România se situează pe primul loc în UE în două clasamente negative din domeniul transportului rutier: numărul de decese de pe șosele și calitatea proastă a infrastructurii rutiere. Autoritățile nu văd însă o legătură între cele două. Aproape 1.650 de oameni - șoferi, pasageri sau pietoni - au murit doar 2020. În ultimul deceniu, cifra e de aproximativ 24.000.

• Poliția Rutieră și CNAIR nu văd vreo cauzalitate importantă între numărul mare de decese și starea drumurilor;
• Numărul de decese care s-au înregistrat începând ianuarie 2020 pe autostrăzile din România demonstrează că este o legătură între calitatea drumurilor și accidentele rutiere mortale;
• Topul celor mai periculoase trei drumuri din România;
• Cum este descris unul dintre drumurile naționale periculoase de un comisar-șef al Poliției Rutiere.
• Principalele pericole de pe drumurile naționale văzute de o familie care se întoarce de la Bruxelles;
• Comparația duratei drumului Bruxelles-Nădlac cu durata drumului Nădlac-Galați;
• Date statistice și harta interactivă a calității drumurilor;

Infrastructura rutieră deficitară: locul 1 în Europa

Faptul că România nu are un sistem de drumuri modern care să ofere siguranță șoferilor sau să favorizeze transporturile de marfă este consemnat și în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).

„România se situează pe ultimul loc în Europa în ceea ce privește numărul de km de autostradă la 100.000 de locuitori, la nivelul anului 2019, 848,12 km din lungimea rețelei de transport rutier de interes național de 17.091 km fiind la nivel de autostradă, respectiv un procent de 4,96% din totalul rețelei de transport. De asemenea, densitatea de autostrăzi din România este una din cele mai mici la nivel european, raportată la suprafață”, se precizează în acest document prin care România speră să obțină 29 de miliarde de euro pentru a-și moderniza, printre altele, infrastructura rutieră.

Nu doar lipsa autostrăzilor face însă ca infrastructura românească să fie una periculoasă pentru viețile șoferilor, pasagerilor, pietonilor și altor persoane implicate în traficul rutier. Ci și faptul că cea existentă nu face față unui trafic intens. 90% din drumurile din România au doar două benzi (câte una pe sens), ceea ce crește semnificativ riscul producerii de accidente.

„Drumurile cu o singură bandă pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase, după cum rezultă din studiile recente efectuate de EuroRAP (n.r. - The European Road Assessment Programme), care concluzionează că în Europa riscul de incidență a accidentelor pentru drumurile cu o singură bandă pe sens este de patru ori mai mare decât pentru autostrăzi. De asemenea, acest lucru reiese și din statisticile locale, care reflectă un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singură bandă pe sens”, se arată într-o analiza a EuroRAP .

Clasamentul negru al deceselor pe șosele: tot pe primul loc

În primul an după aderarea la Uniunea Europeană, 2008, numărul morților înregistrați anual în accidente auto a depășit și 3.000. După 2010, cifrele negre au început să scadă și sub 2.000. Anul trecut, totalul deceselor de pe șosele a coborât până sub 1.700 de decese, cu 1.500 mai puțin decât în 2019.

Cu toate acestea, România a ocupat în tot acest timp primul loc la nivelul UE în ceea ce privește rata mortalității pe drumuri - 85 de decese la un milion de locuitor.

Media europeană a fost de 42 de morți la un milion de persoane, la jumătate față de cea din România. Șansa producerii unor accidente mortale este de două ori mai mare în România decât media UE.

Cifrele prin care autoritățile se spală pe mâini

În statisticile Poliției Rutiere și cele ale Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) faptul că infrastructura auto este una dintre cele mai proaste la nivel european nu este un motiv serios al producerii de accidente periculoase.

Este vorba de incidente în care sunt înregistrați morți și răniți grav. În 2020, au fost în jur de 1.650 de morți și 8.000 de răniți grav în cele peste 22.836 de accidente rutiere înregistrare în România, conform datelor Poliției Rutiere.

Însă, doar 0,2% din accidentele rutiere ar fi cauzate de starea infrastructurii, conform datelor obținute de la CNAIR.

„Asta pentru că un accident rutier cu morți sau răniți grav este consemnat că s-ar produce din cauza stării drumurilor doar dacă incidentele sunt provocate de animale intrate pe carosabil, de lipsa semnalizărilor”, ni s-a explicat de la Poliția Rutieră a Capitalei.

