Micile siluete cenușii – ca niște puncte nervoase care se agită pe linia orizontului - zgârie cu târnăcoapele și lopețile uriașa carieră de piatră albă.

Pentru un nou venit, impresia creată de acest peisaj dezolant, dominat de materiale de construcție împrăștiate haotic pe toată lungimea șantierului, este aceea a unui ținut de o pustietate absolută: ca și cum nimic și nimeni nu va putea supraviețui vreodată aici, în acest ciudat deșert de piatră și stuf.

La cei 26 de ani ai săi, tânărul arhitect Ion Cristodulo își privește neputincios mâinile pline de puroi: degetele sale nu mai pot strânge lopata pentru a-și putea îndeplini norma zilnică – are de săpat 3 metri cubi de pământ, în cele 12-14 ore de muncă, pământ pe care trebuie apoi să-l transporte cu roaba circa 150 de metri, până la un vagonet, care trebuie încărcat, pentru a fi apoi descărcat în altă parte.

Ciudate și revoltătoare norme de îndeplinit pentru un tânăr arhitect, pus să muncească cu târnăcopul, în condiții extrem de precare, mult inferioare celor în care lucrează, de pildă, un muncitor necalificat, fără experiență, dar liber.

Suntem însă în vara anului 1951. România comunistă, aflată sub ocupația trupelor sovietice, se chema „Republica Populară Română” și era deja împânzită de lagăre de muncă forțate pentru deținuții politici.

Ion Cristodulo este unul dintre miile de deținuți politici puși să muncească forțat, cu mâinile goale, la Poarta Albă, cea mai mare colonie de muncă de la Canalul Dunăre-Marea Neagră, unul dintre cele mai mari lagăre de muncă forțată din acea vreme.

„El a fost arestat în 1950, proaspăt absolvent de Arhitectură, unul din mulții intelectuali arestați în acea vreme”, povestește fiul său, Apollon Cristodulo.

Ion sau Nelu, cum îi spuneau apropiații, fusese arestat după ce răspândise manifeste anti-comuniste. După un an de detenție la Jilava, el a fost trimis la Canal.

„Canalul a fost un tip de experiență teribilă”, își amintește fiul său.

„Mi-a povestit, la un moment dat, Ticu Dumitrescu, cu care făcea echipă la descărcări-încărcări, la vagoneți: tatăl meu avea mâinile atât de afectate de muncă, pline de puroi. Pentru că nu mai putea să-și folosească, practic, degetele, și-a legat lopețile de antebrațe, ca să poată să mai lucreze, ca să nu fie pedepsiți cu toții. Pentru că ăsta era sistemul: dacă nu-și făceau norma, pe echipă, indiferent dacă unul dintre ei era incapacitat, din diverse motive, îi pedepseau pe toți”.

Oficial, povestea Canalului Dunăre-Marea Neagră a început la sfârșitul anului 1949.

El a fost gândit din start de către liderii comuniști Gheorghe Gheorghiu-Dej și Ana Pauker drept „un mormânt al burgheziei românești”, după cum aflăm din Raportul pentru Analiza Dictaturii Comuniste din România, prin care acest regim a fost oficial condamnat în Parlamentul României, în urmă cu 20 de ani.

Scurt istoric al Canalului. Consemnările inginerului german C. Poebig în anii 1930

Primele idei legate de construirea unui astfel de canal, care să unească Dunărea cu Marea Neagră mai repede decât prin Deltă, în zona unde Dunărea Inferioară face cotul spre nord, apăruseră cu mai bine de un veac înaintea comuniștilor.

Pentru vasele care duceau cerealele Principatelor Române, dar și ale Imperiului Țarist spre inima Europei Centrale și mai departe însemna un drum cu 400 de km.

Încă din secolul al XIX-lea, atât austriecii, cât și otomanii, la presiunea englezilor, și-au manifestat, separat, interesul față de acest proiect, dar costurile – de fiecare dată uriașe – au împiedicat punerea sa în aplicare.

Proiectul făcea parte din șirul de idei privind mari lucrări de sistematizare ale Dunării inițiate de Comisia Europeană a Dunării, imediat după ce Rusia fusese înfrântă în Războiul Crimeii (1853-1956).

Comisia Europeană a Dunării avea consulate ale tuturor celor șapte Mari Puteri europene (Franța, Marea Britanie, Prusia, Austro-Ungaria, Rusia, Turcia, Sardinia) la Galați și Sulina. Ambele se aflau în apropierea raialei turcești Brăila, care căpătase, în 1929 (ca și Galațiul), statut de porto franco (port liber), unde avea să se dezvolte una dintre cele mai mari burse de cereale din Europa.

