Războiul din Ucraina a scos la iveală multe dintre lipsurile infrastructurii Portului Constanța. Aflată în situația de a ajuta țara vecină, invadată de Rusia, România nu reușește să exporte decât o mică parte din recolta ucraineană. Ba, mai mult, fermierii români se tem că nici ei nu își mai pot exporta recolta pe care au început să o strângă de pe ogoare.
Anul trecut, prin Portul Constanța au fost exportate peste 25 de milioane de tone de cereale și nu s-au înregistrat blocaje majore. În această vară, navele așteaptă și câteva săptămâni la intrarea în port, pentru a fi încărcate. Lucrurile ar fi stat altfel, dacă liniile de cale ferată care duc în port nu ar fi fost abandonate de autoritățile române.
Your browser doesn’t support HTML5
Cerealele românești și cele din Ucraina au blocat Portul Constanța
A fost nevoie de invadarea Ucrainei de către Rusia pentru ca Portul Constanța și agricultura românească să intre împreună într-o criză. Autoritățile din port și operatorii portuari consideră că este vorba de o criză ușor de controlat, fermierii susțin însă că este o situație mult mai complicată. Ei dau ca exemplu timpul mare de așteptare cu grânele pe câmp - stau și o zi întreagă până să găsească un camion care să le transporte grâul.
Automarfarele din port sunt atât de multe, încât timpul de descărcare a crescut de la două ore, cât era în 2021, până la peste 12 ore, cât este acum, așa cum ne spun șoferii de pe TIR-uri.
Administrația Porturilor Maritime Constanța (APM) este entitatea din subordinea Ministerului Transporturilor care are în administrare cel mai mare port din Balcani, cel de la Constanța.
Pe aici au fost tranzitate în 2021 peste 75 de milioane de tone de marfă, dintre care 27 de milioane de tone au reprezentant exporturile de cereale ale fermierilor din România, Republica Moldova, Serbia și chiar Ungaria, potrivit datelor obținute de la APM.
Criza portului și criza cerealelor
Odată cu războiul ordonat de Vladimir Putin împotriva Ucrainei, o parte din mărfurile (în special cereale) ucrainene s-au îndreptat și spre Portul Constanța, pentru a fi exportate. Rusia a blocat toate porturile Ucrainei din Marea Azov și Marea Neagră. Dirijarea cerealelor ucrainene spre Constanța a dus la apariția a două probleme:
- deși intră în România în vagoane de tren, grânele ucrainene nu pot intra în port (pentru a fi încărcate în nave cargo) decât în camioane;
- odată transferate din trenuri în camioane, cerealele ucrainene produc blocaje în port, acolo unde vin în această perioadă și camioanele fermierilor români, care tocmai au strâns recolta de grâu din această vară.
„Da, avem probleme cu cerealele pentru că nu putem livra, uitați stau cu combina în câmp acum, mașinile nu vin din cauza blocajului din port. Am înțeles că este o problemă din Ucraina că aduc și ei cereale în port și ne-am blocat cu toții”, se plânge fermierul Florin Butcaru din județul Constanța.
Fermierii români sunt în plină campanie de recoltate a grâului.
Agricultorul constănțean are circa 300 de hectare, pe care le cultivă doar cu cereale. Spune că a avut o recoltă bună, profitabilă. Războiul din Ucraina a majorat și prețul grâului, dar și al combustibilului și pe cel al pieselor de schimb pentru utilaje. „Sunt puțin pe plus, așa că pot spune că a fost un an bun. Nu așa de bun precum cred alții, dar, trăgând linie între cheltuieli și venituri, este un an bun”, mai spune Florin Butcaru.
Hristu Saca este un alt fermier din județul Constanța. El are o fermă de 400 de hectare, din care majoritatea sunt cultivate cu cereale. L-am găsit chiar când admira combina care îi strângea grâul de pe un lot de pământ. A făcut o producție de 6 tone pe hectar de pe terenurile mai bune. De pe celelalte strânge doar 4-5 tone pe hectar. Au fost ani când a făcut și opt tone. „Făceam mai mult dacă ploua mai devreme, atunci când trebuia, după însămânțare”, spune el.
Blocajul din port îl afectează: „Am avut probleme pentru că stau combinele în câmp, mașinile sunt blocate în port. Trece ziua! Nu vin mașinile, suni, le programezi, dar până descarcă...”, se plânge și Hristu Saca.
