TAROM nu a mai este o companie profitabilă din 2007, când pe piață au intrat rivalii de la Wizz Air, iar Blue Air și-a crescut flota tocmai pentru a concura cu compania de stat. De 15 ani, TAROM a adunat datorii de 220 de milioane de euro, trebuie să plătească avioane de 580 de milioane de euro, iar în conturile societății au intrat ajutoare de stat de 210 de milioane de euro. Compania e ținuă pe linia de plutire cu bani publici, iar perspectiva falimentului apare în zare.

Între aprilie 2020 și iunie 2021, Ministerul Transporturilor și Comisia Europeană au negociat un plan prin care societatea publică TAROM (Transporturi Aeriene Române) să evite falimentul. Compania a intrat din martie 2020 într-un colaps financiar, când societatea deținută de statul român nu se mai putea susține din propriile venituri.

Printre documetelor trimise de TAROM și Ministerul Transporturilor la Bruxelles se află și un raport de audit, de control, în care sunt precizate cauzele pierderilor continue înregistrate de companie din anul 2007, ultimul an în care operatorul a avut profit.

Alegerea unor curse regulate spre Tiblisi, Erevan când românii se înghesuiau să zboare în Egipt, Grecia sau Israel; personal numeros, dar slab pregătit; avioane care pierd bani, în loc să le scoată și implicarea excesivă a politicului, au fost câteva dintre cauzele pierderilor din acest raport consultat de Europa Liberă.

Comisia Europeană a aprobat planul de redresare al TAROM în iunie 2021 cu două clauze. Compania să renunțe la factorii care produc pierderi, iar TAROM să devină profitabilă din 2025. În caz contrar, societatea riscă să fie închisă sau privatizată, dacă va dori vreo altă companie internațională s-o cumpere.

Varianta privatizării TAROM nu este văzută ca o soluție rea de economistul Cristian Păun, dar acesta are îndoieli că, într-un context economic nefavorabil, compania românească poate atrage investitori privați.

„Trebuie să vedem ce ne dorim: o companie de stat care să fie plătită din bani publici, oricâte pierderi ar genera ea, doar pentru a ne mândri că avem o astfel de companie și că suntem în rândul țărilor care au o companie de stat de transport aerian internațional, sau încercăm încet-încet să mutăm această companie către o formă de privatizare totală sau parțială. În primă fază, trebuie să dovedească, inclusiv investitorilor, că este o companie viabilă și viabilitatea și credibilitatea se construiesc foarte greu, mai ales în criză”, explică profesorul de economie.

Situația la zi

Sindicatul Unit din TAROM a anunțat, în această săptămână, că intenționează să înceapă un protest din 23 august. Acțiunea sindicală implica întreruperea zilnică a programului între orele 4.00 și 7.00. Conducerea sindicatului dorea să atragă atenția prin acest protest asupra salariilor mici pe care le încasează în jur de 40% din cei 1.000 de angajați ai TAROM, așa cum a precizat în comunicatele sale Narcis Pascu, președintele organizației sindicale.

În cele din urmă protestul nu a mai avut loc - sau mai corect spus nu a început - pentru că părțile - conducerea companiei și șefii de sindicate - au anunțat că negociază în continuare asupra condițiilor de salarizare din cadrul societății deținută de statul român.

„Nu s-a desfășurat niciun protest, activitatea nu a fost afectată. Nici nu erau condiții legale să se pornească o grevă, un conflict de muncă. Încă se discută conținutul contractului colectiv de muncă”, ne-a explicat Marius Popescu, purtătorul de cuvânt al companiei TAROM.​

Una dintre marile probleme ale companiei TAROM în ultimul deceniu a fost tocmai personalul și salariile prea mari ale acestuia.

Prin urmare, un protest la această companie pare ilogic. Însă, Narcis Pascu a atras atenția că nemulțumirile angajaților sunt legate de două probleme. Salariile prea mici ale piloților de pe cursele interne, care ar avea venituri lunare cu 40% sub cele ale piloților de la alte linii. A doua problemă semnalată de sindicaliști: distribuția veniturilor nu este una echitabilă. La operatorul de stat mai lucrează, cei mai mulți la Direcția Tehnică, 430 de angajați plătiți cu salariul minim pe economie.