Inginerul englez Charles Harley, același care avea să proiecteze și să coordoneze Canalul de Suez, a elaborat și condus lucrările de dragare a Dunării pe brațul Sulina așa încât fluviul să devină navigabil pentru vasele moderne ale acelui veac și mai puțin afectat de capriciile iernilor.

Grație sistematizării prin proiectul britanic, brațul Sulina a devenit singurul drept de la vest la est dintre cele trei ale Dunării la vărsare, la fel de drept cum va fi desenat și Canalul Dunăre Marea Neagră, peste aproape 100 de ani.

Efectele benefice ale fluviului navigabil s-au resimțit rapid.

Nu numai că zona Dunării Inferioare a înregistrat o dezvoltare economică explozivă, dar porturile ei aveau să fie eșafodajul politic principal pentru Unirea Principatelor. Protestele colonelului Alexandru Ioan Cuza față de falsificarea alegerilor pentru Adunarea Moldovei din 1858 au fost auzite în cancelariile europene fiindcă Galațiul, unde era pârcălab, devenise un fel de capitală de facto prin prezența consulatelor străine în oraș (la Iași și București nu existau ambasadori fiindcă Principatele nu existau politic; înainte de interesele englezești și franțuzești în zonă, pe hărți scria curbat de la București la Iași – „Turcia”).

În deceniile următoare, prioritățile politice în regiune – inclusiv cele românești, s-au schimbat. România și-a câștigat independența, s-a proclamat Regat (echivalentul integrării europene din ultimele decenii), a avut una dintre primele bănci centrale din lume, s-a ridicat drept o putere regională (vezi războaiele balcanice 1910-1913), apoi a reușit să-și alipească provinciile istorice Basarabia, Bucovina și Transilvania, la finele Primului Război Mondial.

Cadrilaterul, tot pe Dunărea Inferioară, îl căpătase de la Bulgaria în 1913, iar pasiunea dinastiei pentru deschidere la mare și perspectiva unei Coaste de Argint de la Cetatea Albă până dincolo de Balciul Reginei Maria spre sud a readus în discuție întreaga regiune.

Încă mai pragmatic decât mama sa, Carol al II-lea avea în vedere o redimensionare a portului Constanța (apropo – ridicat de englezi la jumătatea sec. XIX, interesați de rute alternative pentru importurile de alimente după foametea irlandeză din 1847), dar și soluții tehnice menite să accelereze transporturile fluviale în regiune.

Ca și astăzi, existau și considerente strategice și militare majore. Rusia lui Lenin – Uniunea Sovietică – nu recunoscuse niciun moment granițele României mari, deși fuseseră stabilite relații diplomatice.

Unul din cele mai elaborate și serioase proiecte din epocă a aparținut inginerului german C. Poebing (arhivele de la CNSAS nu îi consemnează numele integral), care, în perioada 1933-1938, a conceput un vast plan de realizare a Canalului Dunăre-Marea Neagră, concomitent cu construcția mai multor hidrocentrale și a cultivării terenurilor agricole din toată Dobrogea.

Proiectul german i-a fost prezentat oficial în 1942 mareșalului Ion Antonescu, șeful guvernului României din acea perioadă. Era război, trupele germane înaintaseră pe teritoriul Uniunii Sovietice, iar înfrângerea de la Stalingrad nu se întâmplase încă.

Părea momentul perfect ca frustrarea bătrânului Bismark că Prusia nu are ieșire la mare spre Mediterana să fie rezolvată în vremurile extinderii celui de-al Treilea Reich.

„Rareori se găsesc pe pământul european ocazii atât de favorabile de cultivare a pământului ca cele din ținuturile imense ale Deltei Dunării. Suprafața acestui ținut este mai mare decât suprafața Bavariei Superioare și Inferioare, care reprezintă astăzi în mare măsură grânarul Bavariei și Germaniei Apusene”, se arată în documentele semnate de inginerul Poebing.

„Viziunea germană” asupra Canalului Dunăre-Marea Neagră bifa trei scopuri principale:

• posibilitatea navigării pe Dunărea inferioară pentru vapoare de 10.000 de tone, inclusiv crucișătoare, de la Constanța și până la Giurgiu;
• producția de curent electric prin ridicarea a trei mari hidrocentrale construite în jurul „lacului Cernavodă”;
• cultivarea solului prin recuperarea de terenuri pentru agricultură și chiar extragerea și prelucrarea de minereuri și cărbuni.

