Investițiile majore în infrastructură au o istorie dureroasă în România. Cu o medie de doar 40 de kilometri de autostradă inaugurați anual, România rămâne pe ultimul loc în Europa ca număr de kilometri de autostradă la 100.000 de locuitori. Borna celor 1.000 de kilometri nu a fost încă atinsă, deși necesarul țării este de trei ori mai mare.
În țara în care autostrăzile nu au reușit încă să traverseze Carpații, speranța în materie de proiecte de mare infrastructură nu a sucombat. Autoritățile locale și centrale plănuiesc la Cluj una din cele mai spectaculoase investiții din România ultimelor decenii: primul metrou, unul ușor, din afara capitalei.
Lucrările de infrastructură pentru cei 21 de km au fost scoase recent la licitație pentru o valoare de peste 1,3 miliarde de euro (fără TVA). Valoarea totală a investiției, așa cum a fost aprobată de Guvern la final de 2021, sare de 2 miliarde de euro, cu tot cu TVA.
Cu doar o parte din finanțare asigurată prin PNRR (300 de milioane de euro fără TVA, pentru un tronson de 7.5 km), metroul are o durată de realizare - de la semnarea contractului după adjudecarea licitației - de opt ani.
Cam tot atât a trecut de când varianta unui tren urban suspendat sau subteran a intrat pe agenda publică.
Un interval de timp în care, adesea, la nivel național investițiile în cele mai relevante proiecte majore de transport, autostrăzile, abia au trecut de la intenție la studii concrete și lucrări, iar în cele mai fericite situații la inaugurări parțiale.
De ce e atât de greu ca inițiativa, fie și tardivă, de realizare a unui proiect de infrastructură mare să devină realitate?
De ce o banală călătorie pe sistemul de autostrăzi din țările Vestice sau chiar din Ungaria (peste 1.500 de km de autostradă și drum expres, cu o suprafață de peste 2 ori mai mică) ori Polonia (peste 4.000 de km, dar și o suprafață mai mare) îi face pe români să se simtă frustrați că la ei în țară nu s-a putut?
„Facem 40 de kilometri de autostradă pe an!”
„Viteza medie de execuție, în ultimii 20 de ani, a fost cam de 40 de kilometri, inaugurați pe an. Vom atinge în curând borna de 1.000 de kilometri, dar necesarul este de 3.000. În ritmul de până acum, rezultă că vom realiza diferența în 50 de ani, dacă nu schimbăm nimic”, avertizează Ionuț Ciurea, director executiv al asociației Pro Infrastructură, care monitorizează derularea proiectelor mari de transporturi în România.
Principala cauză a deficitului de autostrăzi vizează în proporție de 80% autoritățile statului, susține el.
„Cauzele sunt multiple, dar în principal sunt doar două, care generează 80% din probleme și din întârzierile mamut de pe foarte multe autostrăzi: în primul și în primul rând incompetența statului și chiar prostie, demonstrată”, spune Ciurea.
„A doua cauză este incapacitatea statului de a-și duce la capăt obligațiile, îndatoririle pe care le are în dezvoltarea infrastructurii, de transport: de la avize, autorizații, pregătirea proiectelor, la derularea licitațiilor și tot ce înseamnă achiziție publică”, a adăugat el.
„Din 'culpa' de 80% derivă atragerea unor constructori de mâna a doua, adeseori cu incapacitate de a duce lucrările la bun sfârșit, la timp. Practic am avut un singur antreprenor general din top 10 european care a lucrat în ultimul timp pe autostrăzile românești, alte câteva care s-au descurcat rezonabil și o singură companie românească - antreprenor serioasă”, a sintetizat reprezentantul asociației.
Cum să ocolești urșii, pe autostrada Lugoj-Deva
Exemplului lotului 2 de pe autostrada Lugoj-Deva (parte din autostrada A 1 București - Nădlac) este ilustrativ spune Ionuț Ciurea. Contractele pentru loturile 2, 3 și 4 au fost câștigate, începând cu 2013, de o companie italiană, Salini.
Contractul pentru lotul 2 a fost licitat însă fără a fi existat acordul de mediu, iar lucrările de o porțiune de aproximativ 10 km (Margina - Holdea) s-au blocat în 2016, după ce autoritățile de mediu au decis că este necesară realizarea unor tuneluri pentru a proteja perimetrul natural al faunei, mai ales al urșilor.
