Linkuri accesibilitate

Eșecul electrificării rețelei feroviare din România. Singurul proiect în lucru, vechi de 32 de ani


Locomotiva electrică din imagine aparține clasei 47 și poate atinge o viteză de până la 160 km/h. Din cauza condițiilor în care se află căile ferate, acest lucru nu este posibil.

În 2021, „anul european al căilor ferate”, infrastructura din România se află într-un proces continuu de îmbătrânire. În sudul Moldovei, o porțiune de cale ferată se află în curs de electrificare încă din 1989. În medie, respectivul tronson beneficiază anual de 2.000 de euro din partea statului.

Conform datelor statistice, România însumează peste 10.628 de kilometri de cale ferată, dintre care 4.030 sunt electrificați. Asta înseamnă că aproape 38% din rețea poate să transporte călători și mărfuri cu ajutorul locomotivelor electrice.

Conform Eurostat, rețeaua feroviară din România este electrificată în proporție de 20,06% (2019). Conform CFR SA, în 2021, căile ferate electrificate reprezintă 37,91% din totalul rețelei.

Magistrala 704 face legătura între județele Vrancea și Galați, iar electrificarea unui segment de 82 de kilometri, între Doaga și Barboși, a început în urmă cu mai bine de treizeci de ani, prin Decretul de Stat 87/1989. De altfel, aceasta este singura porțiune de cale ferată care a fost electrificată după căderea comunismului.

Rețeaua feroviară a României.
Rețeaua feroviară a României.

În urma acțiunii Corpului de Control al Primului-Ministru la Compania Națională de Căi Ferate ”CFR” -SA din primăvara anului 2019, a fost relevat stadiul fizic de execuție al lucrărilor: 80%. La cererea Europei Libere, CFR SA a pus la dispoziție ultimele actualizări privind continuarea modernizării, care nu pare că a avansat – linia este electrificată, în continuare, în proporție de 80%.

Fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă, afirmă că majoritatea investițiilor din zona feroviară sunt finanțate numai de stat și că fondurile nu sunt suficiente. „Alocările financiare pentru proiectele de investiții de la calea ferată sunt absolut infime în bugetele României din ultimii cincisprezece-douăzeci de ani și atunci avem proiecte care se derulează și în douăzeci de ani”.

Sumele alocate electrificării se regăsesc în rapoartele de activitate ale CFR SA și confirmă acest lucru. Din 2010, linia Doaga-Barboși, singurul proiect de electrificare, a primit 98.000 de lei din partea statului pentru electrificare, echivalentul a 19.800 de euro.

Din perspectiva fostului ministru, electrificarea ar veni cu un set de beneficii, care ar contribui la dezvoltarea calității serviciilor oferite și la economisirea a cel puțin două resurse, banii și timpul.

„Tracțiunea electrică este mai eficientă pe calea ferată. Sectoarele care nu sunt electrificate în prezent se pot opera doar cu mașini diesel, ceea ce înseamnă și poluare mai mare, și costuri mai mari. În anumite cazuri înseamnă schimbare de tracțiune, cum e de exemplu pe linia Constanța-Mangalia, unde nu se poate merge de la București la Mangalia cu tracțiune electrică și atunci trebuie schimbată locomotiva la Constanța”, spune acesta.

Ocazia de a electrifica 110 kilometri până în 2026

Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) este una dintre soluțiile care ar putea salva situația căilor ferate din țara noastră. Modernizarea și reînnoirea infrastructurii este una dintre țintele pe care România și-a propus să le atingă: 315 kilometri ar urma să fie modernizați, iar 110 kilometri electrificați, până în 2026. Este vorba despre segmentele Arad-Caransebeș, Cluj-Napoca-Episcopia Bihor, Constanța-Mangalia și Videle-Giurgiu.

Fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă.
Fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă.

Cătălin Drulă subliniază că autoritățile ar trebui să profite de cele 3,9 miliarde de euro alocate modernizării infrastructurii căii ferate.

„PNRR este o oportunitate de finanțare. De cele mai multe ori au rămas banii europeni necheltuiți și n-au existat proiectele care să facă absorbția acestor bani”.