„De însemnătate esențială este imensa presiune a forței de apă producând o energie de 6 miliarde de kilowați (kw) anual, pentru prima parte a construcției hidrocentralei Constanța, cu umplere prin pompare la Hârșova și Isaccea și de 12, respectiv 18 miliarde kw anual pentru continuarea construcției mai sus de barajele succesive ale lacului Cernavodă, despre care planul general arată 4 baraje succesive”, se arată în planul gândit de inginerul german.

Anii '50: Canalul – lagăr de exterminare, dar fără crematoriu

Al Doilea Război Mondial s-a încheiat cu înfrângerea Germaniei naziste și transformarea României, sub amenințarea Armatei Roșii, într-un regim comunist după modelul Moscovei.

Inițiativa deschiderii șantierului pentru construirea Canalului Dunăre-Marea Neagră a fost una 100% sovietică: canalul a devenit astfel și un studiu de caz de sovietizare a României și a capacității de transfer de know how sovietic liderilor comuniști români.

Unde know how-ul era legat de „știința exterminării” rafinată deja de sovietici, sub Stalin.

„Sovieticii au înțeles ceva fundamental și anume că, atâta vreme cât trebuie să distrugă anumite clase sociale, e bine ca această distrugere să creeze – considerau ei – și ceva foloase pentru statul comunist”, afirmă istoricul Cosmin Popa.

Pe baza acestei rețete, în Republica Populară Română, tovarășii din fruntea Partidului Comunist Român – precum Gheorghe Gheorghiu Dej (primul dictator comunist), Ana Pauker, Vasile Luca, Teohari Georgescu, Alexandru Drăghici (miniștrii de Externe, respectiv Interne, toți agenți ai Moscovei, au dovedit istoricii), Gheorghe Pintilie (primul șef al Securității), adjunctul lui Alexandru Nicolschi (și ei agenți sovietici) etc. – au construit o veritabilă infrastructură a exterminării.

Începerea lucrărilor de construcție a Canalului Dunăre-Marea Neagră a fost decisă în şedinţa Biroului Politic al CC al PMR din 25 mai 1949.

Câteva luni mai târziu, pe 3 septembrie 1949, vedea lumina tiparului noul ziar „Canalul Dunăre-Marea Neagră”. În primul număr al acestui „organ de presă al comitetului de partid, al comitetului sindical și al Direcțiunii Generale a Canalului”, apărea reprodusă integral o cuvântare a Anei Pauker, în care făcea referire la Canalul care urma să fie construit „fără burghezie și împotriva ei”.

Documentele oficiale precizează că acțiunea urma să facă parte din „programul de reconstrucție economică a ţării şi de construire a socialismului”, arată Raportul Comisiei Prezidențiale Pentru Analiza Dictaturii Comuniste Din România, cunoscut publicului drept „Raportul Tismăneanu”, după numele istoricului care a coordonat echipa de istorici, politologici, cercetători și foști deținuți politici care au contribuit la întocmirea lui.

În baza acestui raport oficial, asumat de Președinția României, președintele Traian Băsescu a proclamat regimul comunist drept „regim politic ilegitim și criminal”, impus prin ocupație străină și, în numele statului român, a cerut iertare celor două milioane de victime. S-a întâmplat în plenul Parlamentului, pe 18 decembrie 2006.

În ianuarie 1950, Ministerul de Interne a emis o ordonanță, prin care aveau să fie arestaţi toţi cei care „primejduiesc sau încearcă să primejduiască regimul de democraţie populară şi construirea socialismului sau care defăimează puterea de stat şi organele sale”.

„Proiectul Canalului a luat naștere din rațiuni politice și a fost folosit pentru a mai curăța din ceea ce însemna opoziția politică democratică”, precizează istoricul CNSAS, Andrei Cătălin Galiță.

„Erau opozanții aduși la reeducare, la muncă forțată, o muncă mult peste ceea ce ar fi putut realiza un om normal”, cu atât mai mult cu cât cei arestați erau deseori persoane educate – avocați, profesori universitari, ingineri, medici, arhitecți, funcționari de toate felurile, iar politicienii dinainte de comunism erau cel mai adesea și ei avocați, juriști ori ingineri (de multe ori școliți în Occident), explică Andrei Galiță.