În rest, accidentele auto sunt puse pe seama șoferului (în peste 76% dintre situații) și a pietonilor și a altor participanți la trafic (peste 20% din cazuri).

Șoferii sunt de altă părere

Conducătorii au alte opinii și cred că starea drumurilor poartă o responsabilitate mult mai mare decât procentul de 0,2% al autorităților.

Oana și Sorin Craiu, originari din Galați, s-au mutat de câțiva ani la Bruxelles/Belgia. În fiecare vară, cei doi vin în România cu autoturismul personal pentru a petrece o lună acasă.

„Conduc zilnic prin Bruxelles, unde traficul e mai aglomerat ca în București, însă șofatul acolo e o plăcere dacă aș compara cu ce este în România. Nu spun că nu avem autostrăzi, drumuri rapide, artere în orașe, tuneluri sau pasaje ca în Belgia că deja toată lumea știe asta. Spun doar că infrastructura pe care o avem nu este nici măcar întreținută. Spre exemplu, dacă un drum, chiar și autostradă, are două benzi, una dintre ele are așa de multe gropi încât toți merg pe o singură bandă”, ne spune Sorin.

În opinia sa, circulația rutieră din România duce la un număr mare de decese din două motive. Primul ar fi calitatea umana și pregătirea șoferului român și a doua starea infrastructurii.

„Multe dintre manevrele periculoase de pe drumurile de la noi sunt explicate și de starea proastă a infrastructurii. Vrei să depășești un TIR pentru că știi că apoi drumul are două benzi și nu mai poți, te încadrezi într-o depășire ca să eviți o groapă și tot așa”, ne spune acesta.

Și șoferii europeni cred că drumurile românești sunt cele mai proaste

Calitatea drumurilor românești a primit calificativul 2,96. Polonia a fost pe penultimul loc, cu 4,14. Calificatul maxim era 7, sondajul fiind realizat acum trei ani de Forumul Economic Mondial cu privire la calitatea percepută a infrastructurii rutiere.

Reprezentanții CNAIR se apără împotriva unor astfel de studii cu statistica din care reiese că 0,2% din accidentele din România sunt cauzate de infrastructură și de faptul că niciun accident cu deces nu poate fi pus direct pe starea drumurilor.

Cele mai puține decese sunt pe drumurile cele mai bune

Sunt însă și date statistice care leagă starea drumului cu numărul de accidente grave.

În total, România adună o rețea de drumuri rutiere de orice tip de 86.000 de kilometri. Autostrăzile sunt considerate avangarda rețelei rutiere în fiecare țară.

România stă cel mai prost la numărul de kilometri de autostradă raportat la suprafață dintre statele europene. Avem doar 910 de kilometri de autostradă, iar până la finalul anului ar putea să mai fie deschiși circulației alți 80 de kilometri.

Aproape 8,8 milioane de autovehicule sunt înregistrate în România, conform datelor de la Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor. Dintre acestea, în medie aproape 2,4 milioane de autovehicule folosesc lunar de cel puțin două ori autostrada, conform datelor CNAIR.

În ciuda circulației intense a celor 910 de kilometri de autostradă, două accidente s-au soldat cu morți din ianuarie 2020, conform unei monitorizări făcute de Europa Liberă.

În data de 11 ianuarie 2021, trei persoane au murit, iar o alta a fost grav rănită, într-un accident produs pe Autostrada A1 în zona localității Săliște, județul Sibiu. Atunci, un autoturism a lovit din spate un utilaj de deszăpezire.

În această săptămână, pe autostrada A1 - pe sensul dinspre Pitești către București, în zona localității Poenari/ jud. Giurgiu - s-a produs un accident între două autoturisme și o autoutilitară. În urma impactului, două persoane au decedat, alte trei fiind rănite.

Care sunt cele mai periculoase drumuri din România

Cele mai periculoase șosele din România sunt DN2 (drumul național care leagă București de Vama Siret) și DN1 (drumul național care leagă Bucureștiul de Vama Borș). 67 de decese au fost înregistrate pe DN2 și 54 de persoane si-au pierdut viata pe DN1 în 2020, conform Poliției Rutiere. Pe locul trei se află DN7, dintre București și Craiova. Pe cele trei drumuri naționale amintite anterior s-au înregistrat anul trecut 170 de morți.