„Ar fi trebuit prevăzută această soluție încă din faza studiului de fezabilitate. Nu și-au făcut însă nici proiectantul și cu atât mai puțin CNAIR temele. Soluția Agenției de Mediu a venit ca un trăznet, din care nu s-a ieșit nici până acum”, a explicat directorul Pro Infrastructura.
Ministrul Transporturilor de la acea vreme, Răzvan Cuc și șeful CNAIR Ștefan Ioniță au decis să rezilieze contractul după mai multe descinderi pe șantier. Compania s-a adresat Tribunalului Internațional de la Paris, care a obligat statul român la plata a 230 de milioane de lei.
„Rezilierea a fost abuzivă, iar România are de plătit o sumă imensă. Nu trebuia reziliat, sau nu așa, constructorul a fost dat afară de pe șantier de pe o zi pe alta. Nu a fost însă vina companiei că autoritățile nu au așteptat Avizul de Mediu. Pentru o prostie, plătim acum despăgubiri din buzunarul nostru”, a sintetizat el.
Deși decizia Curții Internaționale menținea contractul cu compania italiană drept valabil și chiar a început plata unei tranșe din bani pentru a lansa în paralel o altă licitație, a detaliat Ciurea.
La o valoare estimată a contractului de 1,4 miliarde de lei, acesta a fost atribuit companiei turce Mapa-Cengiz. Societatea a câștigat între timp însă și licitația pentru un lot al autostrăzii Sibiu - Pitești, tot parte din A1. La ambele licitații, a fost singura ofertă menținută și după faza de pre-calificare, procedură introdusă mai nou de CNAIR, a explicat Ciurea.
„Pentru Lugoj-Deva, CNAIR a solicitat clarificări, compania turcă nu a răspuns, iar oferta depusă, deși câștigătoare inițial, a fost descalificată. E o practică, de a te înscrie la mai multe licitații, dar dacă nu ai resursele necesare, alegi să rămâi doar cu una în execuție. Problema este că proiecte de acest gen sunt slab pregătite, traseele, unele complicate, sunt slab pregătite și te trezești cu un singur ofertant”, a insistat directorul Pro Infrastructura.
De precizat că segmentul Margina-Holdea din autostrada Lugoj-Deva a fost inclus în PNRR, cu țintă de realizare 2026. Câtă vreme încă nu s-a studiat tehnic și geologic varianta rutieră care să asigure protejarea mediului, Ciurea este sceptic că proiectul poate fi realizat la timp.
Douăzeci de ani de autostradă Transilvania
O poveste aparte este cea a Autostrăzii Transilvania, care urma să continue traseul până la Brașov al autostrăzii A1 București-Borș.
Regimul în care a fost acordat contractul companiei americane Bechtel a fost unul special, în urma unei Ordonanțe de Urgență emise în 2004 care stabilea startul negocierilor cu o singură companie, cea americană. Valoarea contractului a fost estimată la 2,2 miliarde de dolari, însemnând 415 kilometri de autostradă între Brașov și Borș.
De atunci până în prezent, după ce contractul cu Bechtel a fost reziliat iar contractele licitate separat, pe tronsoane, autostrada a înghițit mult mai mulți bani. Deși traseul a fost redus substanțial.
„A fost un proiect fanion, pentru infrastructura românească în general, dar contractul cu Bechtel nu a avut practic un preț. Era un fel de pay as you go și s-a ajuns la un soi de supra-design. Se proiecta și se cereau bani în consecință. Și aici statul nu trebui să se grăbească să rezilieze, înainte de a cere execuția mai multor lucrări, pentru că existau multe structuri deja realizate”, a explicat Ciurea.
După întârzieri repetate și renunțarea de facto la o treime din rută, Brașov-Târgu-Mureș (151 km), în 2013 contractul a fost reziliat. Până atunci a fost inaugurat un singur segment, de 52 de kilometri, între Gilău și Câmpia-Turzii (în două etape, 2009 și 2010) în timpul mandatelor de premier ale lui Emil Boc.
După 2015 au fost inaugurate și alte tronsoane, între Chețani și Târgu-Mureș, respectiv Gilău-Nădășelu, cu un pod peste Someș, dar și 5.2 km pe distanța Biharia-Borș, de la granița cu Ungaria.
Sectoarele cu o lungime totală de peste 100 km dintre Nădășelu și Biharia se află în diverse faze de licitații, cel mai dificil sector fiind cel de pe Meseș, unde sunt prevăzuți 3 kilometri de tuneluri.
