Din 2018, pe traseul București - Curtici, via Craiova, unde se află un viaduct parțial distrus într-un accident feroviar, în zona haltei Malu Mare, se circulă pe un singur fir. Restricțiile de viteză sunt de 30km/h. În realitate, locomotiva încetinește mult mai mult.
Se vede Craiova în zare, mai sunt mai puțin de 15 km până acolo, dar trenul abia se târăște pe singura bucată de viaduct rămasă în picioare după accident. E doar una dintre multe restricții care lungesc drumul cu trenul pe această rută.
Construcția viaductului de la Cârcea, o lucrare de artă peste valea și pârâul cu același nume, a durat doar doi ani, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial. În timp de pace, în cinci ani, autoritățile nu au reușit refacerea unei jumătăți din el. De fapt ... nici nu au început.
Tot ce a făcut statul în acest lung răstimp a fost să caute vinovatul pentru accident. A găsit unul singur: mecanicul de locomotivă, pe care îl acuză care era beat în momentul accidentului.
De soarta procesului care va începe la Judecătoria Craiova depinde și o altă decizie extrem de importantă. Cea a despăgubirilor cerute de CFR operatorului de transport care deținea garnitura deraiată: Grup Feroviar Român.
Procesul prin care CFR cere despăgubiri, care e pe rol la Tribunalul București, a fost suspendat până la judecarea cauzei penale de la Craiova.
Până la o decizie, refacerea viaductului de la Cârcea se va face din bani publici.
Viaductul de la Cârcea, construit în 1944, distrus parțial în 2018, nici până azi reparat
- Lucrare de artă construită în perioada anilor 1944-1945
- Construit pentru traversarea văii și pârâului Cârcea
- Infrastructura - din beton - a fost proiectată pentru a susține două linii de cale ferată
- Are trei deschideri cu lungimea de 50 m
- Lungimea totală - 167,19 m
- Suprastructura viaductului pentru firul I: trei tabliere metalice, independente, grinzi cu zăbrele (cu înălțime variabilă pe deschidere), cale sus, simplu rezemate, fiecare cu deschiderea de 50 m
- În perioada 1945-1946 - construite elementele de infrastructură (culeele și pilele) și suprastructura viaductului pentru un singur fir de circulație (linia curentă firul I dintre Malu MareBanu Mărăcine)
- În perioada 1971-1972 - executarea lucrărilor pentru dublarea liniei curente dintre Malu Mare-Banu Mărăcine - montată și suprastructura pentru cel de al doilea fir de circulație (linia curentă firul II)
- Îmbinarea elementelor metalice ale grinzilor cu zăbrele - realizată prin nituire
- Înălțimea liberă între fundul văii și partea inferioară a viaductului - valoare maximă de 13,34 m și este în dreptul grinzii celei de-a doua deschideri.
Sursa: AGIFER
Accidentul
Pe 12 august 2018, la ora 01:51, trenul de marfă nr. 80315, cu 23 de vagoane cisternă încarcate cu biodisel, care aparținea Grupului Feroviar Român (GFR), a plecat de la stația CFR Chiajna spre stația CFR Curtici. Ruta programată era Chiajna- Craiova-Curtici.
La ora 08:17, garnitura a intrat pe firul I de circulație dintre haltele Malu Mare și Banu Mărăcine, pe viaductul Cârcea, pe o linie pe care se făceau lucrări, iar calea ferată fusese demontată.
Din inerție, locomotiva a reușit să treacă de zona fără terasament și s-a oprit. În spatele său, însă, vagoanele au deraiat și în cădere au rupt viaductul.
Șase vagoane au căzut în gol, la peste 10 metri, într-o vale. Locomotiva și primul vagon au rămas pe tablierul metalic al celei de-a doua deschideri a viaductului. Alte două vagoane au deraiat, dar au rămas pe terasament.
Din vagoanele căzute de pe viaduct s-au scurs peste 170.000 de litri de biodisel și a fost nevoie de intervenția autorităților de mediu pentru a ecologiza zona.
Din cele șase vagoane ajunse pe pământ, s-au scurs peste 170.000 de litri de biodisel. Nu a existat pericol de explozie.
Imediat după accident, polițiștii doljeni au anunțat că mecanicul trenului care scăpase ca prin miracol cu viață a fost testat cu aparatul etilotest și că era sub influența băuturilor alcoolice. Avea o concentrație de 0,72 mg/l alcool pur în aerul expirat.
„S-a întocmit dosar penal pentru prezența la serviciu sub influența băuturilor alcoolice sau a altor substanțe și distrugerea sau semnalizarea falsă”, declara, în acel moment, purtătorul de cuvânt al IPJ Dolj.
Și CFR a transmis, în primă fază, care a fost cauza probabilă a producerii accidentului. Mecanicul trenului ignorase culoarea roșie a semnalului de circulație feroviară și intrase pe o linie demontată.