Pierderi constante din 2007

TAROM a înregistrat în 2021 pierderi de 80 de milioane de euro (400 de milioane de lei), potrivit unor surse din cadrul Ministerului Transporturilor. Contabilii companiei încă așteptau decizia conducerii pentru a stabili dacă pierderile sunt diminuate de veniturile din banii primiți de la guvern, ca ajutor de stat sau nu și în ce cuantum vor fi micșorate pierderile. În situația în care ajutoarele de stat vor diminua pierderile, acestea vor fi undeva la 230 de milioane de lei (46 de milioane de euro).

Conducerea TAROM ne-a transmis că nu ne poate preciza o sumă exactă. „Cu siguranță sunt pierderi, asta pot să vă spun. Departamentul contabil încă lucrează la bilanțul pe anul trecut. Nu sunt gata cifrele. Se calculează”, ne-a mai precizat Marius Popescu, purtătorul de cuvânt al TAROM.

Pierderile din 2021 se adaugă la creanțele din urmă, în valoare de 1,1 miliarde de lei, așa cum reiese din bilanțurile depuse de societatea de stat pentru anul 2020. Adică echivalentul a 220 de milioane de euro.

De fapt, TAROM nu a mai avut profit din anul 2007. De atunci, an de an, TAROM a înregistrat pierderi. Conform datelor obținute de la societatea de stat, compania publică mai deține în acest moment în jur de 10% din piața de călători care pleacă sau vin în România pe calea aerului. În jur de 2 milioane de călători au zburat cu TAROM în 2021, și 2,9 milioane au făcut-o în 2019, ultimul an înainte de pandemie.

Ca o comparație, Blue Air (companie autohtonă privată de low-cost) atingea în jur de 4 milioane de călători din și spre România, iar Wizz Air se apropia de cinci milioane de călători pentru piața română.

Ultimul an de profit pentru TAROM a reprezentat primul an în care Wizz Air a început să opereze în România, dar și momentul în care Blue Air și-a mărit flota și a oferit curse spre tot mai multe destinații.

Claudiu Năsui, fostul ministru al Economiei, a calculat că statul român a investit din 2010 peste 2,3 miliarde de lei în TAROM, iar compania este tot pe pierderi. Asta în condițiile în care concurența face profituri bune. ”Compania are pierderi în condițiile în care a primit mereu ajutor de la stat”, întărește Claudiu Năsui.

„TAROM nu a fost niciodată o companie competitivă. A făcut profit când nu a avut competiție. Nici nu cred că e interesată să ofere servicii care să fie necesare publicului. TAROM oferă acum șansa unui transport confortabil pentru politicieni și funcționarii publici și cam atât. Vedeți un parlamentar să stea la coadă la îmbarcare la Blue Air sau Wizz Air? Răspunsul e clar că nu. Dacă TAROM nu ar fi fost condusă politic și ținută în viață pentru politic cu banii din taxele românilor, societatea ar fi închisă de mult”, ne spune George Strizu, expert în domeniu la o companie din Franța.

Banii publici

Odată cu pandemia și restricțiile care au blocat transportul aerian, din februarie 2020, TAROM a rămas și fără șansa de a-și rostogoli datoriile care cresc de la an la an.

Așa că a fost nevoie de intervenția statului român pentru a injecta bani în companie.

„Ghinionul TAROM a fost, totodată, și șansa companiei. Toate companiile din domeniu din Europa au înregistrat pierderi cauzate de Covid așa că multe guverne au acordat ajutoare de stat beneficiind de o relaxare a regulilor Uniunii Europene. În acest trend a intrat și TAROM care a încercat să-și ascundă falimentul operațional și financiar de peste un deceniu în spatele pandemiei și al banilor primiți de la stat”, mai explică George Strizu.

Din 2020 și până acum, statul român a acordat peste 210 de milioane de euro companiei TAROM. De menționat că o parte din sume nu au fost încă aprobate de Comisia Europeană.

• Februarie 2000 - 37 milioane de euro

TAROM a primit de la statul român un împrumut de salvare temporar de aproximativ 36,7 milioane de euro, după aprobarea de către Comisia Europeană în temeiul normelor UE privind ajutoarele de stat în februarie 2020.

