Presa din Marea Britanie a dezvăluit săptămâna aceasta că peste 46.000 de zboruri civile au avut probleme cu sistemul GPS (sistemul de poziționare globală) în timpul survolurilor din Europa – în special deasupra Mării Baltice.
Perioada analizată a fost august 2023 – aprilie 2024. Atunci avioanele au raportat interferențe ale semnalului GPS în timpul a:
- 2.300 de zboruri RyanAir,
- 1.400 de zboruri WizzAir,
- 82 de zboruri British Airways,
- 4 zboruri EasyJet.
Analiza, realizată de ziarul britanic The Sun și de platforma online GPSJAM, și preluată de The Times și The Guardian, e făcută pe baza jurnalelor de zbor din această perioadă.
Investigația de presă vine după ce, în martie, jurnaliștii britanici au dezvăluit că Londra suspectează Moscova că ar fi bruiat semnalul GPS al unei aeronave cu care secretarul Apărării din UK, Grant Shapps, se întorcea din Polonia.
Dobrogea și Moldova, cele mai afectate din țară
În ceea ce privește România, datele colectate de GPSJAM arată că – cel puțin în ultimele 30 de zile – sistemele de navigație după care se ghidează avioanele în aer au fost afectate în mai multe județe.
Asta nu înseamnă, automat, că au fost probleme cu semnalul în timpul în care aeronavele au survolat acele județe.
Europa Liberă a solicitat miercuri, 24 aprilie, informații despre posibile incidente de acest gen care să fi fost raportate în spațiul aerian românesc.
ROMATSA, instituția care ar trebui să centralizeze eventualele sesizări, nu a transmis un răspuns până la publicarea acestui articol.
Nici ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, nu a răspuns unei solicitări a Europei Libere.
Când se află în zbor, de regulă, aeronavele transmit informații despre precizia sistemului lor de navigație.
GPS (Global Positioning System) este cel mai folosit dintre aceste sisteme, fiind alcătuit dintr-o rețea de sateliți de deasupra Pământului care transmit informații exacte despre poziția fiecărui receptor.
Informațiile transmise din aer de aeronave, printr-un sistem numit ADS-B, pot fi colectate și agregate de la sol, atât de instituții, cât și de diverse organizații, pentru a ști cu exactitate poziția unui avion.
Pe acest sistem se bazează, de pildă, aplicațiile precum FlightRadar, care afișează în timp real locația și traseul unui avion pe hartă. Sistemul este folosit și în alte tipuri de transport, precum cel maritim.
GPSJAM este o platformă online care adună aceste date și, în funcție de precizia de navigare transmisă de aeronave atunci când se află deasupra unei regiuni anume, poate contura o hartă a zonelor în care semnalul a fost slab.
Mai jos, o hartă pe zile realizată de Europa Liberă în baza datelor GPSJAM.
Your browser doesn’t support HTML5
Cum a fost semnalul GPS în România în ultima lună
Hexagoanele verzi înseamnă că 98% din aeronavele care au zburat deasupra teritoriului au raportat o precizie bună.
Cele galbene arată că între 2 și 10% dintre avioane au raportat o precizie scăzută, iar cele roșii - că mai mult de 10% din avioane au raportat o precizie scăzută de navigare.
Europa Liberă a analizat hărțile generate de GPSJAM din ultimele 30 de zile. Acestea arată că, aproape zilnic, părți ale Dobrogei sunt „colorate” în roșu – adică aeronavele care au survolat zonele au transmis că semnalul de navigație este slab.
Au fost însă zile, precum 7 aprilie, când semnalul a fost slab în județele de graniță Brăila-Galați-Vaslui; între 9 și 10 aprilie, semnalul a fost slab în județul Iași; pe 22 aprilie, părți din județele Bacău și Neamț au fost „roșii”.
FlightRadar are o hartă similară – a semnalelor de navigație bruiate.