„Trenul aparținând operatorului GFR (Grup Feroviar Român) a intrat pe firul I de circulație, pe distanța Malu Mare – Banu Mărăcine, pe care accesul era interzis pentru circulația trenurilor, întrucât era închis pentru efectuarea lucrărilor de reparație capitală”, comunica CFR, pe 12 august 2018.
Războiul GFR - AGIFER
Agenția Română pentru Investigare Feroviară a deschis imediat o anchetă. Raportul agenției a venit un an mai târziu și stabilea că vinovat de producerea accidentului ar fi mecanicul trenului care nu a respectat indicațiile semnalelor luminoase. În plus era și beat.
Dar și că operatorul de transport feroviar nu a respectat normele legale privind testarea personalului pentru alcool și droguri și timpii de odihnă.
Raportul de investigație al Agenției Române pentru Investigare Feroviară (AGIFER) spune că factorii care au dus la accident au fost:
- neurmărirea semnalului luminos de intrare X al h.m. Malu Mare care a avut indicația „LIBER cu viteza stabilită. ATENŢIE! Semnalul următor ordonă oprirea”;
- conducerea și deservirea locomotivei de remorcare a trenului de marfă nr. 80315 de către personal a cărei stare fizică era afectată de: consumul de băuturi alcoolice, oboseala acumulată ca urmare a depășirii duratei serviciului continuu maxim admis pe locomotivă;
- tolerarea de șeful de tren a consumului de băuturi alcoolice de către mecanic în timpul serviciului.
Imediat ce investigația specialiștilor de la AGIFER a fost publicată, GFR a contestat în instanță concluziile.
Mai exact, a susținut că mecanicul fusese testat la intrarea în tură și rezultatul fusese negativ. „Probabil că băuse pe traseu”, se menționează în chemarea în judecată.
Și programul de lucru fusese respectat în realitate, a motivat GFR. Mecanicul trenului s-ar fi pontat în fals cu o oră mai devreme, iar la momentul producerii accidentului nu depășise norma legală de ore de lucru.
Contestația celor de la GFR a fost respinsă de Curtea de Apel București, dar Grupul a făcut recurs - apelul se judecă în octombrie la Înalta Curte.
Investigatorii de la AGIFER au concluzionat că accidentul s-a produs dint-o eroare umană. Și că au concurat mai mulți factori - alcool, oboseală, dar și lipsa respectării procedurilor de către GFR.
Războiul GFR - CFR
În iulie 2021, SNCFR și CFR Călători au dat în judecată GFR, la Tribunalul București, pentru recuperarea pagubelor produse de accidentul de pe viaductul din Cârcea.
SNCFR făcuse o evaluare a costului refacerii infrastructurii și solicita aproape 61,6 milioane de lei, fără TVA.
Banii urmau să acopere costurile de refacere a viaductului, a tronsonului de cale ferată distrus, a sistemelor electrice și de comunicații, plus expertiza.
CFR Călători cerea aproape trei milioane de lei, bani pe care compania a socotit că i-a cheltuit pentru modificarea rutei.
După producerea accidentului, timp de mai multe luni, circulația trenurilor a fost complet oprită în zona viaductului.
Trenurile care mergeau pe ruta București - Craiova și retur au fost deviate pe o rută alternativă, prin Piatra Olt, pe o linie neelectrificată.
Circulația pe ruta deviată s-a făcut aproape o lună, până pe 5 septembrie 2018.
Și tot din cauza accidentului, a motivat CFR Călători în cererea de chemare în judecată, peste 1400 de curse au fost anulate, ceea ce a condus la pierderi pentru companie.
Din cauza accidentului, capacitatea de circulație a secției Craiova – Caracal și retur a fost redusă de la 150 perechi de trenuri/zi la 35 perechi de trenuri/zi, a comunicat CFR, la solicitarea Europa Liberă.
Procesul de la Tribunalul București a fost suspendat în noiembrie 2022, în așteptarea sentinței din speța penală.
Dosarul penal a ajuns în instanță
Parchetul de pe lângă Judecătoria Craiova a preluat ancheta accidentului de la Viaductul Cârcea. SNCFR s-a constituit parte civilă în dosar. Investigația a fost finalizată abia acum. După exact 5 ani și o lună, pe 12 septembrie 2023, a ajuns în instanță.
Europa Liberă a obținut de la Judecătoria Craiova, informații din rechizitoriul procurorilor.
„Fapta inculpatului… care, în data de 12.08.2012, a condus locomotiva la care a atașat trenul de marfă compus din 23 de vagoane, pe ruta Chitila-Malu Mare, având o îmbibație alcoolică de peste 0.80g/l alcool pur în sânge și a provocat accident de cale ferată, întrunește elementele constitutive ale infracțiunii de părăsirea postului și prezența la serviciu sub influența alcoolului sau a altor substanțe” - extras din rechizitoriul procurorilor de la Parchetul de pe lângă Judecătoria Craiova.