EuroRAP a analizat șoselele autohtone. „În cazul drumurilor naționale există un risc de peste șase ori mai mare decât pentru autostrăzi și de peste trei ori mai mare în cazul în care se iau în calcul doar drumurile naționale din zonele interurbane. În prezent, aproximativ 90% din rețeaua națională este reprezentat de drumurile cu o singură bandă, ceea ce contribuie la numărul mare de accidente, precum și la costuri economice ridicate asociate acestora în UE la numărul de accidente grave”, spun specialiștii EuroRAP

Soluțiile șefului Poliției Rutiere Prahova

Comisarul șef Adrian Iacob, șef al Serviciului Rutier Prahova, a explicat pentru Europa Liberă cum a fost îmbunătățită siguranța rutieră pe DN1, dar și ce se mai poate face pentru a scădea și mai mult riscul de a se produce incidente auto grave.

„Sunt zone pe care sunt amplasate parapete, aceste betoane la nivel axial, de tip New Jersey, așa le spune cu ajutorul cărora administratorul drumului public, în speță CNAIR S.A. București, la informarea și solicitarea Poliției Rutiere a încercat să realizeze un tip de siguranță rutieră”, spune acesta.

„Până să fie montați sau în zonele în care nu erau montați astfel de parapete conducătorul de vehicul întorcea, depășea neregulamentar, ajungea astfel pe sensul opus de circulație, crea un pericol iminent, deosebit și cu consecințe deosebit de grave producerii de accidente rutiere și vorbim de răniți grav cel puțin, dacă nu de persoane decedate. Iată că această soluție de trafic este foarte eficientă la drumul național cu două benzi”, ne mai explică Adrian Iacob.

Câteva soluții

În ceea ce privește soluțiile pentru a crește gradul de siguranță a unui drum, comisarul-șef spune că acestea „pot consta în crearea unor intersecții la nivel, acele sensuri giratorii în anumite zone, pot consta în completarea separatorilor de sens, acei separatori, completarea indicatoarelor atât la verticală, cât și marcajelor la orizontală. Acestea sunt soluțiile de trafic care ar putea fi luate în considerare”.

Comisarul-șef Adrian Iacob ne oferă și soluții deja aplicate când vine vorba de amenajarea unui drum, soluții care pot transforma o tamponare ușoară într-un accident grav sau invers. Acesta a exemplificat cum montarea unui parapete pe un drum Brașov-București, în dreptul unui centru comercial, a dus la scăderea numărului de accidente.

„Vreau să vă spun că n-am mai avut accidente nici măcar ușoare. Doar tamponări, aici în sens. Neatenție la schimbarea direcției de mers, o neacordare de prioritate, dar foarte ușoare. Este o foarte bună soluție de trafic”, este concluzia comisarul șef.

Și totuși, de ce sunt periculoase drumurile naționale

Numărul mare al accidentelor cu morți și răniți pe drumurile naționale este explicat prin faptul că aceste variante rutiere sunt de multe ori singurele legături între două municipii din același județ sau din județe diferite. Astfel spus, sunt foarte circulate atunci când șoferii trebuie să facă drumuri cu distanțe medii sau mari.

Ca și autostrăzile, drumurile naționale sunt tot în administrarea CNAIR. Din totalul drumurilor naționale de 18.000 de km, 35% (6.176 km) sunt drumuri europene.

Compania are în administrare o rețea de 17.700 de kilometri de drumuri naționale și autostrăzi.

Conform datelor Institutului de Statistică, 87% din drumurile din România au doar două benzi.

Oana și Sorin Craiu, cei doi români stabiliți la Bruxelles, care și-au petrecut vacanța în România, ne povestesc care au fost principalele probleme cu care s-au confruntat în traficul din România în perioada în care au condus aici.

• Drumurile sunt destul de aglomerate cu TIR-uri și alte tipuri de autovehicule mari care obligă șoferul să intre pe contrasens și când sunt câte două benzi pe direcția de mers.
• Chiar dacă sunt două sau trei benzi pe sens, prima bandă este de obicei inutilizabile, are gropi sau este denivelată.
• Sunt puține oportunități de a depăși între localități, astfel încât șoferii forțează și în comune și sate.
• Lipsa parapetelor, mai ales în localităților, care să împiedice pietonii și animalele să intre pe carosabil în afara trecerilor semnalizate.
• Intersectări periculoase cu alte drumuri.
• Lipsa unor treceri supra/subterane în dreptul liniilor CFR.