Condițiile de subzistență de la Canal erau dezastruoase, continuă cercetătorul CNSAS: „hrana era puțină, pedepsele, în momentul în care nu puteai să-ți duci norma de muncă la capăt, erau foarte dure și aspre, gardienii îi băteau, îi loveau, îi maltratau pe deținuți.”

Istoric: „Ceea ce deosebește România de alte state comuniste a fost primitivismul represiunii”

„Canalul, din perspectiva tratamentului aplicat deținuților politici, era un fel de lagăr de exterminare! Sigur, fără un crematoriu, fără cuptoare, dar cu un grad atât de ridicat, cu un volum atât de mare muncă încât, practic, era o chestiune de timp până când deținuții urmau să aibă probleme majore de sănătate sau să moară”, explică Galiță.

Dintre toate coloniile de muncă de la Canal, cea mai mare a fost cea de la Poarta Albă. Conform Raportului Tismăneanu, în iunie 1950, colonia avea peste 6.000 de deținuți. În martie 1952, aici lucrau aproximativ 12.000 de oameni.

„Sovieticii – și Stalin, personal – erau implicați în pilotarea manuală a acestor țări, precum România. De asemenea, liderii comuniști români au înțeles că acest canal oferă o acoperire ideală obiectivului exterminării categoriilor sociale și politice indezirabile pentru regim”, spune Cosmin Popa.

La colonia de la Saligny, „se lucra cu roaba”: se descărcau şi se încărcau vagoane cu pământ scos din săparea Canalului, iar la Capul Midia22, colonia cea mai îndepărtată şi mai inaccesibilă, la patruzeci de kilometri de portul Constanţa, „munca era dintre cele mai grele, regimul cel mai inuman, iar şefii cei mai crunţi”, se mai arată în raport.

„Deţinuţii trebuiau să facă blocuri mari de ciment de aproximativ o tonă pentru construcţia unui dig, iar totul se făcea manual: transportul sacilor de ciment, amestecarea cimentului cu lopata, transportarea cimentului în forme pe tărgi supraîncărcate”.

În alt loc, la colonia de la Midia, în luna martie 1952, deţinuţii munceau cu mâinile goale la ecluza care trebuia să facă legătura între Canal şi lacul Taşaul.

Astfel, după ce artificierii dinamitau peretele de stâncă, piatra era apoi spartă manual de deținuți și încărcată în vagoneți.

„Norma era de trei vagoneţi pe zi. Infiltraţiile de apă făceau ca deţinuţii să muncească 12 ore pe zi cu picioarele în apa rece de 3-4^ºC. Se muncea continuu, schimburile alternând de la 8 dimineaţa la 8 seara şi de la 8 seara la 8 dimineaţa”, arată raportul.

„Ceea ce deosebește România de alte țări, cu excepția Bulgariei și Albaniei, sunt primitivismul represiunii și violența represiunii”, arată istoricul Cosmin Popa.

„Relația asta dintre Partidul Comunist Român, dintre regimul comunist român și Uniunea Sovietică, nu era normală. Dintre toate partidele comuniste, Partidul Comunist din România era poate cel mai lipsit de fundament național, el fiind opera aproape exclusivă a ocupantului străin”.

Pe șantierele de pe întreaga lungime a Canalului (Poarta Albă, Midia, Capu Midia, Peninsula, Castelu, „Noua Culme”, Cernavodă, Bacul – închisoare plutitoare, plus Periprava și Salcia, situate în aval, pe Dunăre), au fost, în fiecare moment, după estimările minimale ale raportului Tismăneanu, în jur de 40-60.000 de deținuți.

Imaginile de propagandă ale vremii înfățișează echipe de brigadieri și de mineri care lucrează voioși, pe excavatoare sovietice, la Canal.

În realitate, aceștia se aflau deja, în noiembrie 1952, într-o drastică minoritate: în acel moment, din totalul celor care munceau la canal, peste 82% erau, de fapt, deținuți.

Un număr exact al victimelor din acea perioadă nu se cunoaște nici până astăzi. Raportul comisiei Tismăneanu estimează „la câteva mii” numărul deținuților politici care au murit la coloniile de la Canal. Același document menționează că „datele oficiale” prezentate în 1968 de către fostul Minister al Afacerilor Interne indicau doar 656 de persoane decedate la Canal.

Moartea lui Stalin. „Înghețarea” lucrărilor de la Canal. Un episod la Moscova cu Gheorghiu Dej și Hrușciov

Toată această industrie a morții îngheață în 1953.

De ce?

Fiindcă Stalin moare la vila sa de lângă Moscova.