Informațiile furnizate de FlightRadar sunt similare cu cele ale GPSJAM și confirmă punctele roșii din Dobrogea și – mai rar – din Moldova.
O hartă furnizată de FlightRadar pentru data de 20 aprilie.
Directorii celor mai importante aeroporturi din estul țării – cele de la Iași și Constanța – spun că administrațiile aeroporture pe care le conduc nu au fost sesizate de companii cu privire la eventuale probleme privind sistemul de navigație.
„La noi nu a existat nicio astfel de comunicare de acest gen”, spune Romeo Vatră, directorul Aeroportului Internațional Iași, care a subliniat că sesizările privind locația și traseul în aer al aeronavelor ar trebui să ajungă la ROMATSA.
Un răspuns similar am primit și de la Bogdan Artagea, directorul Aeroportului Internațional „Mihail Kogălniceanu”.
Europa Liberă va publica informațiile solicitate de la ROMATSA imediat după ce compania ni le va furniza.
Când este afectat semnalul GPS
Interferențele GPS pot apărea din mai multe motive, precum radiația electromagnetică de la dispozitivele electronice din apropiere, bruiaj intenționat, condițiile atmosferice și activitatea solară.
Interferența electromagnetică de la surse precum radiourile, telefoanele mobile sau liniile electrice poate perturba semnalele GPS, ducând la inexactități sau la pierderea conexiunii. Bruiajul intenționat, adesea folosit de autorități în anumite zone sensibile, emite unde care afectează semnalele GPS.
Condițiile atmosferice precum perturbațiile ionosferice pot distorsiona și ele semnalele, la fel ca și erupțiile solare, care generează particule care afectează comunicarea dintre sateliți și receptori.
Urmează să călătoresc cu avionul, trebuie să fiu îngrijorat?
Specialiștii în aviație spun că nu.
Lipsa semnalului GPS, fie că e provocată de cauze naturale sau de un bruiaj intenționat, îi face pe controlorii de trafic să nu știe poziția din aer a aeronavei.
Cu toate acestea, dispozitivele de bruiaj au o rază limitată de acțiune – iar zonele fără semnal sunt, de regulă, reduse ca suprafață. Asta înseamnă că, după ce avioanele depășesc zonele afectate, navigația revine la normal.
Însă chiar și fără semnal GPS, un avion poate să-și mențină traiectoria fără probleme.
Pilotul Emil Dobrovolschi spune pentru Europa Liberă că aeronavele moderne au mai multe sisteme de navigație, cel GPS fiind doar unul dintre ele. Din acest motiv, subliniază el, nu există niciun risc pentru avion sau pasageri atunci când semnalul GPS pică.
„Sistemele sunt foarte redundante (nu depind unul de celălalt, n.r.) unul față de celălalt. La orice avion ai un sistem principal, de rezervă și de avarie. [...] Există sisteme de navigație inerțială, care sunt capabile să țină un traiect de avion cu foarte mare precizie, adică să zboare peste suprafețe întinse de teren sau mare unde nu ai semnale de la sol și poți să traversezi oceanul pe de o parte și alta și să ai o eroare de câteva mile”, spune Dobrovolschi.
Pilotul dezvăluie că avioanele de linie se confruntă cu bruierea semnalelor GPS, mai ales în Orientul Mijlociu sau Europa de Est, de cel puțin 15 ani.
„Cu cât avansai undeva în regiunea Turcia, Cipru, Israel deja acolo aveai semnalul GPS bruiat.”
Există vreun risc ca toate sistemele de navigație ale unui avion, nu doar cel GPS, să fie afectate în același timp?
„Nu există acest risc. Acestea sunt la bordul aeronavei. Noi avem, în primul rând, o navigație aeriană clasică, care folosește stații de radio-navigație de la sol, care sunt de mai multe grade de precizie”, spune pilotul român.
