Navele fluviale (în special șlepuri) au voie să tranziteze Canalul Bâstroe, în urma unui acord între Ucraina și România, de vara trecută. Șlepurile pot naviga pe un șenal navigabil care are o adâncime de maximum trei metri.
Ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a susținut zilele trecute că instituția pe care o conduce are informații din care ar reieși că Ucraina vrea să mărească adâncimea canalului prin scoaterea mâlului.
Informația nu a fost confirmată și de alte instituții ale statului român.
Operațiunea ar permite accesul navelor maritime din Ucraina spre Marea Neagră pe această cale navigabilă.
Asta înseamnă că adâncimea Canalului Bâstroe ar crește până la peste șapte metri, atât cât este necesar pentru navigația unor vase maritime, așa cum reiese din documentele care reglementează traficul maritim.
Canalul Bâstroe a devenit un motiv de conflict între Romania si Ucraina.
Proba adusă de Sorin Grindeanu este că reprezentanții ministerului au văzut două instalații de dragare a fluviului puse în funcție pe Canalul Bâstroe. Rolul acestor nave/instalații de dragare este să adâncească șenalul navigabil pentru a permite accesul navelor maritime, susține ministrul Transporturilor.
Astfel de lucrări de adâncire a Canalului Bâstroe sunt interzise prin mai multe tratate internaționale. Motivul interzicerii: adâncirea canalului ar putea duce imediat la distrugerea biosferei Deltei Dunării.
Suspiciunile lui Grindeanu
„Există semnale că în acest moment sunt lucrări de dragare pe Bâstroe, iar Ministerul de Externe, Ministerul Mediului trebuie să vină cu o poziție și să informeze cu date”, a susținut Sorin Grindeanu într-o conferință de presă din această săptămână.
„Există niște tratate internaționale pe care toată lumea trebuie să le respecte pentru că vorbim de un posibil impact pe care asemenea de lucrări de dragare pe Bâstroe îl pot avea asupra mediului și asupra Deltei Dunării”, a mai adăugat ministrul de la Transporturi.
„Cert este că România a fost de acord cu tranzitarea pe Chilia şi pe Bâstroe la adâncimi mai mici a șlepurilor și a navelor care, pe adâncimi mai mici, pot să facă acest lucru”, a recunoscut Grindeanu pentru Europa Liberă.
După semnalul tras de Sorin Grindeanu, reprezentanți ai Ministerul Afacerilor Externe (MAE) au replicat că nu știu natura lucrărilor, dar că vor interveni dacă Ucraina nu respectă tratatele internaționale.
Instituția precizează „că nu a primit nicio informare de la vreo autoritate română că în momentul de față se fac lucrări de adâncire a Canalului Bâstroe și reiterează poziția României, care nu este de acord cu propunerea de includere a brațelor Chilia și Bâstroe ale Dunării în rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T)”.
Disputa a început în 2004
Sensibilitatea oficialilor români față de Canalul Bâstroe provine din trecut, din relația dintre România și Ucraina legată de proiectul de transformare a acestui canal într-unul de transport pentru navale maritime. Acest lucru va duce la dispariția unei bune părți a Deltei Dunării. Ucraina a început în 2004 să execute lucrări de adâncire a Canalului Bâstroe.
Conform datelor Ministerului Afacerilor Externe, pe data de 11 mai 2004, autoritățile ucrainene au inițiat mai multe lucrări hidrotehnice în vedere realizării, pe brațele Chilia şi Bâstroe ale Dunării, a unui canal care să ofere navelor maritime o cale alternativă de acces la porturile Dunării de Jos.
Proiectul ucrainean presupunea efectuarea de lucrări considerabile de dragaj pe Braţul Bâstroe, aflat în întregime pe teritoriul Ucrainei, crearea unui dig de protecție a gurii Canalul Bâstroe și lucrări de dragaj în mai multe puncte critice pe Brațul Chilia, care formează frontiera dintre România și Ucraina.
În 2006, proiectul a fost oprit în urma intervenția forurilor internaționale care au recunoscut că lucrările începute de Ucraina vor afecta iremediabil mediul înconjurător, respectiv Delta Dunării.
Spre exemplu, Comisia Internațională pentru Protecția Dunării a constatat că proiectul ucrainean încălca prevederile internaționale referitoare la protecţia apelor Dunării, în special ca habitat al păsărilor acvatice a decis că au fost încălcate prevederile referitoare la protecția zonelor umede.
Din informațiile colectate de MAE nu reiese că Ucraina încearcă să adâncească șenalul de pe Canalul Bâstroe.
Totodată, așa cum reiese din informațiile obținute de minister de la Poliția de Frontieră, nici nu se pot verifica informațiilor primite din Ucraina. Ministerul de Externe a propus ca specialiști români din Transporturi și Mediu să verifice activitatea navele de dragare ucrainiene.
Informații confuze din Ucraina
Aceștia ar urma să meargă în țara vecină pentru a inspecta lucrările de pe Bâstroe, asta dacă oficialii de la Kiev vor fi de acord cu acest lucru.
Europa Liberă a solicitat informații de la Ambasada Ucrainei la București pentru a ne oferi un răspuns la întrebarea dacă lucrările de pe Bâstroe sunt de adâncire a canalului sau nu. Până în acest moment nu am primit răspuns de la ambasadă. Hotnews.ro a publicat însă o reacție a misiunii diplomatice de la Kiev din care reiese ca lucrările sunt unele de întreținere. Asta după ce Ministerul Infrastructurii din Ucraina a postat pe Twitter, vineri - 17 februarie, un anunț din care reiese că deja adâncimea Brațului Bâstroe este de 6,5 metri.