„Gândiți-vă că Gheorghe Gheorghiu-Dej, împreună cu tot regimul pe care îl încarna, nu mai putea împărți această responsabilitate pentru ororile primei faze a comunismului”, explică istoricul Cosmin Popa.

În aceeași situație se află și linia a doua din conducerea PCUS de la Moscova. Nici urmașii lui Stalin nu vor să își asume crimele în masă la care participaseră cu toții, dar care, direct sau indirect, fuseseră ordonate de Stalin.

Raportul Comisiei Prezidențiale pentru Analiza Dictaturii Comuniste din România evocă un episod cheie petrecut la Moscova, la câteva luni după moartea lui Stalin.

Liderii comuniști de la București au fost primiți de Nikita Hrușciov, noul lider sovietic.

„Cu acest prilej, Nikita Hruşciov, prim-secretar al CC al PCUS, a criticat investiţiile enorme, egale cu totalul investiţiilor din agricultură, angajate în activitatea de construcţie a Canalului. Mai mult, liderul sovietic a afirmat: «Canalul acesta nu ne uneşte, ci ne desparte. Este o idee ruşinoasă»”.

Întorși acasă, tovarășii români transmit ordinul mai departe, pe scară ierarhică.

Astfel, pe 18 iulie 1953, nou înființata „Comisie guvernamentală pentru lichidarea lucrărilor de la Canal” a decis oprirea tuturor activităților la acest obiectiv.

Motivele reale nu puteau ajunge însă la cunoștința publicului așa că – în tradiția perpetuă a regimurilor totalitare – au apărut rapid țapii ispășitori.

Oficialitățile au justificat astfel oprirea lucrărilor prin false acuzații de așa-zis „sabotaj”.

Stricarea echipamentelor donate de sovietici a fost astfel pusă în seama unor „sabotori” și nicidecum din cauza uzurii materialelor ori calității proaste.

După moartea lui Gheorghe Gheorghiu Dej, în 1965, la conducerea României se instalează un nou secretar general al Partidului Comunist Român, tovarășul Nicolae Ceaușescu.

După comunismul de război al anilor '50, manevrat direct de la Kremlin, sub Nicolae Ceaușescu, România a traversat o scurtă și aparentă liberalizare: regimul era în colaps.

Această funcție de partid, cea de secretar general, era cea mai înaltă funcție în Republica Populară, croită după modelul republicilor sovietice din URSS.

Ideea de colectiv, conducere colectivă, dar și de disipare a responsabilităților era atât de puternică încât România nu avea practic un șef de stat.

Structura piramidală și concentrarea deciziilor la vârf erau însă incontestabile.

Funcția de președinte al Republicii Socialiste avea să fie inventată de Nicolae Ceaușescu după vizitele făcute în Occident în anii 1960-1970, în căutare de fonduri și tehnologie pentru industria grea. Ținea să fie la fel de șef ca și omologii lui.

Va primi și banii, și tehnologia în schimbul unor concesii în materie de respectare a drepturilor omului și chiar vagi semne de încurajare a liberei inițiative, ceea ce a dus la o relativă destindere și prosperitate.

Epoca Ceaușescu. Reluarea lucrărilor la Canalul Dunăre-Marea Neagră. Și o nouă formă de teroare

Comunismul o fi fost el „idealul de aur al omenirii”, după cum se exprima propaganda, dar avea nevoie de banii și tehnologiile din Occidentul „putred capitalist”.

După comunismul sălbatic al anilor ‘50-’60, noile marionete ale Kremlinului au creat o formă nouă de comunism.

Deși sugera independența fața de Moscova, nu îi afecta în niciun fel interesele. Ba chiar devenea un punct de contact și de spionaj asupra Occidentului foarte util.

Nu e deloc întâmplător că serviciile de informații românești aveau, în interiorul taberei comuniste, misiunea de contraspionaj.

În plus, și Moscova comunistă, și Bucureștiul comunist țineau să se prezinte drept frecventabile. Ba chiar vor semna la inițiativa președintelui american Jimmy Carter Proclamația Drepturilor Omului de la Helsinki, în 1975.

Așa că și narativele spuse poporului trebuiau să se schimbe, să poată fi împărtășite de cât mai mulți cetățeni.

Așa se face că dictatura comunistă a îmbrăcat, sub Nicolae Ceaușescu, o aură națională. Istoricii îi spun național-comunism.