• Octombrie 2020 - 19 milioane de euro

Comisia Europeană a aprobat încă un ajutor de stat de 19 milioane de euro pentru pierderile din 2020.

• Iunie 2021 - 153 de milioane de euro

Pe 28 mai 2021, autoritățile române au notificat Comisiei un plan de restructurare a companiei Tarom care presupunea și o infuzie de capital de 190 de milioane de euro.

„Acest sprijin ar urma să fie acordat sub forma unei injecții de capital, a unei subvenții și a eliminării din bilanț a datoriilor corespunzătoare valorii ajutorului pentru salvare aproximativ 36,7 milioane de euro și a dobânzii aferente. Acest ajutor de stat este aprobat în iunie la Bruxelles”, se precizează într-un document al Ministerului Transporturilor.

Practic, din infuzia de capital de 190 de milioane de euro decisă în 2021 se scade suma de 37 de milioane de euro pe care guvernul o acordase TAROM încă din 2020.

• Iulie 2020 - 64 de milioane de euro, suma neaprobată de la Bruxelles

Guvernul de la București aproba printr-o ordonanță de urgență acordarea unui credit cu garanții de stat pentru TAROM în valoare de 64 milioane de euro pentru a traversa această perioadă. Blue Air primea și ea 60 de milioane de euro sub forma unui credit garantat de stat. Comisia Europeană a aprobat doar banii pe care statul i-a acordat Blue Air.

• Mai 2022 - 1,9 milioane de euro

Comisia Europeană mai aprobă ca statul român că acorde TAROM un ajutor de stat de 1,9 milioane de euro. Potrivit sursei citate, această măsură este menită să despăgubească operatorul aerian pentru daunele suferite pe 14 rute în perioada 1 iulie-31 decembrie 2020.

În total, suma ajutoarelor de stat, sub diverse forme, acordate pentru compania de transport aerian ajunge la 210 milioane de euro.

Marius Popescu, purtătorul de cuvânt al societății publice, ne precizează că nu toți banii au intrat în conturi. „De asta sunt și întârzieri cu bilanțul. Sunt diferențe între sumele alocate și cele care au ajuns la TAROM. Cred că doar vreo 30 de milioane de euro au fost transferați până acum din ajutorul de 190 de milioane”, ne-a precizat reprezentantul operatorului public.

Comparația cu Air France

Dacă TAROM a primit din partea statului român o sumă de peste 210 milioane de euro în ultimii doi ani, în aceeași situație au fost și companiile de linie din Europa.

Comisia Europeană a aprobat anul trecut un ajutor de stat de maximum 4 miliarde de euro al guvernului francez pentru operatorul aerian Air France, pentru a face față pierderilor provocate de pandemie, potrivit unui comunicat al executivului european.

Air France este deținută de un holding în care guvernul deține 14,3% din acțiuni, iar KLM – restul. Cu peste 300 de avioane, Air France este una dintre marile companii europene. Ca și în cazul TAROM, ajutorul de stat a prevăzut conversia în capital a unui împrumut de 3 miliarde de euro și o nouă injecție de capital din partea guvernului francez, de maximum un miliard de euro.

Însă, spre deosebire de TAROM, grupul Air France-KLM a raportat un profit operațional în 2019, înainte de restricțiile COVID, de circa 750 de milioane de euro. Compania românească avea în 2019 pierderi de 420 de milioane de euro, așa cum reiese din bilanțul depus la Ministerul de Finanțe.

Planul tocmit cu UE

În anul 2019 s-a demarat planul de restructurare al TAROM, societatea înregistra un deceniu de pierderi. Atunci, compania PWC a fost desemnata pentru a realiza un audit și pentru a propune implementarea unor măsuri care să redreseze compania.

Planul realizat de PWC nu a fost făcut public. Dar pe baza acestei analize, TAROM și Ministerul Transporturilor au cerut în 2020 aprobarea Comisiei Europene pentru acordarea unor ajutoare de stat. Cum România este membră a pieței comunitare europene, guvernul de la București nu poate acorda ajutoare de stat decât cu acordul Bruxelles-ului.

