Tot atunci, zborurile spre New York și Beijing deveneau o regularitate.
În istoria transportului aerian românesc, anii '70 sunt marcați de deschidere. Sydney, Beijing, Abu Dhabi, Bangkok și Singapore au fost alte câteva dintre destinațiile îndepărtate în care românii puteau ajunge cu operatorul național. Astăzi, nu mai există nici o astfel de conexiune directă.
Locațiile aflate la cea mai mare distanță, în care aeronavele Tarom încă aterizează, sunt cele din Africa și Orientul Mijlociu. În anul 2022, realitatea arată că un zbor spre Statele Unite ar fi necesar, însă, în momentul de față, cea mai mare provocare este dată de situația pandemică. Pe lângă, există probleme legate de componența flotei, de infrastructura aeroportuară și de marketing.
Renunțarea la cursele spre SUA: între lipsă de eficiență și beneficiu pentru străini. Aeronavele au fost vândute
După 1989, Tarom își îndreaptă atenția asupra modernizării flotei care includea aparate de zbor de proveniență sovietică, Ilyushin, de producție românească, Rombac, la care se adăugau Boeing-urile 707.
În 1992 au fost achiziționate trei aeronave Airbus A310 care puteau opera pe distanțe mai lungi. Ele au fost utilizate pe curse către China, Canada și America, spune Valentin Gvinda, fost pilot al Tarom și director interimar al companiei în 2019.
„Decizia ca ele să fie achiziționate a fost luată în '91, pe vremea guvernului Roman. Practic, aceste avioane nu sunt destinate operării lung-curier, ele au avut o componentă la rezervoare și așa au putut să realizeze zborurile transoceanice”.
Unul dintre avioane s-a prăbușit în 1995 în dreptul localității Balotești, flota rămânând cu două aeronave de tip A310. La sfârșitul anilor '90, ruta București-New York avea escală în Satu Mare, iar în 1999, cursa București-Chicago avea două opriri: la Satu Mare și la Amsterdam.
La începutul anilor 2000, Tarom a renunțat la cursele transatlantice, din lipsă de eficiență.
„Primul considerent era costul de operare, era un avion deja depășit din punct de vedere al eficienței operării. Era un avion foarte bun, dar cu o capacitate de 209 locuri. Costurile respective pe ora de zbor nu ar fi permis posibilitatea unui venit care să confere eficiență ulterioară”, povestește Mădălina Mezei, fost lider Tarom și expert în aviație.
După spusele lui Gvinda, nu doar costurile au creat dificultăți pentru zborul transatlantic. „Nu știu exact, dar am înțeles că renunțarea la operarea din Statele Unite din anii 2000 s-a făcut în beneficiul altor companii străine și Tarom primea niște bani, că a renunțat la operare”.
Conform expertei în aviație, strategia zborurilor interne și regionale urma să fie consolidată, iar după aceasta avea să se revină asupra ideii de rută lung-curier. Între timp, avioanele care aveau o autonomie de 8000 de kilometri erau folosite fie pe rute europene, precum București-Madrid, fie interne, București-Timișoara.
După ce unul dintre aparatele de zbor a servit drept avion prezidențial în perioada 2010-2013, în timpul conducerii lui Traian Băsescu, celălalt a „fost ținut la sol, cu niște costuri de întreținere foarte mari, pentru că orice aeronavă care stă la sol aduce pierderi, în loc să aducă profit”, afirmă Gvinda. „Ca să fie profitabile, ele ar trebui să stea 24 din 24 în aer sau cât mai mult posibil să fie încărcate cu pasageri și să zboare, asta este ideea fundamentală în acest business”.
În 2016, Airbus A310 al Tarom efectua ultimul zbor, iar, în 2018, ambele aeronave au fost vândute. Unul dintre principalii pași în reluarea operării curselor către Statele Unite ar fi achiziționarea sau închirierea unor avioane de lung-curier.
„Prima soluție ar fi fost să închiriem în sistem leasing operațional un avion – erau soluții, existau disponibilități, am avut numeroase propuneri în sensul acesta. Bineînțeles că am fi putut porni cu un leasing, ca să prindem momentul, care pentru mine era stabilit la iunie 2020”, explică Mădălina Mezei, care a preluat conducerea companiei pentru o perioadă.
Din 2010, Tarom face parte din alianța SkyTeam, care întrunește operatori aerieni din state ca Franța, Statele Unite, Olanda, Italia și Coreea. După Valentin Gvinda, aceste companii ar putea să ofere ajutor Tarom, dar nu au „niciun interes”.
