chinez BYD a raportat o creștere a vânzărilor de 225% față de anul precedent, devenind cel mai bine vândut producător de vehicule electrice din UE în câteva luni ale anului 2025, în ciuda tarifelor. Alți producători au ocolit barierele comerciale ale UE privind vehiculele electrice prin livrarea de vehicule cu motor cu ardere internă și hibride care nu sunt supuse acelorași taxe.

Industria auto din Beijing datează din anii 1950, dar producătorii săi au fost mult timp urmăriți de reputația de calitate slabă și stil greoi, care le-a menținut amprenta internațională la un nivel minim.

Totul s-a schimbat recent.

Înainte ca economia mondială să se oprească în 2020, în contextul pandemiei de coronavirus, povestește Tomas, profesioniștii tehnici din industria auto europeană respingeau mărcile chinezești, spunând: „Sunt oribile, nu știu să construiască. Vor avea nevoie de 20, 30, 40 de ani pentru a ajunge la nivelul nostru, iar noi vom fi mult mai avansați până atunci”.

„Ce s-a întâmplat este că, practic, în cinci ani, ne-au depășit”, a spus el. „Acum, mașinile lor sunt de fapt uimitoare”.

O furtună perfectă

Producătorii chinezi s-au bucurat mult timp de un avantaj în ceea ce privește costurile, datorită utilizării de către țară a energiei ieftine, provenită în mare parte din cărbune, și a forței de muncă cu o putere de negociere minimă. Iar o recentă furtună perfectă de factori a permis ca prețul mașinilor chinezești să fie mult mai mic decât al concurenților occidentali.

Ca răspuns la invazia Ucrainei de către Kremlin în 2022, UE a interzis importurile de oțel din Rusia. China, între timp, și-a mărit masiv importurile de metale de înaltă calitate din această țară.

În plus, industria auto din China a reușit să profite de economii fără precedent în ultimul deceniu. Industria auto a țării era deja cea mai mare din lume în 2009, dar producătorii se concentrau în principal pe piața internă suprasaturată a țării.

Acest lucru s-a schimbat odată cu intensificarea războaielor de prețuri din China, care i-au determinat pe producători să se orienteze către piețele externe. În 2023, China a depășit Japonia și a devenit cel mai mare exportator de automobile din lume, producând zeci de milioane de vehicule în fiecare an.

Apoi, există presupuse subvenții.

China a negat că susține producătorii de automobile, dar o anchetă a UE din 2024 a constatat că fondurile publice au fost „detectate pe întreg lanțul de aprovizionare”, de la minele care extrag materii prime până la navele care transportă vehicule electrice finite către Europa.

În 2024, Statele Unite au impus o taxă vamală de 100% asupra vehiculelor electrice chinezești, după ce propria lor anchetă a concluzionat că industria auto americană era „afectată în mod semnificativ” de unele modele chinezești subvenționate.

Paul Bennet, partener de conducere la firma de consultanță auto Madox Square, cu sediul în Marea Britanie, a declarat pentru RFE/RL că intrarea fulgerătoare a vehiculelor chinezești pe piața europeană ar putea fi mai mult decât o simplă afacere.

„În ansamblu, deși beneficiile economice sunt evidente, aspectele geopolitice ale acestei strategii nu trebuie neglijate”, a spus el. „În opinia mea, este probabil parte a eforturilor mai ample ale Chinei de a remodela dinamica economică globală și de a-și consolida poziția pe scena mondială.”

Deși unii specialiști afirmă că Europa ar putea avea încă șanse de a riposta, timpul se scurge.

Bennet a scris în septembrie că viitorul industriei auto a continentului, care angajează aproximativ 13,2 milioane de persoane și susține milioane de locuri de muncă în întreprinderi dependente, este acum „în balanță”.

Acoperirea împotriva tarifelor

Conform regulilor actuale ale pieței, un vehicul chinezesc produs în UE nu ar fi supus acelorași tarife ca cele importate din afara blocului. Producătorii chinezi acționează rapid pentru a exploata această condiție.

Compania chineză BYD este în proces de construire a unei fabrici în valoare de 4,6 miliarde de dolari în Ungaria, iar la Barcelona, mașinile sunt deja produse de către joint-venture-ul dintre compania spaniolă Ebro-EV Motors și marca chineză Chery. Sunt în curs negocieri pentru construirea altor baze de producție în alte țări ale UE, inclusiv în Italia și Polonia. În plus, mărci auto chinezești au înființat unități de producție în Serbia.

Bennet a declarat pentru RFE/RL că Serbia a fost probabil aleasă din cauza unei serii de factori, printre care acordurile de liber schimb ale Belgradului cu Rusia și UE, precum și potențiala aderare a Serbiei la Uniunea Europeană, ceea ce face din această țară „o investiție atractivă pe termen lung, care ar putea oferi un acces mai ușor la piețele UE în viitor”.

Între timp, multe dintre mărcile auto europene se confruntă cu o scădere a numărului de consumatori pentru mașinile lor în China – odată o piață cheie – precum și pe teritoriul propriu, pe fondul creșterii vânzărilor de mașini chinezești importate în Europa.

Bennet a solicitat producătorilor de automobile să facă presiuni asupra Comisiei Europene pentru a impune joint-venture-uri deținute în majoritate de mărci europene oriunde companiile chineze își stabilesc o prezență de producție în UE.

Alții au solicitat UE și Statelor Unite să își deschidă reciproc piețele, blocând în același timp China. Beijingul și Bruxellesul au reluat, de asemenea, negocierile privind un preț minim pentru vehiculele electrice chinezești pe piața europeană, pentru a limita gravitatea subcotării producătorilor auto locali.

Veteranul industriei, Tomas, se teme că, dacă tendințele actuale vor continua, baza industrială mai largă a Europei ar putea fi în pericol. El se teme de „consecințe mult mai grave decât ne putem imagina acum, cum ar fi pierderea autosuficienței industriale și a know-how-ului, ceea ce ar duce la riscuri enorme de securitate în viitor”.

Sectorul auto, spune el, rămâne „cel mai mare motor industrial și leagăn pentru tinerii ingineri, cu cariere în apărare, cercetare și dezvoltare”.

Tomas spune că îi este greu să-și imagineze o soluție politică la amenințarea economică la adresa producătorilor auto europeni.

Dar, adaugă el, „sper să mă înșel, sper cu adevărat să mă înșel”.

Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.