Lucrările care vor fi efectuate cu prioritate cuprind tronsoanele dintre Arad și Caransebeș, respectiv Cluj-Napoca și Episcopia Bihor, întrucât ele fac parte din coridoarele europene. În plus, în prezent, ele se află într-un stadiu mai avansat, față de celelalte două programe.

„În PNRR, un criteriu esențial pentru selectarea proiectelor a fost gradul lor de maturitate. Studiile de fezabilitate pentru Arad-Caransebeș sau pentru Cluj-Episcopia Bihor și respectiv posibilitatea de a lansa o licitație pentru construcție, erau gata sau aproape gata. Ori, dacă am vrea, spre exemplu, să facem București-Craiova, nu s-a ocupat nimeni acum doi-trei ani, să fi realizat documentațiile, adică aceste studii de fezabilitate cu CFR”, adaugă Cătălin Drulă.

Liniile Constanța-Mangalia și Videle-Giurgiu au o mare importanță pentru traficul de călători și cel de mărfuri, motiv pentru care vor fi electrificate, în continuarea rutelor anterior amintite.

Trenurile de marfă au un gabarit mai mare decât trenurile de călători și funcționează mai eficient cu locomotive electrice.
Trenurile de marfă au un gabarit mai mare decât trenurile de călători și funcționează mai eficient cu locomotive electrice.

„Pe Mangalia-Constanța, starea infrastructurii este proastă, se circulă cu restricții de viteză și linia este neelectrificată. Un tren de la Mangalia la București trebuie să schimbe locomotiva la Constanța și invers, deci e un câștig mare acolo, e un obiectiv pe termen lung electrificarea acelei porțiuni. Videle-Giurgiu este o legătură foarte importantă, mai ales pentru traficul de marfă. Trenurile care vin dinspre sud, dinspre Bulgaria sau Grecia și merg către vestul Europei trec pe acest sector. Nefiind electrificată linie, e nevoie de altfel de tracțiune, în special pentru marfă este foarte importantă tracțiunea electrică, pentru că locomotivele electrice sunt mai puternice și permit alte gabarite și lungimi de tren”, explică fostul ministru.

În logica modernizării și a investițiilor în calea ferată, electrificarea este importantă.
Cătălin Drulă

PNRR ar putea fi realizat până la termenul limită din punct de vedere tehnic, însă administrarea problematică poate aduce întârzieri.

„Spre exemplu, în ultimele patru luni, la Ministerul Transporturilor a cam fost haos și delăsare și atunci foarte multe din licitațiile și contractele care trebuiau să se întâmple, nu s-au mai întâmplat. Contează foarte mult felul cum sunt gestionate și urmărite aceste proiecte pentru a fi livrate la termen”, încheie Cătălin Drulă.

Electrificarea scoate în evidență lipsa materialului rulant

Iulică Măntescu, președintele Federației Mecanicilor de Locomotivă, spune că viitorul transportului feroviar este electric. La rândul său, acesta sprijină electrificarea căilor ferate din țară, dar este de părere că aceasta nu este suficientă. Se constată, pe lângă îmbătrânirea infrastructurii, și învechirea materialului rulant, de unde rezultă costuri mai mari și poluare.

„Avem nevoie de locomotive de generație nouă. Noi avem locomotive, dar sunt generația anilor '60. Locomotivele noi au randament mai bun, au o eficiență mai mare și o cheltuială mai mică din punct de vedere al întreținerii, față de echipamentul vechi. Nu mai avem pe cine să fabrice componente pentru locomotivele vechi și atunci întreținerea lor se face cu costuri uriașe, pe când în cazul locomotivelor noi, s-ar face cu costuri mult mai mici”.

Electrificarea ar presupune extinderea și modernizarea parcului rulant, astfel, președintele sindicatului estimează că o locomotivă nouă, în funcție de producător, costă în jur de trei milioane de euro, iar CFR Marfă ar avea nevoie de cincizeci de astfel de vehicule: prețul ar ajunge la 150 de milioane de euro.

În cazul transportului de pasageri, Măntescu propune achiziția unor automotoare: „La CFR Călători n-aș mai merge pe un număr foarte mare de locomotive electrice ca și componentă unitară separată, aș merge pe trenuri electrice, pentru că exploatarea lor se face mult mai eficient, decât locomotiva plus vagon”.