Din datele obținute de Europa Libera de la Comisia Europeană reiese că, pe 24 august 2020, România a depus un prim plan de restructurare pentru TAROM, denumit tehnic
„Plan preliminar de restructurare” . Totodată, România și-a notificat intenția
să acorde ajutor de restructurare către TAROM. Este vorba de un ajutor de aproape 200 de milioane de euro.

Planul inițial nu a fost aprobat, pentru că reprezentanții TAROM și ai Ministerului Transporturilor nu au prezentat în documentul trimis la Bruxelles cauzele pierderilor pentru care compania aviatică are nevoie de ajutorul statului, dar nici nu a precizat un plan de măsuri clar pentru ca TAROM să elimine pierderile.

În urma unui număr destul de însemnat de schimburi cu documente și mesaje cu serviciile Comisiei Europene, România a realizat un nou proiect de plan de restructurare de-abia pe 23 martie 2021. Forma finală a acestui plan de restructurare a TAROM a fost trimisă la Bruxelles pe 28 mai. Comisia Europeană a mai cerut lămuriri, iar a treia variantă a planului a fost trimisă de partea română pe 10 iunie 2021.

Unul dintre motivele pentru care Comisia Europeană a cerut lămuri a fost faptul că, în primele variante, TAROM nu preciza care sunt cauzele pierderilor, în contextul în care până în primăvara anului 2020 toate companiile de profil scoteau profit datorită numărului mare de turiști care plecau sau veneau din Europa

Această versiune a fost aprobată de specialiștii Comisiei Europene în iunie 2021.

În baza acestui plan realizat de Ministerul Transporturilor și Comisia Europeană se restructurează în acest moment compania TAROM. Scopul: compania să înregistreze profit din 2024, cel mai târziu 2025. În caz contrat, societatea ar urma să intre în faliment sau să fie privatizată, conform surselor Europa Liberă.

Sorin Grindeanu, actualul ministru al Transporturilor ne-a declarat că „șansa companiei de a fi salvată este planul asumat cu Comisia Europeană, de la care nu trebuie să se facă nicio deviere. Taromul nu se află într-o situaţie economică bună. Nu există alt plan decât cel agreat cu Comisia Europeană. Nu trebuie să facem rabat la ceea ce ne-am angajat. E un plan pe care trebuie să mergem şi să dăm o țansă. Nu descoperim apa caldă”, ne-a punctat ministrul.

Cauzele pierderilor

În schimburile de documentele trimise de TAROM și Ministerul Transporturilor la Bruxelles, este și un raport de audit realizat de membri ai conducerii companiei și specialiști ai ministerului din care reies clar cauzele pentru care compania are pierderi. Europa Liberă a consultat o parte dintre aceste documente, iar în ceea ce privește cauzele pierderilor din raportul trimis la Bruxelles, acestea ar fi:

• alegerea proastă a destinațiilor externe și interne

TAROM avea curse neprofitabile spre Tiblisi, Erevan, Odesa sau chiar spre Sibiu și Târgu Mureș. Multe dintre aceste zboruri aveau încărcate și sub 50% din locuri. În domeniul transporturilor de călători, este încărcare sub 80% din locuri, la un zbor înseamnă pierderi. În analiză se precizează că societățile low-cost aveau curse spre Israel și Grecia, destinații preferate de români, în timp ce TAROM ignora sau avea prea puține curse spre aceste zone (spre Grecia era o cursă doar spre Atena).

• flota

Deși TAROM deține 25 de aeronave, mai multe decât Blue AIR (18), compania înregistra mai puține zboruri și costuri de întreținere mai mari. În plus, din cele 25 de aeronave, doar 18 erau apte de zbor.

• personalul

În 2020, TAROM avea 25 de persoane care se îngrijeau de o aeronavă, media companiile de linie europene era de 15. Compania românească număra 2.400 de angajați în 2018 și 1.800 în 2020. Erau cifre de 3-4 ori mai mari decât ale Blue Air și Wizz Air chiar și dacă ne referim la anul 2020.