• Intrările pe poduri și podețe periculoase sunt proiecte anapoda, șoferii riscă la o mică manevră greșită să intre în capul de pod.
• Parapete din beton montați în viraje unde ieșirea în decor ar putea fi mai puțin periculoase decât ciocnirea frontală cu un bloc de beton;

Bruxelles-Nădlac vs Nădlac-Galați

Sorin, Oana și cei doi copii au făcut distanța de aproape 1.600 de kilometri între Bruxelles și Vama Nădlac în 16 ore. „Uneori o făceam și în 14 ore, cam asta e media de fapt, 14-16 ore între Bruxelles și Nădlac”, ne spune Oana.

După ce au trecut vama, cei doi au mers direct spre Galați, pentru a-și vedea rudele. Altfel spus, au traversat țara de la vest la est. Cei aproape 800 de kilometri au fost străbătuți în 11 ore.

„Poate și oboseala m-a făcut să merg și mai atent, poate și pentru că am ajuns seara în România și apoi a trebuit să merg pe timp de noapte și de asta poate un drum cât jumătate din cel de la Bruxelles la Nădlac l-am făcut în 11 ore, față de 15, cel din Belgia”, își începe scurta analiză Sorin.

Cu toate acestea, acesta recunoaște că „nici dacă aș fi fost perfect odihnit sau circulam ziua, când probabil era și mai aglomerat, nu cred că reușeam să ajung mai rapid de 10 ore la Galați”.

Date pe scurt despre infrastructura rutieră

• Aproape o treime din rețeaua rutieră este reprezentată de drumuri pietruite sau de pământ.
• Comparativ cu cei 910 kilometri de autostradă din România, Croația are 1.300 de km de autostradă. Albania, cea mai săracă țară europeană și de zece ori mai mică decât România, are 150 de km de autostradă.
• Conform datelor Institutului de Statistică, 87% din drumurile din România au doar două benzi.
• Doar 11% (1.923 km) sunt drumuri cu 4 benzi, 1,6% (290 km) sunt drumuri cu 3 benzi și 0,2% (35 km) drumuri cu 6 benzi.
• Chiar și drumurile modernizate sunt o problemă în trafic. 35,1% din lungimea lor aveau durata de serviciu depășită.
• CNAIR a cheltuit 12 miliarde de lei din 2018 și până în iunie 2021. Compania are în administrare o rețea de 17.700 de kilometri de străzi.
• În România sunt înregistrate aproape 8,8 milioane de vehicule: 78,6% din numărul total de vehicule înmatriculate în circulație, au o vechime mai mare de 10 ani.

Șoferii din România au la dispoziție o hartă a calității drumurilor din România, realizată de membrii Asociației „Pro Infrastructura”. Harta este disponibilă aici. Astfel, în funcție de starea tehnică, culori arată: albastru = drum excelent, verde = drum bun, galben = drum mediocru sau peticit, roşu = drum rău, cu multe gropi, roz = drum extrem de rău, galben cu albastru = drum în lucru, în curs de reabilitare, gri = drum de calitate necunoscută.

Ce investiții se pregătesc în infrastructura rutieră

Guvernul și Ministerul Transporturilor și-au asumat la Bruxelles ca până în 2027 să termine, cu ajutorul banilor din PNRR și nu numai, următoarele proiecte:

• A7 – mai multe tronsoane din această autostradă;
• A8 – mai multe tronsoane din această autostradă;
• A1 – Secțiunea Lugoj – Deva;
• A3 – Anumite secțiuni și Centura Metropolitană Cluj;
• Legătura între Autostrada A1 – Timișoara – Aeroportul Timișoara;
• Legătura Autostrada A8 – Lețcani Vest – Bypass Iași – Iași Dacia;
• Legătura Apahida (Est Cluj-Napoca) – Jucu (Zona industrială și logistică);
• Legătura între Autostrada A1 – Pitești – Mioveni Bypass;
• Legătura Craiova Est – Drum Expres Pitești – Craiova;
• Legătura Hunedoara – Sântuhalm – Autostrada A1;
• Legătura A10 – Teiuș – Blaj (zona industrială);
• Legătura Autostrada A3 – Mărtinești – Vâlcele;
• Alternativa Techirghiol (Litoral Express);
• Legătura Slobozia – Drajna Nouă – Autostrada A2;
• Legătura Călărași – Drajna Nouă – Autostrada A2;
• Legătura Râmnicu Vâlcea – Tigveni;
• Legătura DN1 – Aeroport Henri Coandă – Autostrada A3/A0;
• Legătura Sfântu Gheorghe – Autostrada A13;
• Alte proiecte minore care asigură accesul diferitelor zone de interes către infrastructura mare de transport și conexiuni cu potențiale culoare navigabile.

Alte articole din Campania „Pierduți de drumuri”