Având ca punct de plecare discursul lui Nicolae Ceaușescu din 21 august 1968, când a refuzat ca trupele RSR să se alăture celor sovietice, maghiare, poloneze și est-germane pentru zdrobirea Primăverii de la Praga (reforme propuse de reformistul Dubcek), național comunismul mima ruperea de Moscova ca să obțină loialitatea românilor.

Fiindcă, în fapt, regulile dictaturii rămâneau aceleași: partid unic, proprietate colectivă, granițe închise, supraveghere intensă a poliției politice și preeminența totală a statului asupra vieții private a statului.

Sub ambalajul național-comunist, sub chipul voievozilor încoronați și purtând crucea, comunismul nu a făcut decât să se consolideze.

Ba chiar, promovându-l pe Nicolae Ceaușescu drept conducător, la capătul unui șir lung de personaje istorice – de la Decebal și Mircea cel Bătrân, la Ștefan cel Mare și Cuza – s-a consolidat și puterea personală a lui Nicolae Ceaușescu și a familiei sale.

Așa se face că Ceaușescu, obsedat de voievozii trecutului, voia să-și pună amprenta pe propriile sale ctitorii. Cu cât mai mari și imposibil de demolat, cu atât mai bine.

Astfel, ideea Canalului Dunăre-Marea Neagră a fost scoasă din sertar și a revenit pe agenda autorităților comuniste.

Între 1973 și 1974 s-au aprobat noile documentații tehnice, iar lucrările propriu-zise au fost demarate în 1975.

Filmele de propagandă – de care mulți dintre cei care citesc acest text își amintesc probabil – redau noi imagini glorioase (în culori), cu mesaje la fel de înălțătoare ca cele din anii ‘50.

Există însă o diferență:

Cei 30.000 de „constructori” care lucrează la Canalul Dunăre-Marea Neagră în anii 1970-1980 nu mai sunt deținuți politici, ci muncitori, studenți sau militari în termen.

În plus, grație creditelor occidentale, construcția este acum bugetată, există și un orar, și un plan al lucrărilor.

Documentele vremii raportează excavarea a aproximativ 300 de milioane de metri cubi de pământ și rocă și turnarea a peste 4 milioane de metri cubi de beton, plus alte 24.345 de tone de echipamente și lucrări metalice.

Toate acestea în baza a peste 33.000 de proiecte de estimare și construcție realizate de 1.000 de specialiști din cadrul a 30 de institute de cercetare și proiectare.

Cifre impresionante, imposibil de verificat.

„La firul ierbii”, lucrările însemnau însă o întrecere în a găsi cele mai ingenioase metode ca să poți să îți faci planul.

Furturile de pe șantiere creaseră un veritabil ecosistem de șpăgi, „atenții” și corupție, norme de protecție bifate formal, accidente de muncă stupide și foarte mult haos.

Gheorghe Dincă a fost unul din zecile de mii de muncitori care au lucrat în această perioadă: a muncit, cum zice el „de la inaugurare, până la desfigurare”.

Cu alte cuvinte, de la inaugurarea lucrărilor până la inaugurarea oficială a canalului, pe 24 mai 1984.

„Se lucra de dimineața până noaptea și plus drumul, că șantierul era lung. Am lucrat de la Cernavodă până la Basarab”, își amintește Dincă. Acesta a lucrat pe mai multe utilaje: cilindri compactori, excavatoare, lansatoare de conducte, macarale.

Munca la canal era „teroare”.

Doar că „teroarea” venea de la Armată, ai cărei bravi ostași – pentru a-și îndeplini la rândul lor normele de plan draconice în condiții tehnice proaste – furau tot ce se putea de la „civili”.

„Armata ne fura piesele. Ca să meargă ei mai bine (cu lucrările), veneau noaptea și ne luau ce le lipsea lor. Erau militari proști și stricau toate alea. Luau de la noi! Tot se fura!”, își amintește Gheorghe Dincă.

La Canal au murit oameni și pe vremea lui Ceaușescu: „Proto-Doreii” care se jucau cu maneta de la tabloul electric

Normele de protecție a muncii erau formale, ignoranța – atotputernică, accidentele se țineau lanț.

Multe, foarte multe erau accidente mortale.

Doar că, spre deosebire de ziua de azi, în comunism nimeni nu avea voie să vorbească despre ele. Nici la televizor, nici în altă parte.

Dincă își amintește cum au murit electrocutați niște colegi ai săi.

„Erau niște utilaje pe curent, în ecluză, le-au deconectat, că unii au avut niște reparații de făcut”, povestește Dincă.

Deconectarea de la curent se făcea de la o cutie cu un comutator, pusă în mijlocul câmpului, fără niciun fel de supraveghere.