Licitația pentru un tronson de 41 de kilometri, Poarta Sălajului - Zalău - Nușfalău, care prinde și porțiunea de tuneluri de pe Meseș a fost lansată anul trecut cu o valoare estimată de aproape 4 miliarde de lei, fără TVA. Din cele 12 companii înscrise, 5 urmau să treacă de etapa de pre-calificare, însă încă nu a fost anunțat un câștigător.
„Avem în execuție mai puțin de jumătate din cele două treimi din Autostrada Transilvania rămase parte a proiectului. Iar tronsonul Chețani-Câmpia Turzii (care întrerupe parcurgerea continuă Cluj-Târgu-Mureș, dar și Târgu-Mureș - Turda, cu continuare spre Sebeș-Sibiu și Sibiu-Deva) este în plop”, a punctat reprezentantul Pro Infrastructură.
În vecinătate, autostrada de 70 de km Sebeș-Turda, este începând de anul trecut, a doua autostradă, altături de cea a Soarelui (peste 200 km) deschisă integral în acest moment în România.
Autostrăzi în PNRR
Prin PNRR, România își propune să construiască 429 de kilometri noi de autostradă: Ploiești - Pașcani (A7), 319 kilometri, Târgu-Mureș - Miercurea Nirajului, 25 km și Leghin Târgu-Neamț, 24 km, ambele din Autostrada Unirii (A8) Nădășelu - Poarta Sălajului din Autostrada Transilvania, 42 km, și Margina - Holda (Autostrada Lugoj-Deva, din A1), 9 kilometri.
Investițiile vor veni la pachet cu dotări tehnologice pentru monitorizare și siguranță rutieră, dar și peste 300 de puncte de încărcare a mașinilor electrice și crearea unor perdele forestiere pentru limitarea impactului asupra mediului.
Suma solicitată din PNRR pentru proiectele situate pe rețeaua TEN-T este de 2,7 mil. euro fără TVA.
Documentul notează că, potrivit Raportului Forumului Economic din 2019, România se clasează pe locul 119 din 141 de țări analizate în privința calității infrastructurii rutiere.
„De asemenea, România se situează pe ultimul loc în Europa în ceea ce privește numărul de km de autostradă la 100.000 de locuitori, la sfârșitul anului 2020 doar 910,86 km de rețea de transport rutier de interes național fiind la standarde de autostradă, din totalul de 17.091 km (sursa: EUROSTAT)”, se menționează în secțiunea de transporturi a programului strategic al României.
De precizat că în PNRR infrastructura feroviară are o finanțare prevăzută superioară,
Moldova vrea autostrăzi dar se simte discriminată
Cea mai văduvită regiune din țară la capitolul autostrăzi este cu siguranță Moldova. Se traduce în cei 16 kilometri ai centurii Bacăului, inaugurată în 2020.
„Am constatat o discriminare constantă a acestei zone, inclusiv strategiile de atragere a banilor europeni mențin disparitățile față de zone mai dezvoltate. Polonia spre exemplu încearcă prin fondurile comunitare tocmai să reducă din diferențe. Cât privește autostrăzile, poate pur și simplu trecerea Carpaților se dovedește un obstacol prea mare, încă”, a comentat George Țurcănașu.
Este cadru universitar la Facultatea de Geografie a Universității Alexandru Ioan Cuza și unul din liderii Mișcării pentru Dezvoltarea Moldovei.
Alături de grupul Moldova vrea autostradă, dar și de gestul civic al lui Ștefan Mandachi - care a asfaltat simbolic acum 3 ani un metru de autostradă și a declanșat un val de solidaritate națională - Mișcarea din care face parte a reușit cel puțin să creeze o presiune publică. Care începe să dea roade, spune el.
Înclină să creadă că fără acest lobby, autostrada Moldovei, Ploiești - Pașcani A7 (317 km) nu ar fi fost inclusă în PNRR. La fel nici capetele autostrăzii Unirii A8 (318 km) Târgu-Mureș Iași (Târgu-Mureș - Miercurea Nirajului, 24 de kilometri și Leghin - Târgu Neamț, 25 km).
„Prioritară este autostrada A8, care ne-ar conecta practic cu partea de vest a țării și cu Europa. E importantă și A7 pentru legătura cu Bucureștiul. Sunt și lucrări dificile, cu viaducte-tunel, diferențe de nivel. Mult timp am avut impresia că doar am fost duși cu vorba și din păcate nici oamenii care ne reprezintă din teritoriu nu sunt cei mai bine văzuți”, a conchis el.