Ultimele operațiuni importante, în materie de creștere a numărului de trenuri, s-a produs în urmă cu aproximativ două decenii, afirmă acesta. „În perioada 2001-2004 s-au cumpărat cele 120 de automotoare Siemens, care sunt cu tracțiune diesel – și mai funcționează în jur de 50% dintre ele, restul sunt defecte. În rest, nu am mai achiziționat absolut nimic”.

Dacă în 2021, aproape 40% din calea ferată este electrificată, președintele Federației Mecanicilor de Locomotivă consideră că în anii următori, rețeaua ar trebui să fie electrificată până la 80%.

„În următorii zece ani, ar trebui ca toate proiectele de modernizare a porțiunilor de cale ferată să se facă automat integrat cu electrificare”.

Va mai fi transportul feroviar o alternativă în viitor?

Făcând o radiografie a căilor ferate românești, Iulică Măntescu amintește că, în ultimii treizeci de ani, mentenanța liniilor a fost neglijată . „Ar trebui să se înceapă ca majoritatea secțiilor să se modernizeze, plus electrificare – la pachet. Infrastructura feroviară e în proporție de 80% scadentă la reparația capitală, generală, care înseamnă înlocuire”.

„Statul face foarte puțin pentru calea ferată, pentru că nu se alocă bani pentru infrastructură. 75% din rețea trebuie reparată din temelii”, confirmă Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructură.

El apreciază că electrificarea rețelei feroviare este varianta cea mai eficientă pentru situația actuală, atât din perspectiva energiei, cât și a confortului.

„Trenurile transportă numărul cel mai mare de pasageri, raportat la cost, care cost e și el important, când vine vorba de eficientizarea unui transport, cu atât mai mult când vine vorba de feroviar. Beneficiile sunt în primul rând economice. În al doilea rând, sunt de mediu – e mai puțin poluantă varianta electrică”.

Specialiștii susțin că mai bine de 50% din rețeaua feroviară din țară se află la limita funcționării.
Specialiștii susțin că mai bine de 50% din rețeaua feroviară din țară se află la limita funcționării.

În viitor, trenurile ar mai avea o șansă și ar putea să redevină un mijloc de transport actual și modern, precum în alte state europene. Pentru asta, directorul Pro Infrastructură spune că ar fi nevoie de 9 miliarde de euro.

„Calea ferate trebuie salvată prin investiții făcute cu cap și repede. Investiții și în infrastructură, și în material rulant. Dacă nu se fac aceste investiții, atunci calea ferată o să fie din ce în ce mai hulită și evitată de oameni, deși există un potențial fantastic pentru ea. Vecinii maghiari, de exemplu, au făcut niște investiții deștepte în ultimii ani. Chiar și în zona baltică. Viitorul este în tren. Dar în România, în ritmul ăsta, trenul n-o să aibă viitor”.

Iulică Măntescu detaliază situația și vorbește despre nevoia ca autoritățile să fie mult mai implicate în electrificare și în popularizarea trenurilor. „Guvernul României ar trebui să se reorienteze, așa cum și Uniunea Europeană impune, de altfel, către transportul mai sigur, care este pe calea ferată, către transportul ecologic, pentru a proteja mediul și totodată să decongestionăm șoselele”.

Cătălin Drulă susține demersul: „Și orientarea Uniunii Europene, și din perspectivă de mediu, de respectare a anumitor ținte privind sustenabilitatea, este foarte important transportul feroviar. Pentru a fi de actualitate și pentru a readuce pasageri, ne putem pune niște ținte rezonabile. Să dublăm numărul de călătorii până în 2030, de exemplu”.

  • 16x9 Image

    Norbert Nemeș

    A absolvit Facultatea de Științe Politice, Administrative și ale Comunicării, Universitatea Babeș-Bolyai din Cluj-Napoca în 2021, iar în prezent urmează masteratul de Jurnalism și Comunicare Politică din cadrul Facultății de Jurnalism și Științele Comunicării, Universitatea din București. A colaborat cu Radio Cluj și Factual. În octombrie 2021 a devenit stagiar al Europei Libere, iar din ianuarie 2022 este freelancer.

Facebook Forum

Președintele SUA, Joe Biden, despre asaltul de la Capitoliu
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:01:22 0:00
XS
SM
MD
LG