Un „proto-Dorel” a trecut prin zonă, a văzut că respectivul comutator era pe poziția „Închis”.

„Uite, d-aia n-avem noi curent”, a cugetat proto-Dorelul și a repornit curentul.

„Au murit cinci inși”, povestește Gheorghe Dincă.

El însuși are cel puțin o amintire de neuitat când era cât pe-aci „să cadă în capcana asta” și să își piardă viața.

„Am vrut, la un moment dat, să trec cu lansatorul (de conducte) peste niște cabluri electrice, care duceau la drage (instalații cu care se sapă pe fundul apei - n.r.) și am zis «Hai, totuși, să nu dau peste cabluri, să mă duc la cutie». Dar unul, mai deștept, zice: «Ia aruncă, bă, un fier!» (peste cablurile electrice). Și când am aruncat un fier, s-a făcut o flamă (de la scurtcircuit)... Eram gata și eu!”.

Comunismul in a nutshell: „Bă! Cât merge utilajul, este al statului! Când nu merge, e al tău!”

Pe lângă lista de furturi și accidente, șantierul Canalului Dunăre-Marea Neagră își dezvoltase propriul său model economic. Se baza pe șpagă și atenții.

În formă scurtă, e vorba despre celebrul acronim P.C.R. - adică „Pile, Cunoștințe, Relații – care circula intens în anii '80.

(Probabil că bancul a fost citit și la Radio Europa Liberă, în diferite relatări despre starea de spirit din țară. Cine îl știa citea și asculta cu totul altfel sloganul propagandistic: „Ceaușescu – PCR” – n.r.).

Dar ce însemna acest sistem de șpagă & atenții la Canalul Dunăre-Marea Neagră?

Utilajele, supuse unui ritm intens, zile și zile de-a rândul, fără revizii, se stricau des.

Când se întâmpla asta – și nu era cumva vorba de o defecțiune majoră la motor – Gheorghe Dincă lua piesa stricată și pornea apoi pe jos spre unul din atelierele șantierului.

În câteva cuvinte, Gheorghe Dincă rezumă astfel întregul eșafodaj al responsabilității în comunism. Răspunderea și poverile o poartă tot timpul cei mai mici.

Comunismul însemna un șir lung de șefi, în frunte cu „cel mai iubit fiu al poporului, Nicolae Ceaușescu”, șefi care luau decizii ierarhice până la nivelul executanților, dar oalele sparte erau tot timpul responsabilitatea lucrătorilor, a celor mai mărunți.

Cei mari plăteau doar dacă era vorba de vreun conflict în interiorul Partidului Comunist, iar spre finalul regimului, doar dacă cineva din nomenclatură, Securitate sau Armată, îi cădea în dizgrație lui Nicolae sau Elenei Ceaușescu. În caz de accidente sau abuzuri flagrante, nomenclatura politică și birocrații sau militarii de la vârf erau, de asemenea, transferați pe alte posturi, în alte poziții.

Dar ca și când a lucra în condiții proaste, cu utilaje precare, nu ar fi fost de ajuns, cei ajunși la atelier pentru găsirea unei piese de schimb, aveau apoi de făcut față unei provocări suplimentare.

„Ăla de la atelier, dacă dădeai de el pe acolo, zicea că n-are piesă de schimb”, povestește Dincă.

Prin urmare, ca să ai, trebuia să dai.

„Dădeam și eu ceva”, spune fostul excavatorist. „Moment în care își amintea că a găsit în dulap o piesă, rămasă de undeva. Vrăjeală!”

Cu sacrificii, lipsuri, tragedii, furturi și milioane de tone de pământ excavate peste locurile unde, cu trei decenii înainte, muriseră mii de oameni, canalul principal Cernavodă–Agigea a fost inaugurat la 26 mai 1984.

Pe 23 august 1984, de ziua națională a Republicii Socialiste România, a avut loc o ceremonie festivă, în prezența „secretarului general al Partidului Comunist Român și președinte al Republicii Socialiste România, Nicolae Ceaușescu”.

Imaginile epocii prezintă o inaugurare repetată în 1984, demnă de faraonul închipuit care a fost Nicolae Ceaușescu.

Însoțit de Elena, și de fiul lor, Nicu, prezentat ca un Delfin, veritabil succesor al „dinastiei” Ceaușeștilor, ei pot fi văzuți în imaginile de propagandă cum fac cu mâna de la bordul vasului de protocol care străbate, în premieră, drumul de apă care leagă Marea Neagră de Dunăre.