În plus, prin același rechizitoriu a fost clasată cauza față de alte două persoane fizice. Nicio persoană juridică nu a făcut obiectul cercetărilor penale, a mai menționat Judecătoria Craiova, în răspunsul pentru Europa Liberă.
Dosarul este încă în fază preliminară și nu are un termen de judecată.
Lucrările de reconstrucție a viaductului de la Cârcea nu au început încă. Conform contractului data de începere ar trebui să fie 10 ianuarie 2024.
Cine va plăti pagubele
Deocamdată, refacerea infrastructurii CFR va fi plătită din bugetul companiei. Cine va achita la final nota de plată vor decide magistrații de la Judecătoria Craiova.
CFR este parte civilă în proces și a cerut și separat despăgubiri, într-un alt proces civil la Tribunalul București.
În cererea de chemare în judecată pe care CFR a făcut-o la adresa GFR, la Tribunalul București, societatea motivează cu mai multe articole din contractul încheiat între părți. Mai exact, cel prin care GFR obține acordul de utilizare a infrastructurii de cale ferată.
Conform actului, GFR, s-a angajat că răspunde de daunele provocate de materialul rulant pe care îl utilizează, iar contravaloarea prestațiilor și pagubelor înregistrate vor fi suportate de partea din cauza căreia s-a produs.
Jurnaliștii de la Clubferoviar.ro au studiat și întâmpinarea depusă de GFR. În apărarea sa, compania a adus argumente legate de obligațiile CFR de a asigura siguranța circulației chiar în condițiile în care se efectuau lucrări.
În opinia GFR, acest lucru a favorizat în proporție covârșitoare producerea accidentului din 12 august 2018.
Astfel, potrivit reglementărilor legale, CFR avea obligația de a realiza toate lucrările de reparație și mentenanță a infrastructurii de cale ferată pentru operarea acesteia în condiții normale și de siguranță, iar în cazul tuturor lucrărilor realizate la infrastructura de cale ferată, CFR avea obligația de a garanta siguranța transportului feroviar, au scris jurnaliștii de la clubferoviar.ro
Refacerea viaductului - teoretic, începe la anul
CFR a scos la licitație, de mai multe ori, lucrările de refacere a viaductului, începând cu 2020. Achizițiile au fost anulate una după alta din lipsă de ofertanți până anul trecut când, în decembrie, CFR a semnat cu asocierea Strabag SRL, Metabet SA un contract de peste 57 de milioane de lei, fără TVA. Reparația tablierului va costa alte aproape trei milioane de lei.
Dar lucrările încă nu au început.
„În conformitate cu programul de referință, respectiv Programul de Execuție, elaborat de către Antreprenor (Asocierea STRABAG S.A. – SC METABET CF S.A.) și acceptat de Supervizor, începerea execuției lucrărilor este programată în data de 10.01.2024 (mobilizare și instalare organizare de șantier), iar recepția la terminarea lucrărilor este programată în data de 05.03.2025”, a transmis CFR la solicitarea Europa Liberă.
Durata contractului este de 26 de luni (proiectare și execuție), din care șase luni pentru proiectare, șase luni pentru verificarea și aprobarea documentațiilor de către entitatea contractantă, precum și obținerea avizelor și autorizațiilor și 14 luni pentru execuție lucrări.
Ca reconstrucția să pornească, totuși, mai e nevoie ca CFR să găsească o firmă specializată în consultanță și supervizare pentru proiectare și execuție. Contractul a fost scos la licitație de mai multe ori, fără succes. Ultima încercare eșuată a fost în iulie 2023.
Cine deține GFR?
GRUP FEROVIAR ROMAN (GFR) este entitatea fanion a GRAMPET GROUP, cel mai mare holding feroviar privat din Uniunea Europeană, scrie pe pagina oficială a companiei.
În 2022, a raportat o cifră de afaceri de un miliard de lei, cu un profit net de aproape 58 de miliaone de lei, dar și datorii de peste 450 de milioane de lei. GFR are aproape 2400 de angajați.
Societatea este deținută de Gruia Stoica și Vasile Didilă. Ambii sunt acuzați în dosarul privatizării societății Transbordare Vagoane Marfă, din 2003.
În 2020, Tribunalul Iași a dat o prima sentință. Gruia Stoica și Vasile Didilă au fost condamnați la patru ani cu executare, respectiv trei ani cu executare. Vineri, pe 29 septembrie, Curtea de Apel Iași are termen de pronunțare în apelul făcut de cei doi la prima sentință.
Gruia Stoica a declarat, în timpul procesului de la Tribunalul Iași, că a fost victima unei înscenări judiciare. I-a acuzat în acest sens pe fostul procuror Iulia Diaconu, care a condus DIICOT Iași, şi pe procurorul Daniel Horodniceanu, fost șef al DIICOT central, după cum relatează jurnaliștii de la clubferoviar.ro.
Europa Liberă a solicitat GFR un punct de vedere legat de concluziile anchetei de la Cârcea, dar până la momentul publicării articolului nu am primit un răspuns.