Costurile cu veniturile salariale și beneficiile angajaților erau de peste 200 de milioane de lei înainte de pandemie. Reiese din raportul trimis la Bruxelles că între 15 și 25% din veniturile TAROM au fost cheltuite pe salarii în ultimul deceniu, în condițiile în care în domeniu cheltuielile cele mai mari sunt cu leasing/achiziția de nave și combustibili.

Problema este că angajații nu erau personal calificat, ci multe pile. „Avem un șef la nouă angajați, ceea ce nu e în regulă. Sunt 192 de șefi”, declara Lucian Bode, ministrul Transporturilor la acel moment. „Familiile” din TAROM erau recunoșcute și de Mihăiță Ursu într-un interviu acordat recent Digi24.

Câștigul mediu lunar pe salariat a fost între 2019 și 2021 în jur de 8.000 de lei.

• agențiile

În raportul trimis la Bruxelles se mai precizează că pierderile TAROM s-au adâncit și pentru că societatea nu mai vinde direct bilete prin agențiile sale. Două motive sunt de vină: faptul că pasagerii preferă să-și cumpere bilete online, dar și decizia companiei de a muta agențiile de bilete din marile orașe din Europa în aeroporturile din aceste orașe.

De altfel, în ultimul an, compania a anunțat că a închis mare parte din agențiile de bilete și a realizat astfel o economie de 2 milioane de euro anual.

• contractele

TAROM era semnalat cu înțelegeri contractuale foarte „exagerate” în ceea ce privește furnizarea de combustibili, catering și leasingul la patru avioane. TAROM a închiriat în perioada 2017-2018 patru avioane Boeing pentru o perioadă de zece ani.

Pentru fiecare aeronavă se achită o sumă între 300.000 și 400.000 de euro. Inclusiv, Mihăițu Ursu, actualul director general al TAROM, recunoștea într-un interviu acordat Digi24 că aceste contracte sunt defavorabile bugetului companiei și la costuri peste cele ale pieței.

• lipsa veniturilor în afara biletelor

În raport se mai precizează că TAROM nu a fost în stare să atragă venituri din închirierea aeronavelor. Aici trebuie precizat că această situație s-a schimbat în 2021, când TAROM a atras aproape 60 de milioane de euro din închirierea avioanelor sale spre companiile de turism.

• directorii

Schimbările dese ale conducerii sunt alte motive care au dus la pierderile financiare din ultimii ani. În raport se arată că au fost ani și cu trei sau patru directori generali numiți în fruntea companiei.

S-a restructurat până TAROM a rămas fără însoțitori de bord

După mai bine de un an de la aprobarea planului de restructurare a TAROM, societatea continuă să piardă bani.

În schimb, s-a reușit să se restructureze o parte importantă din salariați. Aproape 800 de oameni au plecat din companie în baza restructurărilor voluntare. Problema este că au plecat oamenii care se puteau angaja la alte companii.

Ironic, TAROM a rămas și fără însoțitori de zbor. Așa că pentru a efectua zborurile estivale a „împrumutat” 30 de oameni de la concurență, de la Blue Air.

„A fost nevoie de această măsură pentru că la începutul lunii iunie aproximativ 30 de însoțitori de bord ai TAROM au avut, într-o formă sau alta, inaptitudine de zbor. S-a înheiat un contract cu Blue Air. Săptămânal, în funcție de planul de zbor, ceream detașarea personalului de la Blue Air la Tarom. Au fost săptămâni cu 30 de însoțitori ceruți, au fost altele doar cu 2-3”, ne-a explicat un reprezentant al companiei.

La începutul verii, Cătălin Butu, specialist în domeniu transportului aerian de călători și consilier al directorului TAROM, trimitea o serie de sesizări la autoritățile de control privind modul în care sunt cheltuiți banii companiei. Cătălin Butu considera că în situația actuală a companiei nu poate fi asigurată siguranța pasagerilor.