Drumul grâului de pe ogor până în port
Spre deosebire de alte state, unde recolta este păstrată și depozitată chiar și până în vara următoare, fermierii români au obiceiul să vândă cât mai repede după recoltare.
Hristu Saca și Florin Butcaru încă nu știu cât de repede își vor vinde recoltele din acest an. Cert este că nu își permit să le depoziteze prea mult. După ce e strâns de pe ogor, grâul ia drumul unor silozuri din zonă. Acolo sunt ținute în regim de consignație - din prețul de vânzare, proprietarului silozului îi va rămâne o parte.
Dacă în această săptămână prețul unei tone de grâu este de 3.700 de euro, fermierii trebuie să cedeze până la 500 de euro pentru depozitarea lui în siloz (cam 1,5 - 2 lei pentru fiecare kilogram depozitat). Prețul variază în funcție de cât de lungă este perioada de „găzduire”.
Fermierii români doresc să trimită grâul în port, pentru a fi exportat, cât mai repede după recoltă.
„Da, fermierul român are acest obicei - să recolteze când știe că vine vasul în port. Îl taie cu combina, îl pune într-un camion și îl trimite în port de unde este încărcat pe vas”, ne explică Dan Dolghin, director de operațiuni la Comvex S.A.
Societatea este cel mai important operator portuar din Constanța pentru cereale și minereuri. „Poate nu suntem cel mai mare, dar suntem cel mai rapid”, ne mai spune Dolghin. În Portul Constanța sunt zece operatori portuari care au terminale de cereale și pot asigura încărcarea navelor.
Situația din port
Directorul de la Comvex spune că, în acest moment, e aglomerat. „A început recolta românească, asta înseamnă că suntem aglomerați, noi suntem cu silozul aproape plin. Combinele se află în timp. Există ceva aglomerație pe partea de transport auto. Este un flux susținut pe transport de barje, transport care vine din Ucraina, și începe să crească și traficul pe trenuri”, ne explică acesta.
Aici trebuie precizat că România este al doilea mare exportator de cereale din Europa, cu 27,5 milioane de tone. Ucraina exporta anual înainte de război până la 50 de milioane de tone, fiind pe locul doi în lume.
Grâul ucrainean sau cel recoltat acum de fermierii români ajunge în Portul Constanța, pentru a fi încărcat în nave, cu autocamioane, vagoane și șlepuri.
„Un tren are o capacitate de transport de 1.500 de tone. Este nevoie de 40 de trenuri pentru a umble un vapor, ne spune Dan Dolghin. Dacă grâul vine cu șlepuri, e nevoie și până la 50 de astfel de vase, depinde cât de mare este nava de transport cargo.
Pentru a umble o navă de transport de cereale este nevoie de până la 1.000 de camioane.
Navele cargo așteaptă și câteva săptămâni pentru a putea intra în Portul Constanța ca să fie încărcate cu marfă.
Din cauza problemelor de infrastructură din Portul Constanța, atât cerealele din Ucraina, cât și cele din România intră în zona de încărcare doar cu ajutorul camioanelor, ceea ce face ca sute de camioane să blocheze portul și să încetinească ritmul de încărcare a navelor cargo.
Calea ferată ascunsă în bălării
„Sunt vreo 30 de nave care așteaptă în port. Este o situația mai aglomerată, având în vedere și situația cu războiului, dar și pentru că traficul portului a crescut. Normal că a apărut și creșterea datorată și mărfurilor care se descărcau în Ucraina”, ne spune Florin Goidea, directorul APM.
Numărul mare de camioane care duce la întârzieri de încărcare a navelor este explicat prin faptul că autoritățile românești nu au mai întreținut liniile de cale ferată din port, care sunt în administrația Companiei Naționale de Căi Ferate Române (CFR).
Liniile de cale ferată au fost abandonate de autoritățile române. Decizia abandonării infrastructurii de cale ferată nu a fost observată până nu a pornit războiul și Ucraina și-a trimis grânele cu trenurile. Obiceiul fermierului român era să trimită recolta în port prin intermediul camioanelor, care descărcau cerealele în silozuri sau chiar direct pe navă.
„Portul Constanța are o capacitate de 1,8 milioane de tone în silozuri, dar acestea nu sunt făcute pentru depozitare pe lungă durată. Portul nu este zonă de depozitare”, ne mai explică Florin Goidea.
