Glasul mersului de melc | Lumea se plimbă cu trenuri care levitează, România se chinuie să pună pe șine primul tren cumpărat după 20 de ani

București-Giurgiu. Povestea ultimului tren care a mai trecut pe Podul de la Grădiștea, acum 19 ani

Iosif Bulai a lucrat în ultimul tren care mergea direct de la București la Giurgiu. S-a întâmplat acum 19 ani.

Iosif Bulai, conductor tren pe ruta Videle - Giurgiu.

Linia București - Giurgiu, cea directă, a fost prima cale ferată construită în Principatele Române și inaugurată de Carol I în 1869.

A fost închisă în 2005: unul dintre pilonii podului de la Grădiștea a cedat. Podul s-a rupt, practic, în două. De atunci se tot lucrează, dar abia anul acesta va fi gata.

Podul, nu și calea ferată, pentru că, pentru modernizarea căii ferate, spune CFR Infrastructură, abia încep licitațiile.

Când era ruta directă, trenul făcea distanța de 67 de kilometri într-o oră și jumătate.

Acum, în februarie 2024, călătoria cu trenul între București și Giurgiu durează între trei și peste patru ore. De cele mai multe ori e nevoie de o escală, ca la avion, în Videle.

Adriana, călător în trenul Videle - Giurgiu

Trenul care merge de la Videle la Giurgiu este una dintre celebrele săgeți albastre. A fost cumpărat în 2004.

• De altfel, în perioada 2003-2006, odată cu săgețile albastre, România a cumpărat ultimele trenuri. De atunci, pauză până anul trecut. Multe dintre cele circa 1.100 de trenuri care sunt acum în circulație ar trebui casate. Dar, în lipsa unora noi, CFR le ține artificial în viață pe cele existente.
• Ultimele 603 vagoane au fost cumpărate acum 13 ani, potrivit CFR Călători.
• Ar fi nevoie de 600 de vagoane noi, 150 de locomotive și de 250 de rame electrice, anunță CFR Călători. Plus modernizarea în viitorul apropiat a vagoanelor cumpărate până în 2011.

Ada Meseșan, purtător de cuvânt al CFR Călători.

„Vagoanele și locomotivele, fiind vechi, uneori circulă greu. Folosești, lucrezi cu ce ai. Foarte multe vagoane și locomotive au vechime de 60 de ani, de 70 de ani”, admite Ada Meseșan, purtător de cuvânt CFR Călători.

În decembrie 2023, compania a reușit să acceseze fonduri europene din celebrul Plan Național de Redresare și Reziliență (PNRR), ca să modernizeze câteva vagoane și locomotive.

„55 de locomotive electrice. Apoi conversia a încă 20 de locomotive diesel hidraulice în locomotive electrice. Și modernizarea a 139 de vagoane de călători”, completează purtătorul de cuvânt.

Săgeata albastră care merge la Giurgiu nu a fost niciodată reparată, însă. I s-au făcut doar revizii. Are trei milioane de kilometri la bord, deși un tren ar trebui casat după 1,5 milioane de kilometri, după standardele americanilor.

Trenul este plin de graffiti și de scrisuri obscene. Scaunele sunt pătate, geamurile la fel.

Baia din trenul Videle - Giurgiu. Fotografii din februarie 2024.

În colțuri s-au strâns straturi praf care nu mai pot fi îndepărtate. Este un miros greu în tot vagonul.

Ușa toaletei, pe vremuri automată, se deschide acum manual, cu eforturi supraomenești.

Toaleta, chiuveta, podeaua, plafonul, sunt toate vechi, mizerabile și acoperite de tot felul de scrisuri.

De la Videle la Rădulești, adică pe o distanță de 4 - 5 kilometri, se merge cu 30 în loc de 60 - 70 de kilometri la oră, pentru că nu au fost înlocuite buloanele de la calea ferată. Sunt elementele care leagă șinele între ele. O lucrare care ar dura câteva luni și nu ar fi foarte costisitoare. Problema trenează însă de patru ani.

Achiziții. Primul tren cumpărat de România după 20 de ani s-a stricat la primele probe

În 2023, România a reușit totuși să întrerupă un record negativ. A cumpărat – după aproape 20 de ani de pauză – primul tren electric, fabricat de producătorul francez Alstom, în Polonia.

Pe 3 decembrie 2023 a intrat în țară, prin Vama Curtici, iar pe 4 decembrie a ajuns în București, în Gara de Nord, tras de un marfar.