Concomitent, de pe maluri, oamenii muncii se transformă, în cinstea „conducătorului iubit”, în panouri vivante care preamăresc, în cheie nord-coreeană, Comunismul, Canalul, Ceaușescu, România.

Inaugurarea avea loc în condițiile în care economia țării intrase practic în colaps, iar o gravă criză alimentară se suprapusese cu criza energetică fără precedent în care se afla România. Milioane de români sufereau de frig în case și stăteau cu orele la cozi pentru cele mai banale produse alimentare.

Un canal low cost care nu va scăpa niciodată de stigmatul comunist

Au trecut 42 de ani de la acea inaugurare.

Actuala concesionară a Canalului Dunăre-Marea Neagră este Administrația Canalelor Navigabile (ACN). În statisticile și datele tehnice publicate de Administrație încă adie un ușor iz de propagandă pe stil vechi.

Astfel, din datele oficiale aflăm că acest canal „se situează în clasa a şasea de canale interioare, cea mai mare clasă pentru astfel de construcţii”.

Canalul „scurtează”, într-adevăr, cu aproximativ 400 de kilometri ruta mărfurilor de la Marea Neagră la porturile dunărene din Europa Centrală.

„În plus, folosind această rută (ce traversează Europa n.r.), mărfurile din Australia şi Orientul Indepărtat, destinate Europei Centrale, îşi scurtează drumul cu 4.000 km. Prin deschiderea Canalului Main-Rin, în anul 1992, a fost realizată o conexiune navigabilă directă între Portul Constanţa şi Portul Rotterdam”, aflăm din datele ACN.

Datele nu prezintă niciun fel de statistici legate de câte mărfuri au ajuns, efectiv, din Australia până la Rotterdam, via Canalul Dunăre-Marea Neagră.

În schimb, canalul are un pescaj maxim de 5,5 metri și permite transbordarea încărcăturii în nave de până la 5.000 TDW (tone „dead weight”) sau în barje fluviale de 3.000 de tone (care, în convoaie de până la 6, pot însuma 18.000 de tone).

Să ne amintim proiectul inginerului german care vorbea, în anii '30, de nave de până la 10.000 de tone, cu hidrocentrale și lac de acumulare la Cernavodă.

Istoricul Cosmin Popa a spus că inclusiv sovieticii au avut un proiect „mai bine făcut”, dar că Ceaușescu a preferat o variantă națională low cost.

„Proiectul sovietic era ceva mai bine făcut decât proiectul lui Ceaușescu din anii '70. Era mai adânc și mai lat, ar fi putut permite trecerea vaselor cu ampatament mult mai mare, pe când soluția lui Ceaușescu a fost una de natură să economisească costurile și investițiile și de aia și utilizarea sa fragmentară. Are perioade și perioade, dar nu e ce ar fi putut el să fie, în condițiile în care pe alocuri, pe unele sectoare, e un șanț cu apă!”, a spus Cosmin Popa.

Conform unui raport de activitate publicat de ACN în 2025, în anul 2024, cea mai des tranzitată marfă a reprezentat-o transportul de cereale, în special cele din Ucraina.

Adică exact pe traseul desenat de strategii, marinarii și inginerii de la mijlocului secolului XIX care s-au uitat cu atenție la cum ar putea evolua regiunea.

Volumul transportului de cereale înregistrează însă o scădere drastică în 2024: e cu 29% mai mic, în comparație cu 2023 și, în cazul transporturilor de cereale ucrainene, volumul a scăzut cu 56%, raportat la același an.

În spatele acestor cifre, a imaginilor de propagandă de la inaugurările din 1984 și a privirilor rapide din tren sau din mașină, în drum spre mare, zace istoria uitată a deținuților politici uciși cu bună știință după ce au fost aduși să muncească ca sclavi la acest canal.

Canalul Dunăre-Marea Neagră, în ciuda realizării inginerilor români care au reușit să-l termine, poartă acest stigmat:

Spui „Canalul” și, în loc de „conexiunea cu portul Rotterdam”, gândurile îți zboară automat la Ceaușescu (simbol peren al propagandei comuniste) sau la miile de români uciși în aceste locuri de alți români, pentru vina de a nu fi fost ceea ce le era imposibil să fie: niște comuniști de încredere.

Și nu pentru că s-ar fi opus cu toții comunismului, ci pentru că un regim de ocupație străină a forțat o țară întreagă să devină peste noapte altceva decât era. De la vlădică până la opincă.

Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.