Geograful a vorbit și despre punctul critic de la Târgu-Frumos, unde este imperioasă găsirea unei soluții tehnice adecvate: „De aici până la Iași e pur și simplu dezastru, adeseori, depășim acea medie de 10.000 de mașini, care impune realizarea unei autostrăzi. Se stă bară la bară zeci de minute și chiar când nu e oră de vârf”, a spus geograful.
George Țurcănașu mai susține că la nivelul Moldovei există o lipsă cruntă de solidaritate, inclusiv între politicieni, primari. Contribuie și asta la lipsa de susținere centrală a proiectelor vitale pentru zonă, crede el.
Lipsă de resurse umane. „Să înființăm SRI, departamentul Transporturi”
Lipsa resursei umane de calitate, în Ministere și în aparatele administrative în general sunt principalele cauze pentru care proiectele mari de infrastructură se derulează extrem de greu, consideră Sorin Ioniță, expert în reforma administrației publice.
„Din păcate e o criză de specialiști, manageri de proiecte mari, se bat și privații pentru ei. Cine să schimbe lucrurile, un ministru care habar nu are ce caută la un anumit portofoliu? Experiența ne arată că reușim să facem unitar doar proiecte punctuale, podul peste Dunăre de la Brăila, de pildă; în rest, câte un tronson de autostradă aici, unul dincolo”, a transmis acesta.
Ideea susținerii transpartinice a proiectelor majore, prioritare și chiar strategice i se pare nerealistă:
„Susținere transpartinică există, însă 'la rele', cînd e vorba de întărirea imunității, sau apărarea unor interese”, a punctat el.
„Cel mai bine funcționează Serviciile. Să înființăm așadar în cadrul SRI un departament de Transporturi, nu e o glumă. Toate proiectele mari să fie tratate ca fiind de siguranță națională. Autostrada cutare de siguranță națională, metroul de siguranță națională”, a sintetizat Sorin Ioniță.
Primul metrou din afara capitalei
La fel ca autostrăzile României și metroul clujean s-a născut dintr-o idee vehiculată multă vreme până când să prindă conturul unor demersuri concrete. După ani de vehiculare a ideii mai degrabă în cheie electorală, în 2019 s-a lansat licitația pentru studiile necesare, finalizate în 2021.
Documentația de fezabilitate a fost aprobată în decembrie 2021 de către Guvern.
Licitația pentru proiectarea și realizarea infrastructurii magistralei 1 de metrou ușor Cluj-Napoca - Florești a fost lansată la mijlocul săptămânii trecute de către Primăria clujeană, sub coordonarea Ministerului Transporturilor. Termenul de depunere a ofertelor este 9 mai.
Valoarea estimată a lucrărilor ajunge la 1,35 miliarde de euro, fără TVA, cu o durată de execuție de 96 de luni (8 ani) din momentul adjudecării contractului.
Deși licitația vizează întreaga rută de 21 de kilometri, finanțarea prevăzută în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) - singura certă până în acest moment, de „doar” 300 de milioane de euro fără TVA - vizează doar un prim tronson, de 7,5 km.
Ruta de 21 de kilometri a metroului va străbate orașul de la Est la Vest, până în cea mai mare comună a României, Florești. Ar urma să scoată din trafic 30.000 de mașini.
„Am considerat important ca toată partea de proiectare să fie făcută unitar, pentru că nu poți proiecta doar 7 sau 9 stații. Este prematur să vorbim despre cum va fi etapizată execuția, asta va depinde și de banii de care vom dispune”, a declarat pentru Europa Liberă viceprimarul Dan Tarcea.
Lansarea licitației pentru metroul ușor de Cluj vine la peste zece ani de când necesitatea unui metrou sau a unui tren suspendat în oraș a fost vehiculată periodic în spațiul public.
Asta în condițiile în care traficul rutier al Clujului a devenit unul tot mai sufocant de la an la an, cu aproximativ 200.000 de mașini, înmatriculate aici sau care tranzitează constant orașul.
Chiar dacă a pornit cu un ecart și rezerve serioase din partea comunității, metroul a luat vânt în pupă în ultimii ani.
În 2020 a fost semnat contractul pentru studiile de pre-fezabilitate și fezabilitate, finalizate în toamna anului trecut.
Metroul ușor a ajuns singurul proiect major al orașului inclus în forma finală a PNRR, cu o finanțare de 300 de milioane de euro, similară celei prevăzute în program pentru magistrala 4 de metrou Gara de Nord - Filaret, din București.