S-a defectat de la primele probe. Trenul nou-nouț, cu locomotivă roșie, care strălucea în soare la intrarea în București, nu a fost pus în circulație nici până azi.

Trenul cel nou, cumpărat de România după 20 de ani de pauză.

Acum este în probe, la Făurei, și este în continuare sub tutela Alstom. Nu a fost preluat de statul român. Am cerut companiei Alstom informații despre stadiul probelor.

„Trenul trece prin diferitele faze ale testării, sub supravegherea unei echipe de ingineri și în continuă comunicare cu clientul nostru, ARF (n.r. Autoritatea pentru Reformă Feroviară)”, transmite compania.

„În timpul testelor, o componentă nu a funcționat corect. A fost trimisă furnizorului nostru pentru o investigare amănunțită a cauzei principale și s-a livrat o nouă componentă pentru înlocuire imediată”, mai spune Alstom.

„M-a întristat. Ok! Am fost optimist. Sunt de fel o fire optimistă și, știind că lucrăm cu unul dintre marii producători mondiali, am sperat că tot procesul acesta de verificări este unul destul de lin și surprize sunt destul de greu de găsit. Uite că acel destul de greu s-a întâmplat. Noi aveam așteptarea ca toate aceste teste să fie făcute mult mai înainte, în decursul lui 2023”, spune Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reforma Feroviară.

Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reforma Feroviară

Trenul va fi pus pe șine, teoretic, în iunie 2024.

Se numește Coradia Stream, este fabricat în Polonia și face parte dintr-un lot de 37 rame electrice care vor fi cumpărate de România de la Alstom. Prețul lor și al mentenanței pentru 15 ani este 480 de milioane de euro (2,4 miliarde de lei). Primele trenuri electrice noi vor circula pe rutele București – Brașov și București - Constanța.

Tot la capitolul achiziții, Autoritatea pentru Reformă Feroviară și compania poloneză PESA au semnat un contract de 2 miliarde de euro (10 miliarde de lei) pentru 62 de trenuri electrice, care vor ajunge în România până cel târziu la începutul lui 2027. Vor fi trenuri metropolitane.

România mai are contracte pentru alte 20 de rame electrice și 16 locomotive și o procedură în derulare pentru 12 automotoare – afirmă Autoritatea pentru Reformă Feroviară, într-un răspuns pentru Europa Liberp.

„Identificasem (în 2022, n.r.) 59 de locomotive electrice, din scurt, care aveau peste 40 de ani în acel moment. Gândiți-vă că, în țări moderne, care încurajează și transportul și industria, o locomotivă este casată și după 25-30 de ani ca să faci pasul tehnologic, noi deocamdată spunem peste 40 de ani. Noi acum ne bucurăm că avem sub contract 119 trenuri noi. Gândiți-vă că, acum un an și ceva, regiunea Munchenului cumpăra într-un singur contract 72 de trenuri”, descrie Ștefan Roșeanu diferențele dintre România și alte țări când vine vorba de investiții în trenuri.

Cât despre trenul cu hidrogen, călătorii români mai au de așteptat. Roșeanu spune că ar putea circula în România în a doua jumătate a anului 2026 sau la începutul lui 2027.

Occidentul vede în tren viitorul, România pierde startul

În Europa și în lume, trenul este viitorul. Rapid, ecologic, sigur. În România însă, trenul este o Cenușăreasă, nu este popular, nu aduce voturi, este tot timpul subfinanțat.

Cel mai rapid tren din lume se numește Maglev, iar numele vine de la levitație magnetică. Acest lucru înseamnă că nu atinge deloc șinele, de aceea merge foarte repede.

Cel mai rapid tren Maglev este în China în acest moment și face legătura între aeroportul din Shanghai și centrul orașului. Merge cu 460 km/h și face 30 de kilometri în 7 minute și jumătate.

De ce în toată lumea și în toată Europa se pune accent atât de mare pe dezvoltarea trenurilor? Un studiu al Agenției Europene de Mediu a făcut o comparație în ceea ce privește poluarea între toate mijloacele de transport cu motor.

Subfinanțarea. Fară bani și cu anulări

În același timp, în România, trenul este constant subfinanțat.

Europa Liberă a intrat în posesia unei circulare a Regionalei CFR Iași prin care conducerea anunța că, pentru a pune în practică celebra ordonanță trenuleț dată în decembrie 2023, prin care toate instituțiile statului trebuie să reducă cheltuielile, propune anularea unor trenuri.