Vagoanele confiscate de Fisc și abandonate, dar și boscheții crescuți fără a fi deranjați în ultimele două decenii au făcut imposibil ca mai mult de un tren să intre în port pentru a descărca marfă. Asta în condițiile în care Portul Constanța are 35 de linii de cale ferată.
Trenurile ucrainene nu pot ajunge în port
Odată cu direcționarea cerealelor din Ucraina spre Portul Constanța, statul vecin a transportat, în special porumb, cu trenul. Vagoanele nu pot intra în port.
Liniile de cale ferată sunt blocate de vegetație și de vagoane abandonate de Fisc în urma unor confiscări.
„Portul Constanța a fost proiectat ca un port modern (cu căi ferate), dar din cauza lipsei de investiții (doar acum se lucrează la primele 35 de linii pentru a se elibera) a devenit un port auto. Normal că nu avea capacitatea pentru a face față unui număr așa de mare de camioane, de asta sunt probleme și se văd cozi așa de mari la camioane”, ne explică Florin Goidea.
O altă problemă a trenurilor din Ucraina este că statul vecin folosește un alt tip de ecartament al liniilor de cale ferată față de modelul din România. Aceasta face ca trenurile cu cereale să întârzie și la graniță, până se face trecerea de pe un ecartament pe altul.
„Este nevoie de implicarea statului, să se investească în infrastructură, în utilaje. Nu se poate cere unor operatori portuari să investească în instalații pe care să nu le poată folosi după război. Este nevoie, așadar, de utilaje care să permită rapid descărcarea unor vagoane în camioane, instalații mobile pentru ca cerealele să fie descărcate direct de pe șlepuri pe nave”, mai spune Dan Dolghin.
Speranțe pentru la toamnă
Refacerea liniilor de cale ferată va debloca activitatea portuară la toamnă, spun autoritățile. Atunci, cerealele românești vor ajunge în port prin camioane, cele din Ucraina pe calea ferată sau barje. Ministerul Transporturilor a alocat 50 de milioane de euro pentru deblocarea și refacerea liniilor de cale ferată. „Căile Ferate se ocupă de această operațiune. Este pentru prima dată după mulți ani când se investește în această infrastructură de cale ferată din port”, precizează șeful APM.
Autoritățile de la Kiev au raportat la început lunii iunie că aveau 22 de milioane de tone de cereale blocate în țară, pe care nu puteau să le exporte.
„Marfă totală venită din Ucraina a fost de 1,5 milioane de tone. Cereale au fost în jur de un milion de tone, dintre care 700.000 au fost exportate, iar alte 300.000 sunt încă în silozuri”, ne mai spune Goidea.
Perspectiva fermierilor e categorică: „Cred că statul ar trebui să se implice în două probleme. Una în depozitarea cerealelor și să ne dea prețuri corespunzătoare, iar a doua - guvernul și parlamentul să ia măsuri să facă sistemul de irigații. Dacă nu se face în câțiva ani, agricultura s-a terminat”, spune fermierul Hristu Saca.
Capacitatea silozurilor pentru cereale și alte plante agricole din Portul Constanța este de 1,8 milioane de tone.
Fermierii, traderii și statul, prin Administrația Națională a Rezervelor de Stat și Probleme Speciale, dețin la ora actuală în România aproape 5.500 de depozite autorizate pentru semințele de consum, cu o capacitate totală de aproape 30 milioane de tone, așa cum reiese din datelor obținute de la Ministerul Agriculturii.
Din această capacitate, 14 milioane de tone în siloz şi aproape 16 milioane de tone în magazii, indică datele Ministerului. Diferența dintre siloz și magazie este că cerealele din magazii trebuie vândute în maximum patru săptămâni, pentru a nu fi afectată calitatea.
În acte, capacitatea ar fi suficientă pentru necesitățile actuale ale țării, având în vedere că producția României este între 25 și 40 de milioane de tone de cereale. În 2021 s-au produs 27,7 milioane de tone de cereale și 4,5 milioane de tone de plante uleioase, din care 2,8 milioane de tone de floarea-soarelui.
România este printre cei mai importanți exportatori de grâu din Uniunea Europeană, notează analizele de pe piețele financiare, care atrag atenția că recolta de anul acesta este de așteptat să scadă din cauza secetei. Nasdaq.com notează îngrijorările cu privire la capacitatea logistică redusă din Portul Constanța, folosit acum și ca rută alternativă pentru cerealele ucrainene.