Trenuri fără mecanic, din 90 în 90 de secunde
Viitoarea magistrală de la Cluj ar urma să aibă 21 de kilometri, cu 19 stații, între viitorul cartier Sopor (unde va fi amplasat și depoul) din estul municipiului și comuna Florești, la Vest.
Stațiile viitorului metrou au primit deja denumiri, de la Cosmos, la Europa Unită, de la Țara Moților la Copiilor.
Floreștiul este cea mai mare comună din România, cu peste 50.000 de locuitori, în special familii tinere, care lucrează în municipiu sau ai căror copii studiază aici.
Sectorul de drum național care leagă cele 2 localități este unul din cele mai circulate din România, cu aproape 60.000 de mașini pe zi, mai mult decât volumul de trafic de pe ruta București - Otopeni.
O bună parte a acestora vor fi înlocuite de metrou, ceea ce a reprezentat unul din argumentele forte de fundamentare a proiectului.
La finalizarea integrală, metroul ar urma să transporte între 15.000 - 21.000 de persoane pe oră / sens, cu un număr estimat de 160.000 de călătorii zilnice. Comparabil cu orașe precum Torino sau Toulouse.
Tunelurile vor fi săpate de utilaje autonome
Proiectul va include și tehnologii inovative: utilaje care sapă singure în subteran și trenuri fără mecanic, programate automat, la interval ce poate coborî la 90 de secunde. Trenurile vor avea câte 3 vagoane, cu 51 de metri lungime și o capacitate nominală / maximă de 380 / 540 de persoane.
Valoarea totală a proiectului - cu tot cu partea de garnituri de tren și facilități aferente, nelicitate încă - ajunge la peste 2 miliarde de euro, cu TVA inclus, conform indicatorilor tehnico-economici aprobați la finele anului trecut de Guvernul României.
Ideea realizării infrastructurii pentru un tren urban, supra sau subteran în Cluj-Napoca coboară până în timpul mandatelor fostului primar Gheorghe Funar, edil al orașului până în 2004. Pentru un monorail - tren suspendat, pe o singură lună, ar fi existat un proiect chiar în anii '80.
Discuțiile legate de o soluție macro la problemele Clujului s-au reluat constant după 2010, în special în cursa pentru fotoliul de primar, care a revenit neîntrerupt din 2004 până în prezent PDL / PNL.
În 2015, primarul Emil Boc afirma că trenul suspendat sau metroul ar fi o necesitate pentru Cluj, dar metroul nu este fezabil din cauza costurilor mult prea mari, care ar ajunge la 5 miliarde de euro. Doi ani mai târziu, edilul punea pe tapet posibilitatea ca municipalitatea să se înhame totuși la această investiție, de acea dată estimând costuri doar de ordinul sutelor de milioane de euro.
Un an mai târziu, edilul anunța interesul unei companii japoneze pentru realizarea metroului și bugetarea unor studii de pre-fezabilitate.
„Discuțiile inițiale pe tema metroului nu au fost serioase, ci doar discuții și promisiuni electorale. Faptul că s-au găsit bani pentru un studiu de fezabilitate e un pas clar în față, asta nu înseamnă că banii europeni pentru realizarea efectivă vin imediat”, ne-a declarat fostul parlamentar PSD Horia Nasra, care a inițiat în 2018, ca președinte al organizației județene a formațiunii, o campanie de semnături pentru construirea metroului.
„În absolut toate orașele medii și mari civilizate din UE, cu 700.000 - 800.000 de locuitori sunt rețele de metrou”, a adăugat el, oferind exemplele unor orașe similare chiar și cu populația din prezent a Clujului, precum Bilbao, Rennes, Brescia sau Catania, care dispun de metrou.
Chiar dacă este în primul rând un proiect local-metropolitan, este total legitim, susține el.
„Clujul și-a asumat o formă de a doua capitală a României, există dorința aceasta de a fi un pol al excelenței, în IT, al universităților, al expertizei medicale. Astfel, nu ai cum să nu ai obiective ambițioase. Să nu uităm și că orașul a dat numeroși miniștri, prim-ministru, ultimii doi șefi ai Academiei Române, deci există o forță politică care să facă lobby și să susțină proiectul acesta”, a sintetizat el.
Studii de 7 milioane de euro
Municipalitatea a luat „taurul de coarne” în 2019, când a anunțat lansarea licitației pentru studiile de prefezabilitate și fezabilitate metrou și tren metropolitan, în asociere cu Primăria Florești.