„Și, în general, chiar dacă ai un GPS la bord sau două, folosim o poziție relativă a aeronavei prin confruntarea sau folosirea tuturor mijloacele de navigație, inclusiv acestea clasice, de început. Cu alte cuvinte, poziția aeronavei este determinată de o interpolare a poziție aeronavei obținută prin toate mijloacele de radio-navigație”, explică el.
Vizitatorii urmăresc cum un Boeing 737 Max aterizează după o prezentare aeriană în timpul Farnborough Airshow, la sud-vestul Londrei, 16 iulie 2018.
Autoritatea Aviației Civile (CAA) din Marea Britanie a transmis că bruiajul este adesea asociat cu activități militare, dar nu înseamnă că avioanele comerciale sunt vizate direct.
Glenn Bradley, șeful operațiunilor de zbor la CAA, a declarat: „Aviația este una dintre cele mai sigure forme de călătorie și există mai multe protocoale de siguranță în vigoare pentru a proteja sistemele de navigație de pe aeronavele comerciale.”
„Blocarea GPS nu are un impact direct asupra navigației unei aeronave și, deși este o problemă cunoscută, aceasta nu înseamnă că o aeronavă a fost blocată în mod deliberat”, a completat el.
Toate suspiciunile merg spre Rusia
Când, în martie, presa din Marea Britanie a dezvăluit că avionul operat de Royal Air Force cu care călătorea secretarul Apărării, Grant Shapps, a fost afectat de un bruiaj asupra sistemului GPS, degetul a fost arătat automat înspre Rusia.
Bruiajul GPS a durat aproximativ jumătate de oră, timp în care aeronava guvernamentală zbura aproape de exclava baltică a Rusiei, Kaliningrad. În tot acel timp, conexiunea la Internet nu a funcționat, iar piloții au folosit mijloace alternative pentru a detecta locația aeronavei.
„Nu fost amenințată siguranța aeronavei și nu este neobișnuit ca aeronavele să experimenteze bruiaj GPS în apropiere de Kaliningrad, care este, desigur, teritoriul Rusiei”, spunea atunci un purtător de cuvânt al Ministerului Apărării de la Londra.
Grant Shapps, secretarul Apărării din Marea Britanie.
În cazul celor peste 46.000 de zboruri spre sau dinspre UK care ar fi înregistrat probleme cu semnalul GPS în ultimele luni, acuzațiile sunt similare, și anume că Rusia ar fi folosit metode de bruiaj atunci când avioanele s-au aflat deasupra regiunii baltice.
Asociația Internațională a Transportului Aerian și Agenția UE pentru Siguranța Aviației (EASA) au organizat, în ianuarie, un summit pentru a discuta despre bruiaj și „GPS spoofing” după ce EASA a raportat o creștere bruscă a atacurilor de acest fel.
„GPS spoofing” este transmiterea unui semnal care manipulează datele sistemului de poziționare globală (GPS), inducând astfel în eroare un receptor GPS cu privire la locația sa reală.
EASA a transmis atunci că combaterea acestor tipuri de amenințări ar trebui să fie o prioritate.
Amenințările din zona Mării Negre
În toamna anului trecut, șeful Statului Major al Armatei Române de atunci, generalul Daniel Petrescu, a acuzat Rusia că bruiază semnalul GPS din regiunea Mării Negre.
Rusia blochează „activ și constant” comunicațiile GPS ale navelor din apele teritoriale românești, ceea ce duce la riscul unor ciocniri, iar România și NATO ar trebui să se pregătească pentru o confruntare pe termen lung cu regimul Federației Ruse”, a spus Petrescu la sfârșitul lunii septembrie.
Generalul maior (r) Paul Hurmuz, specialist în Informații Militare, fost adjunct al șefului Diviziei de Informații Militare a NATO, a confirmat, ulterior, la interviurile one2one de la Europa Liberă România, declarațiile făcute de generalul Petrescu.