„Nu cred că cineva din alianța SkyTeam își dorește ca România să opereze prin compania națională pe lung-curier, pentru că ar trebui ca ei să renunțe la anumite rute în favoarea Taromului”.
Aeroportul Otopeni - transfer cu întârziere
Un alt capitol care impune o contribuție suplimentară, în cazul în care un zbor spre Statele Unite ar fi implementat, este facilitatea aeroportuară. Conform Mădălinei Mezei, datele din vara 2019 arată că un pasager care a tranzitat Aeroportul „Henri Coandă” dinspre Europa spre Orientul Mijlociu petrecea în medie 2-3 ore pentru transferul dintre zboruri, acolo unde cererea era crescută.
„În aeroportul Otopeni există definit un minimum connecting time (n.r. intervalul necesar ca un pasager să poată să efectueze un transfer de pe un zbor, pe altul) care, din câte știu, era la 60 de minute la momentul acela. Tarom își programa zborurile în așa fel încât să respecte minimum connecting time, dar, din păcate, acest aspect nu era fezabil, pentru că erau generate întârzieri de transfer și automat tot modelul de operare era perturbat”.
Dintr-o perspectivă comercială, logica zborurilor lung-curier este de a exploata piața internă și regională, de a crea un flux de trafic dinspre ele, însă cu condiția ca aeroporturile să permită conexiuni fluide, adaugă aceasta.
„Practic, noi ar fi trebuit să folosim Aeroportul Henri Coandă ca pe un hub, să adunăm pasagerii, iar pe cei de pe diverse curse interne și regionale să îi îmbarcăm pe cele lung-curier. Bucureștiul sigur nu e capabil să furnizeze necesarul de trafic care să poată permite o profitabilitate nu imediată, dar în 2-3 ani”.
În urmă cu trei ani, când un proiect de a introduce o cursă directă către Statele Unite a fost creat, cererea de trafic era existentă și se afla în expansiune, iar cu ajutorul strategiilor de marketing, numărul de potențiali clienți români și străini ar putut fi și mai mare.
La rândul său, Valentin Gvinda consideră că implicația anumitor departamente ar putea juca un rol important în crearea unor noi conexiuni. „Serviciul comercial și de marketing din Tarom, care după părerea mea sunt singurii responsabili ai acestui dezastru, nu au găsit soluțiile optime pentru a relansa aceste rute”.
Mezei oferă exemplul unei țări apropiate de România, a cărui operator aerian a trecut prin incidente similare.
„Compania națională a polonezilor, LOT, era companie națională învechită ca model de operare, dar s-a restructurat pe ajutor de stat și exact acest model l-a folosit – de operare lung-curier și de consolidare de hub în aeroportul lor din Varșovia”.
Acesta era și planul care urma să fie aplicat la București. „Eu, la momentul acela, am văzut restructurarea companiei printr-o operare lung-curier, cu consolidare în hubul Henri Coandă, în care să folosim tot traficul adus atât de Tarom, cât și de low-costurile care operează, plus tarife atractive și zboruri direct; doream să ne extindem către vest, Statele Unite în primă fază și apoi către est, China, în faza a doua”.
Cursa ar fi posibilă, dar nu în următorii 2-3 ani
Chiar dacă Tarom ar dispune de resursele materiale și infrastructura necesară, pandemia este în continuare prezentă. La nivel mondial, aviația este afectată de criza sanitară, care a cauzat reducerea numărului de pasageri și de zboruri.
Foștii angajați spun că cererea este în continuare existentă și am putea să ne așteptăm la o cursă directă către Statele Unite în următorii câțiva ani, dar nu mai devreme de 2024-2025.
În trecut, un operator low-cost român, cu capital elvețian, ar fi dorit să încheie un parteneriat comercial cu Tarom, în vederea operării lung-curier.
„Nu știu neapărat dacă Tarom este cel care trebuie să facă acest proiect. E posibil să apară companii private care să decidă să opereze lung-curier, e posibil să apară low-costuri; deja, în lume, vedem tot felul de companii low-cost care încearcă operarea lung-curier. Nu au fost foarte multe eficiente, dar în principiu apar în piață încercări de operări punctuale pe lung curier”.
Încercările altor companii de a implementa o rută directă dinspre România spre America demonstrează necesitatea zborului, completează specialiștii. În vara anului 2007, compania americană Delta Airlines opera un zbor pe ruta București-New York, de patru ori pe săptămână. Capacitatea aeronavei era de 214 locuri.