Sunt multe. Curg pe trei pagini. Sunt și trenuri principale și regionale, care îi ajutau pe locuitorii din Moldova să se deplaseze între localitățile mai mici.

Ciruclară CFR Iași. Trenuri propuse spre anulare

„De zece ani este cronic subfinanțată (n.r. CFR Călători). Compania se zbate să mențină calitatea. De exemplu, acum, CFR Călători a pierdut peste un miliard de lei. În momentul în care ești atât de subcompensat și continuă această politică… asta e situația!”, spune Ada Meseșan, purtător de cuvânt al CFR Călători.

Subvenția acordată de stat acoperă doar 48% din necesar, potrivit companiei. Ar fi nevoie de 2,8 miliarde de lei de la stat.

Conform informațiilor Europa Liberă, toate regionalele CFR – opt la număr – trebuie să facă o analiză a costurilor și să propună reduceri de cheltuieli. Printre ele, sunt posibile și anulările unor curse.

Rapid ca melcul. Cifrele care fac de rușine CFR

O hartă din 2019 a Eurostat, înțesată cu linii roșii și portocalii, arată unde sunt în Europa trenurile de foarte mare viteză. În sud, în vest, în centru și în nord.

În România, este o singură linie portocalie, de la București la Constanța. Doar aici trenurile merg cu o viteză mai mare de 120 de kilometri. În rest, liniile sunt de o culoare ștearsă, codul pentru viteză redusă.

Harta Europei – viteza trenurilor. Liniile roșii și portocalii arată viteze peste 120, 160 de km/h. Liniile galbene arată viteze sub 60 de km/h. Sursa: Eurostat, 2019

Nu multe s-au schimbat din 2019.

Nici trenurile de călători nu sunt cu mult mai presus.

„Viteza medie a trenului cu care circulă un tren în România este de aproximativ 45 de kilometri pe oră. Pare puțin. Pentru că depinde foarte mult de șine, de sistemul de infrastructură. Depinde de zone, la munte nu poți să te duci cu o viteză mai mare”, spune Ada Meseșan.

Ca să ne facem o idee:

• un drum cu trenul de la Hamburg la Munchen. Sunt 777 de kilometri. Trenul face șase ore și jumătate.
• de la București la Oradea sunt doar 598 de kilometri și trenul face 13 ore, adică dublu, pe o distanță cu 179 de kilometri mai mică.

Dar sunt și trenuri care fac până la Oradea 14, 15, 16 ore, iar unul dintre ele ajunge la 20 de ore. Adică aproape o zi întreagă.

În 1931, călătoria cu trenul de la București la Oradea dura 11 ore şi 50 de minute, cu o oră mai puțin decât face în 2024.

De altfel, Mersul Trenurilor de dinainte de al Doilea Război Mondial arăta că trenurile ajungeau și la viteze de 120 km/h.

Potrivit Eurostat, România avea, în 2022, puțin peste 10.615 mii de kilometri de cale ferată. Față de 2021, de exemplu, pierduse 149 de kilometri.

Deși este printre țările UE cu cea mai lungă cale ferată, doar 37,5% e electrificată, potrivit Statista. E un procent care pune România la coada Europei.

Imagine din trenul Giurgiu - Videle. Februarie 2024.

Câteva tronsoane mărunte pe ruta Gurasada - Simeria au fost date circulației totuși, dar încă nu au fost recepționate, potrivit răspunsului transmis de companie Europei Libere.

Alți 140 de kilometri de cale ferată au fost reparați.

Bugetul alocat de stat CFR Infrastructură a reprezentat doar 45,87% din necesar, spun reprezentanții companiei în răspunsul transmis Europa Liberă.

Am solicitat și un interviu directorului CFR Infrastructură, dar nu am primit niciun răspuns în acest sens.

Ce îi enervează pe călători la trenul românesc?

Aura Petcu face de 20 de ani naveta cu trenul Olteni-București. Sunt 110 kilometri, deci o călătorie de o oră și jumătate, teoretic. Practic, mai mereu două. Pleacă cu trei ore și jumătate mai devreme de acasă ca să prindă trenul de la Videle. Nu are altă opțiune.

Anca Petcu face naveta cu trenul de la București la Videle

Domnul Ion, după cum ne-a spus să-l numim, are 69 de ani. E pensionar și a fost inginer timp de 39 de ani la CFR. Acum trăiește în Austria, dar vine des în România și merge la fel de des cu trenul.