Contractul a fost adjudecat chiar la începutul pandemiei, în aprilie 2020, unei asocieri româno-franco-italiene, în baza unui contract în valoare de peste 7 milioane de euro (35 de milioane de lei), fără TVA.
În noiembrie 2021 proiectul final al SF-ului pentru metrou a ajuns pe masa consilierilor locali, fiind aprobat după prezentare detaliată și dezbateri intense.
Ulterior aprobării în Consiliile Locale din Cluj-Napoca și Florești, proiectul a ajuns pe masa comisiilor interministeriale, iar în luna decembrie Guvernul a aprobat indicatorii tehnico-economici ai investiției.
Valoarea estimată a întregului proiect: 2,04 miliarde de euro (10,1 miliarde de lei), cu TVA inclus.
„Număr de mașini scoase zilnic din trafic în urma implementării metroului (2030): 30.000 mașini. Număr de călători transportați zilnic la momentul implementării proiectului (2030): 164.000 călători. Pentru comparație, magistrala 2 de metrou Berceni - Pipera (București) a transportat în 2019 190.000 călători pe zi. Magistrala 2 are 19 km”, sintetiza Emil Boc după aprobarea (link MT) Hotărârii de Guvern.
De aici a fost doar un pas până la lansarea licitației pentru proiectarea și execuția lucrărilor de infrastructură.
„Au fost analizate și alte soluții, aceasta a obținut cel mai mare punctaj”
Din cauza complexității proiectului, derularea procesului de selectare a ofertei câștigătoare a licitației - termenul de depunere este 9 mai - are prevăzută o perioadă de peste un an, a spus pentru Europa Liberă viceprimarul Dan Tarcea.
El a adăugat că chiar dacă „este greu, cu foarte multe detalii”, proiectul unui metrou la Cluj nu este prea îndrăzneț câtă vreme în Londra acesta există de 130 de ani.
Provocări precum riscurile de afectare a clădirilor, în special a vestigiilor, au existat în toate orașele care au astăzi metrou, a ținut să sublinieze viceprimarul.
„Important este să fie sursele de finanțare, pentru că sunt suficiente firme în lume care pot face acest obiectiv, nu trebuie să fie neapărat o firmă locală, pentru că nu au această expertiză, nu poate fi o firmă novice”, a menționat el.
Edilul a mai arătat că opțiunea Primăriei pentru metrou vine la recomandarea specialiștilor contractați să analizeze fezabilitatea acestui demers.
„Noi am pus pe masă problema decongestionării traficului și au fost analizate în mod particular cinci soluții: metrou ușor, metrou greu, extinderea liniei de tramvaiul, monorail-ul și extinderea rețelei de autobuze și troleibuze. Dintre toate cel mai mare punctaj cost-beneficiu, dar și din celelalte puncte de vedere, l-a obținut metroul ușor”, a explicat Dan Tarcea.
Soluția extinderii liniei de tramvai spre comuna Florești, vehiculată de unii specialiști, ar fi obținut cel mai mic punctaj, din cauza suprapunerii, cel puțin parțiale, cu traficul auto general dar și al ineficienței de a transporta numere similare de călători.
Ținte greu de atins
Alocarea singurei finanțări concrete de până acum pentru metrou - cele 300 de milioane de euro din PNRR provine din fondul de împrumut cuprins în finanțarea de care beneficiază programului strategic de dezvoltare al României (valoare totală de 29,2 miliarde de euro, din care aproximativ jumătate granturi și cealaltă jumătate fonduri de împrumut).
România a încasat deja primele tranșe din ambele categorii de fonduri, 1,8 miliarde de euro din cel de granturi, în decembrie și 1,9 mld de euro din cel de împrumut.
Alocarea banilor pentru metrou e dependentă de atingerea unor jaloane / ținte fixate pentru 2026, 2024 și chiar finalul acestui an, potrivit datelor disponibile pe portalul de monitorizare a PNRR-ului inițiat de fostul ministru al Fondurilor Europene, Cristian Ghinea.
- Trimestrul 4 din 2022 pentru semnarea contractelor pentru 50% din lucrările la noua linie de metrou
- Trimestrul 4 - 2023 pentru semnarea tuturor contractelor necesare
- Trimestrul 4 - 2024 pentru realizarea a 50% din investiții, inclusiv lucrări de rezistență structurală, stații, interstații, tuneluri, galerii și alte construcții.
- Trimestrul 2 - 2026 pentru finalizarea tuturor lucrărilor la structura principală (lucrări de rezistență structurală, stații, interstații, tuneluri, galerii, alte construcții).