„Pentru prima dată în timpul independenței Ucrainei, pescajul care trece prin Canalul Bâstroe a crescut de la 3,9 la 6,5 m. Este o mare oportunitate pentru capacitatea fluviului Dunărea și pentru cifra de afaceri a porturilor de export. Continuăm să dezvoltăm sectorul portuar dunărean împreună cu partenerii noștri europeni”, se arată în postarea publicată vineri pe Twitter.
Confuzie și la Mediu
Conducerea Administrației Rezervației Biosferei Delta Dunării (ARBDD) din Tulcea nu a primit vreo solicitare pentru aprobarea unui proiect care să vizeze adâncirea șenalului navigabil al canalului Bâstroe, din Ucraina, ne-a explicat directorul executiv al instituției, Viorica Bîscă.
Ea a menționat că adâncirea canalului pentru nave maritime ar presupune un proiect de amploare care ar intra pe o procedură de aprobare transfrontalieră, respectiv evaluarea impactului transfrontalier a inițiativei asupra habitatelor din rezervație.
„În zona respectivă se află niște utilaje. Nu știm ce activități desfășoară utilajele respective. Pot desfășura activități de întreținere, ceea ce nu înseamnă adâncirea canalului. Noi nu am primit nicio solicitare de aprobare a vreunui proiect. O adâncire de canal ar presupune un proiect de amploare care ar intra pe o procedură de aprobare, respectiv de evaluare a impactului transfrontalier”, a menționat directoarea Bîscă.
Și Ministerul Mediului a reacționat la suspiciunile lui Grindeanu. Ministrul Tánczos Barna a confirmat că Ucraina poate face dragaje de menținere a adâncimii actuale a canalului.
„Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor are două proceduri de mediu deschise cu partea ucraineană cu privire la investiții în zona Deltei Dunării. Ambele proceduri se bazează pe legislația națională ucraineană și cea din România. Ministerul Mediului va urmări aceste lucrări, va urmări procedurile bazate pe convențiile europene și internaționale și vom împiedica toate lucrările care pot afecta biodiversitatea și ecosistemul Deltei Dunării”, a conchis ministrul Mediului.
Cum ar afecta Delta
Viorica Bîscă mai punctează că: „dacă în momentul de față, Ucraina ar începe din nou să sape, evident că impactul nu ar putea fi acceptat de partea românească. Și așa ne confruntăm cu debite tot mai mici ale Dunării, cu nivel de apă extrem de scăzut pe canale sau în lacuri, din cauza perioadei de secetă”.
Îți mai recomandăm Cum a fost capturată Delta Dunării în plasa intereselor politice și economice„Dacă la toate acestea s-ar adăuga și o scădere de nivel cauzată de dragajele din zona respectivă, de o preluare de debit mai mare pe partea ucraineană decât în zona românească, evident că România ar solicita din nou întreruperea unor asemenea lucrări”, mai punctează Viorica Bîscă.
Miza Ucrainei
Statul vecin ar avea nevoie să mărească adâncimea canalului pentru a putea scoate navele maritime direct din porturile fluviale în Marea Neagră. În acest moment, Brațul Sulina este traseul urmat de navele ucrainene pentru a ieși din porturile fluviale spre Marea Neagră.
Spre exemplu, astă vară Sulina era blocată de șlepuri și alte nave care încercau să scoată produse din Ucraina. În jur de 140-150 de nave așteptau să intre pe Brațul Sulina, ca să ajungă apoi în porturile de la Dunăre de pe sectorul dintre Ucraina și România.
Pentru a debloca traficul, Kievul a cerut aprobarea Bucureștiului pentru a folosi Canalul Bâstroe pentru vasele de transport de dimensiuni mici.
Pe calea fluviului, Ucraina a ales să-și încarce grânele în porturile fluviale (Izmail, Reni și altele) în barje, șlepuri cu o capacitate de peste o mie de tone.
Din aceste porturi fluviale, navele trebuie să ajungă în Portul Constanța, unde încărcătura lor este transferată în navele de transport maritime (în general cu o capacitate de minimum 30.000 de tone și pot ajunge și până la 100.000 de tone).
Porturile de la Dunăre sunt o alternativă pentru exportul de cereale în condițiile în care porturile de la Marea Neagră ale Ucrainei sunt blocate de Rusia.
Brațul Sulina nu a beneficiat niciodată de un trafic asemănător. Canalul a fost închis chiar aproape 14 ani (1991-2005) după scufundarea navei germane Rostock și eșecul autorităților române de a scoate din nisipul de pe fundul Dunării.
Administrația Fluvială a „Dunării de Jos” (AFDJ), instituție din subordinea Ministerului Transportului, are în grijă condițiile de navigație de pe sectorul maritim al fluviului, cel între Sulina și Galați.
Pentru că este totuși un fluviu și nu curs maritim, circulația navelor trebuie să se facă în anumite condiții, ne-au transmis reprezentanții companiei de stat.
Spre exemplu, „în acest sector se permite navigația navelor cu lungimi de maximum 180 de metri și a construcțiilor plutitoare cu lățimi de maximum 40 de metri”, ne-au transmis reprezentanții AFDJ.
Mai mult, trecerea prin zone cu navigație dificilă sau cu coturi pronunțate și pe sectorul de Dunăre cuprins între bara Sulina și mila marină 34, nu este permisă.
Adrian Mihălcioiu, președintele Sindicatului Liber al Navigatorilor, ne-a precizat că, din experiența sa, Brațul Bâstroe nu e propice navigației vaselor maritime, așa cum precizează Kievul.
„Cred că sunt nave mici, fluviale. Dacă ei spun că sunt maritime, nu știu, nu cred. Canalul este navigabil, dar pentru nave mici și medii”, a punctat și acesta.