Domnul Ion călătorește des cu trenul în România, deși locuiește de câțiva ani în Austria. A lucrat toată viața la CFR, iar acum a ieșit la pensie

Mizeria și mirosurile apăsătoare din toaletă sunt în topul nemulțumirilor.

„Ne nemulțumește toaleta. E pe primul loc. Nu mi se pare nimic modernizat, nu știu! În celălalt nici căldură n-am avut. Aici este căldură”, ne spune Maricela, care are de făcut un drum de șase ore, de la București la Tg Jiu. 288 de kilometri.

Femeia călătorise întreaga noapte și mai avea în față ore bune de stat în tren.

În mâna sorții. Trei luni și trei accidente

În timp ce nemulțumirile călătorilor se înmulțesc, cresc și accidentele pe calea ferată.

Numai în ultima vreme au fost câteva majore.

Pe 20 februarie, un incendiu a izbucnit în vagonul unui tren care se afla în localitatea Titu, iar 20 de călători au fost evacuați.

Pe 16 ianuarie 2024, un marfar s-a răsturnat între Craiova și Caracal și a blocat circulația. Traficul a fost reluat abia pe 27 ianuarie, după 11 zile.

Un tren de marfă a deraiat și s-a răsturnat pe calea ferată între Craiova și Caracal.

Pe 23 ianuarie 2024, un tren de călători a luat foc în mers. 30 de oameni au fost evacuați.

Un tren care mergea de la Galați la Cluj a luat foc în mers.

Dar cel mai grav accident a fost pe 4 decembrie 2023. Un pantograf s-a rupt, a spart un geam și a rănit trei călători. Când vine vorba de responsabilitate, lucrurile sunt neclare. Întrebarea e de cine țin pantografele? De CFR Călători sau de CFR Infrastructură?

Pantograful unui tren s-a rupt și a spart geamul. Trei călători au fost răniți

„Sunt împărțite. Parte țin de CFR Călători, dar … E o responsabilitate împărțită. Linia este a CFR Infrastructură, iar piesa anume, pantograful, este a CFR Călători. Ei, când sare pantograful de pe linie, de multe ori situațiile sunt de fapt datorate unei probleme pe linie. Mai sunt linii rupte, a mai căzut o crenguță. Marea majoritate a situațiilor critice nu sunt datorate CFR Călători”, susține Ada Meseșan, purtător de cuvânt al CFR Călători.

Cum e trenul la vecini?

Situația din România nu este singulară în regiune. Am vrut să vedem cum este la vecinii maghiari și bulgari.

Europa Liberă Ungaria a publicat un reportaj despre starea căilor ferate din țara vecină. Privindu-l, pare că între România și Ungaria nu există granițe. Situațiile seamănă.

Lipsesc 15 milioane de euro pentru reînnoirea Căilor Ferate Maghiare, iar scandalurile curg.

Jumătate din rețeaua de căi ferate are restricții de viteză pentru evitarea riscului de accidente. Potrivit pasagerilor, călătoriile sunt imprevizibile, în trenuri e foarte cald și e murdar. Oficialii maghiari recunosc ei înșiși că se află într-o situație de criză.

Calea ferată din în Ungaria.

De la reforma transporturilor din 1968, nu a fost implementată o strategie semnificativă de dezvoltare a căii ferate pe termen lung.

Planurile făcute în ultimele decenii au fost mereu date peste cap de interese politice. Abia acum există speranțe pentru un program de dezvoltare a căilor ferate pe zece ani.

În Bulgaria, autoritățile au în plan să cumpere 70 de vagoane modernizate de la Deutsche Bahn, din Germania.

Odată cu această achiziție, transportatorul feroviar național va moderniza puțin peste 20% din materialul rulant aflat în uz în prezent, care are o vechime de peste 40 de ani. De altfel, de peste 30 de ani nu a existat niciun fel de reformă a căilor ferate, recunosc oficialii.

Tren marfar pe calea ferată Bulgaria - România.

Bulgaria are 4.029 de km de cale ferată, dintre care 75% sunt electrificați, ceea ce este un procent un pic mai bun decât în România. Dar, la fel, ca în România, se confruntă cu întârzieri mari.

Colegii Europa Liberă Bulgaria au făcut un experiment. Au accesat linkul care arată întârzierile în timp real. De exemplu, pe 6 februarie 2024, la ora 22.20, șapte trenuri din 34, deci peste 20%, aveau o întârziere totală de 325 de minute.