Ce consecințe are nerespectarea jaloanelor
Termenele fixate în PNRR pot părea foarte strânse, în condițiile în care contractul de proiectare și execuție scos la licitație recent ar avea termen de adjudecare vara anului viitor, potrivit Primăriei clujene.
„Nu se dau bani pentru metroul de la Cluj, se alocă tranșe de bani către Guvern. Ce se poate întâmpla dacă nu se îndeplinesc țintele pentru metrou este să se blocheze toată tranșa la nivel de țară. Deci nu se dau bani pe lucrările făcute, ci trebuie să urmărești ca lucrurile să se întâmple conform jaloanelor asumate, iar Ministerele au fixate mecanisme prin care urmăresc stadiul proiectelor”, a declarat pentru Europa Liberă, fostul ministru al Fondurilor Europene, Cristian Ghinea.
După ieșirea USR de la guvernare, Cristian Ghinea a lansat un portal de monitorizare a țintelor asumate de România prin PNRR, program pe care l-a negociat la Bruxelles în calitate de ministru al Fondurilor Europene.
Parte a echipei de negociere pentru PNRR-ului la Bruxelles, el a explicat că este de datoria ministerelor coordonatoare ale investițiilor, în colaborare cu cel al Fondurilor Europene, să monitorizeze din scurt evoluția proiectelor, astfel încât virarea de noi tranșe de fonduri să nu fie în pericol.
„E nevoie de cei mai buni experți”
Cristian Ghinea a subliniat e că tocmai pentru a se asigura că banii alocați pot fi cheltuiți și lucrările executate la timp, alocarea inclusiv pentru metroul din Cluj a fost ajustată față de suma de 1 miliard de euro prevăzută la lansarea PNRR-ului de către Guvernul Orban.
În forma aprobată și negociată la Bruxelles proiectul a rămas cu 310 milioane de euro.
„Am ajustat dimensiunea proiectului la capacitatea de a cheltui. Sunt optimist că acești bani pot fi cheltuiți pentru că asta s-a angajat Primăria, i-am cerut la nivel de lună de implementare fiecare parte de construcție”, a spus Cristian Ghinea.
El a subliniat că pentru îndeplinirea la timp a țintelor Primăria clujeană, al cărei angajament ferm a fost cheia includerii în PNRR, trebuie să selecteze cei mai buni experți.
„Toată miza includerii în PNRR a metroului din Cluj ține de niște angajamente pe care Primăria și le-a luat, care înseamnă să se țină de calendar, să angajeze companii mari, eventual din afară, pentru că nu avem în România astfel de expertiză. Ideea e să nu ne zgârcim la sume, cu prețul cel mai mic, rateuri de acest gen, dar nu dau lecții aștept să văd cum merg licitațiile”, a conchis fostul ministru al Fondurilor Europene.
Licitația se poate anula dacă nu sunt fonduri
Pentru licitația de metrou Primăria Cluj-Napoca a fixat prețul ofertei drept criteriu care contează în proporție de 55%, iar cel al propunerii tehnice în proporție de 45 de procente.
Deși prețul cel mai mic păstrează ponderea principală, aceasta a fost mult redusă față de licitațiilor uzuale.
Sursele de finanțare enunțate în anunțul de licitație sunt în special cele europene, din Programele Operaționale de Infrastructură Mare (2014-2020) și Transporturi (2021-2027), respectiv fonduri nerambursabile și rambursabile din PNRR. La acestea se adaugă alocări de la Ministerul Transporturilor și de la bugetele locale din Cluj-Napoca și Florești.
Anunțul de licitație conține însă și o clauză intitulată suspensivă, potrivit căreia „semnarea contractului de proiectare și execuție lucrări se va face numai după semnarea contractului de finanțare (europeană, n.red.)”.
Dacă autoritatea contractantă nu va obține aprobările necesare pentru acordarea finanțărilor și nu va semna contractele aferente, aceasta „își rezervă dreptul de a anula procedura în condițiile în care nu există o altă sursă de finanțare”, precizează reprezentanții Primăriei clujene.
Ofertanții își asumă suportarea prejudiciilor cauzate de anularea procedurii.
Municipalitatea menționează pe de altă parte că perioada estimată pentru aplicarea clauzei este finalul acestui an. În aceste condiții, atragerea de alte fonduri decât cele din PNRR devine urgentă. Asta în condițiile în care programul alocă doar 310 milioane de euro, iar contractul scos la licitație are o valoare de 1,3 miliarde de euro, nefiind împărțit în loturi.