Sesizarea sa a ajuns la Curtea de Conturi și al Corpului de Control al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Cele mai importante probleme semnalate erau:

• „Planul de zbor pe sezonul de vară necesita aproximativ 220 însoțitori de bord. În prezent mai avem circa 180”.
• „Conform planului de restructurare aeronavele de tip A318 vor fi retrase din flota în acest an. Efectul asupra resursei umane a fost că un număr semnificativ de piloți au plecat deja, lăsând fără soluții de planificare la zbor. Deci avem aeronave, dar nu piloți”.
• „Flota Tarom este utilizată la o capacitate redusă din perspectiva locurilor diponibile în cabina. Exemplu unui Boeing 737-700 care are în prezent 116 locuri, iar capacitatea de la producător este de 144 locuri. Un calcul al direcției comerciale arată că se pierd venituri de 35.000 de euro pe săptămână per avion la un cost de modificare a configurației de maxim 150.000 de euro”.
• „Capabilitățile TAROM sunt folosite doar în intern. Un exemplu este hangarul TAROM , singurul de altfel de pe Aeroportul Otopeni. Acest hangar ar putea oferi servicii către toți operatorii și genera un profit uriaș. Alți operatori își mută pe alte aeroporturi aeronave cu costuri considerabile când ar putea să beneficieaze de serviciile TAROM”.

Unde se duc banii companiei

Înainte de pandemie, TAROM avea venituri din biletele de avion pe care le comercializa de 1,1 miliarde de lei. Aproape 220 de milioane de euro la cursul actual. Veniturile au scăzut până la 340 de milioane de lei în anul 2020, iar anul trecut au crescut până la 930 de milioane de lei, conform datelor publicate la sfârșitul anului.

Conducerea actuală a TAROM și-a propus ca în următorii doi ani să atingă măcar țintele de venituri din 2019.

Pentru ca societatea să nu mai aibă pierderi, așa cum s-a angajat la Bruxelles, TAROM-ul trebuie să plătească anual din bugetul propriu următoarele cheltuieli.

Prima este legată de achiziționarea a 5 aeronave noi Boeing 737 MAX cu livrare din anul 2023, pentru care compania are nevoie de surse de finanțare pe termen scurt, pentru plata avansurilor. Această măsură, inclusiv contractul semnat, este luată din 2018. Tarom va plăti 580 de miloane de euro pentru cele 5 aeronave.

Anual, compania trebuie să achite anual între și 40 de milioane de euro pentru aceste avioane începând cu anul 2023.

Bugetul de salarii trebuie să rămână la sau sub 15% din venituri pentru ca firma de stat să se pună pe picioare, asta înseamnă o sumă de 30 de milioane de euro.

Combustibilul este cea mai importantă cheltuială pentru o companie aeriană. Până în 2021, societatea cheltuia între 80 și 110 milioane de euro pentru kerosenul necesar celor 24 de avioane de flotă. TAROM nu a încheiat niciodată contracte cu preț fix, așa că achitat tarifele momentului. Conform documentelor interne ale companiei, combustibilul furnizat de Air BP și Petrom OMV ar putea costa și peste 110 milioane de euro la cotațiile record din acest moment.

Leasingul pentru navele închiriate este de aproape 20 milioane de euro. Este vorba de cele patru Boeing-uri închiriate de la Air Lease Corporation (un fond internațional de investiții în domeniu) și de cele nouă avioane ATR72-600 închiriate de Nordic Aviation Capital, companie daneză, așa cum reiese din contractele încheiate de TAROM.

Taxele pe care TAROM trebuie să le achite aeroporturilor unde compania are curse ating și ele 5 milioane de euro.

De unde vin veniturile companiei

Conform datelor obținute de Europa Liberă, în 2021, TAROM a realizat încasări de 155 de milioane de euro din activitatea economică, fără a fi incluse ajutoarele de stat. Din această sumă, puțin sub 90 de milioane au venit din vânzarea de bilete în cursele de linie.

60 de milioane de euro au venit din închirierea avioanelor către agențiile de turism care au făcut curse spre Grecia, Israel, dar și spre Egipt și Maldive, spre exemplu.

Din cele 90 de milioane de euro încasate din biletele în cursele TAROM, o treime din sumă provine din cursele interne, iar o altă treime din cursele sharing vândute de alte companii de linie cu care TAROM este parteneră.

Mai trebuie punctat aici că societatea de stat avea încheiate contracte, pentru 2021, de peste 16 milioane de euro pentru servicii de transport către instituții de stat. Camera Deputaților, Senatul, Ministerul Apărării sunt clienții instituționali cei mai fideli ai companiei.