Experților-cheie li se cere 1 sau chiar 2 proiecte similare în portofoliu
Caietul de sarcini fixează în schimb standarde de exigență ridicată pentru 11 experți-cheie. Pe lângă studiile de specialitate solicitate pentru toate pozițiile, managerului de proiect și expertului în execuția de tuneluri i se solicită minimum 2 proiecte similare. Și pentru ceilalți 9 specialiști, de la expert în proiectarea și execuția de structură a stațiilor, la experți în proiectarea și execuția căii de rulare, respectiv în automatizarea traficului, se solicită minim 1 proiect similar în portofoliu.
Documentația de licitație include și vulnerabilitățile proiectului, de la întârzieri de obținere a avizelor necesare, la calamități, dar și riscul proiectării defectuoase, riscul depășirii bugetului prevăzut, apariția unor lucrări neprevăzute.
De asemenea sunt identificate și puncte critice de pe șantier, precum execuția lucrărilor în zone cu risc de alunecări, a siturilor istorice sau în imediata apropiere a altor clădiri.
Licitația, examen serios pentru parcursul metroului
Europa Liberă a solicitat opinia mai multor specialiști, în urbanism, mobilitate și finanțe, legat de perspectivele metroului ușor de Cluj.
Chiar dacă exemplul realizării marilor proiecte de infrastructură din România nu este încurajator, este de dorit ca metroul de Cluj să fie realizat și funcțional în timpul estimat, a spus pentru Europa Liberă decanul Facultății de Arhitectură și Urbanism din Cluj, Șerban Țigănaș, fost președinte al Ordinului Arhitecților din România și una din vocile active în spațiul civic.
„Nu mi se pare că momentul lansării acestei licitații de proiectare și execuție este întârziat, dacă studiul de fezabilitate pe care se bazează este bun. Dimpotrivă, cred că studiile de fundamentare pentru un proiect de această complexitate consumă timp și resurse care nu sunt vizibile din public, dar foarte necesare”, a spus el.
Calitatea studiilor realizate se va vedea și în numărul și calitatea participanților, iar licitația în sine este un examen în parcursul metroului.
„Insist asupra importanței acestui moment tocmai pentru că în România nu există o practică curentă a proiectării și realizării de metrouri și exemplele recente din București nu sunt încurajatoare, deci așteptăm un răspuns bun din practica internațională”.
„Beneficiile sunt incontestabile, însă doar în cazul finalizării!”
Există tot mai multe voci care consideră, că în afara asumării politice, sunt numeroase semne de întrebare legate de capacitatea de implementare financiară și logistică a unei investiții de o asemenea anvergură, a afirmat la rândul său decanul Facultății de Geografie din Cluj, Titus Man. El a lucrat ca specialist în proiecte de îmbunătățire a transportului în comun și a mobilității în oraș.
„În cazul finalizării beneficiile sunt incontestabile deoarece va probabil fi cea mai utilizata forma de transport public din prisma capacității de transport/ora. Dar numai in cazul finalizării!”, a afirmat la rândul său Titus Man.
Faptul că orașul ar deveni singurul din afara Bucureștiului cu metrou este un pas logic, întrucât „doar unul dintre polii de creștere naționali cu o zona metropolitană dinamică poate implementa/gestiona o astfel de infrastructură”.
„S-a profitat de o situație, va fi greu de respectat termenele!”
Transformarea metroului dintr-o idee într-un proiect pentru care s-au făcut pași concreți a fost stimulată de posibilitatea accesării de bani din PNRR, a opinat economistul Iosif Pop, manager cu experiență în instituții bancare și financiare, totodată președinte al Consiliului Civic Local.
A fost parte activă în dezbaterile pe temă, organizate la nivel local, dar și la Ministerul Transporturilor.
„S-a încercat o formulă de a profita de o situație, ne înscriem și noi în program, că om vedea după aceea. E foarte greu să îți asumi o asemenea investiție, tehnic și ca timp. Riscul mare este să înceapă și poate să nu termina. Costurile sunt prea mari, să rămânem cu gropile e un cost enorm și cu banii cheltuiți, care sunt și așa împrumutați”, a spus el.
„În București metroul s-a făcut în 15 ani, în sistemul cu comanda, mobilizai câți oameni aveai, aduceai utilajele de care aveai nevoie, nu se punea problema că nu ai susținerea financiară sau politică. Iar aici simțul meu este că se hazardează Clujul”, a conchis el.
