Țară în service | Otopeni, aeroportul rămas prea mic pentru 15 milioane de călători

Înainte de restricțiile de călătorii impuse pentru limitarea pandemiei de Covid-19, Aeroportul Internațional Henri Coandă, cunoscut după numele vechi - Otopeni, avea o cifră de afaceri anuală de peste un miliard de lei și un profit de 350 de milioane de lei. Veniturile mari proveneau din taxele plătite de companiile de transport de pasageri pentru cei peste 15 milioane de călători care decolau sau aterizau anual de/pe Otopeni.

• Profitul aeroportului trebuia să fie sursa de finanțare pentru construirea unui terminal nou, care ar fi putut să fie gata la sfârșitul anului 2022, însă banii au ajuns la bugetul public, de unde „căile sunt încurcate”, iar destinațiile, de multe ori, pe termen scurt, electoral.
• Dacă traficul își revine după doi ani de pandemie, așa cum pare să o facă, pasagerii vor aștepta, din nou, în această vară minimum trei ore până când cursa va decola de pe Otopeni. Va fi la fel de aglomerat ca în „cel mai bun an” - 2019.

Întoarcerea la normalitate din punct de vedere turistic, prognozată de operatorii din domeniu, nu înseamnă așadar numai vești bune. Pe lângă majorările de prețuri față de anii precedenți, turistul trebuie să se pregătească pentru încă un hop: aglomerația și întârzierile din Aeroportul Otopeni, numit, din 2004, „Henri Coandă” .

8 din 10 români care pleacă în străinătate pe calea aerului o fac de pe aerogara de lângă București.

„Traficul pe primele 4 luni ale anului a depășit 3 milioane de pasageri. În primele patru luni, traficul aerian a înregistrat valori peste așteptări, reducându-se din decalajul față de 2019, cel mai bun an din istoria traficului aerian, și atingând aproximativ 80% față de nivelul din 2019”, a declarat George Dorobanțu, directorul general al Compania Națională Aeroporturi București SA (CNAB).

Compania este deținută de Ministerul Transporturilor (80%) și de Fondul Proprietatea (20%). CNAB are în administrare aerogările din Otopeni și Băneasa. Cum însă Aeroportul Aurel Vlaicu (Băneasa) a fost închis în ultimul deceniu, cifra de afaceri și profitul au venit dinspre activitatea din Otopeni. Băneasa a fost redeschis pentru călători în 2021.

Peste trei ore pentru o îmbarcare

În 2019, Aeroportul Otopeni era una dintre cele mai lente aerogări din Europa din punct de vedere al timpului petrecut între sosirea în aeroport și momentul decolării.

Pe 1 iunie 2019, înainte de Rusalii, conducerea aeroportului cerea oficial pasagerilor să vină cu cel puțin trei ore înainte de ora zborului, pentru a avea timp să treacă de check-in și de filtrele de securitate.

Chiar și pe cele mai aglomerate aeroporturi din Europa, cum este Heathrow din Londra, Marea Britanie, sau cel din Frankfurt, Germania, timpul de așteptate este de două ore. Heathrow avea 78 de milioane de călători anual, Frankfurt 64 de milioane.

Motivul simplu pentru care Aeroportul „Henri Coandă” este lent, în special la îmbarcare, (dar și de debarcare), este că e prea mic. Spațiul pentru pasageri nu este suficient, spațiul pentru aeronave la fel.

„Aeroportul Otopeni are nevoie de un nou terminal și știm cu toții. Acum este prea mic”, a explicat și actualul ministru al Transporturilor, Sorin Grindeanu, într-o conferință de presă de luna trecută.

Conform rapoartelor Companiei Naționale Aeroporturi București, pe Otopeni au trecut peste 15 milioane de călători în 2019. De fapt, capacitatea aeroportului a fost depășită mereu după 2010. În lunile de vară, în perioada vacanțelor, numărul pasagerilor care treceau de prin Otopeni depășea un milion de oameni în fiecare lună.

Otopeniul a fost modernizat ultima dată în 2012, când s-a inaugurat un terminal pentru plecări. Lucrările la Terminalul Plecări au început în vara lui 2011, au durat 17 luni și au costat 52 milioane de euro.

Noua aerogară are o suprafață de 19.600 metri pătrați, este echipată cu 52 de ghișee de check-in, opt porți, opt ghișee self check-in și salon VIP, în zona de îmbarcare.

La Ministerul Transporturi există încă din 2002 planuri pentru încă un terminal. Inițial trebuia finalizat în 2022, apoi termenul s-a prelungit până în 2025. Acum, noul termen este 2028.

Lentoarea de pe Otopeni, explicată în patru pași

Reprezentanții companiilor din domeniul turismului, membrii Asociației „Pro Infrastructura”, dar și un control al Autorității Aviației Civile au identificat și explicat cele patru motive pentru care un pasager de pe Otopeni pierde mai mult timp în această aerogară decât în altele:

Predarea bagajelor de cală, check-in și controlul de securitate. „Sunt forte multe zboruri în același timp și se ajunge la blocaje. Blocaje cauzate poate de faptul că mulți pasageri nu au check-in făcut online și de controlul de securitate, unde nu pot fi deschise mai mult de trei-patru benzi și scanere.

Într-o lună de dinainte de pandemie, era nevoie de în jur de 30-45 de minute și chiar și o oră pentru check-in în aeroport, lăsat bagaje pentru cală și efectuarea controlului de securitate.

Pe un aeroport aglomerat din străinătate, care să fie și hub pentru călători între continente, ceea ce Otopeniul nu este, se pierd maximum 30 de minute”, ne spune Răzvan Popescu, specialist în turism și consultat la un tour-operator.

Pregătirea aeronavei. Timpul de întârziere crește și din cauza numărului mare de zboruri low-cost de pe Otopeni. Companiile de profil folosesc imediat o aeronava care a aterizat pentru un alt zbor. O întârziere la un zbor atrage întârzieri la toate zborurile cu aeronava respectivă.

Autoritatea Aeronautică Civilă a stabili, în urma unei inspecții din 2019, că în luna iulie întârziaseră în jur de 1.600 de zboruri, jumătate din cursele care plecaseră sau ajunseseră pe Otopeni.

Aerogara înregistra zilnic peste 100 de decolări și aterizări.

Bagajele și obiectele străine de pe piste „Obiectele străine definesc orice lucru găsit într-un loc nepotrivit, acestea punând în pericol echipamentele sau personalul. Pot fi de la fragmente de pavaj și mâncare până la pietre, bagaje sau chiar animale”, au constatat inspectorii. La aceasta se adăugau întârzierile asociate transportului bagajelor la și de la aeronavă, cu propriile disfuncționalități.

Managementul de stat. Experții Asociației „Pro Infrastructura” susțin că întârzierile sunt favorizate și de faptul că administratorul este statul, iar aeroportul ar trebui eficientizat printr-o concesionare către un operator privat.

„Și este, experiența a zeci de țări dar și incapacitatea statului român de a derula investiții majore în infrastructura de transport în general și în aviație, în special, făcând lucrurile evidente chiar și pentru nespecialiști”, ne-au explicat reprezentanții „Pro Infrastructura”.

Din cele două piste, una e mereu în reparații

Nu doar obiectele de pe pistele de zbor favorizează întârzierile, ci și numărul mic al acestora, dar, mai ales, starea lor. Aeroportul Otopeni are doar două piste de decolare/aterizare, iar până la începutul anului trecut, una dintre piste era mereu stricată.

În 2019, CNAB a început refacerea totală a unei piste (08L-26R). Lucrările s-au finalizat anul trecut și au costat 127 de milioane de lei. Porr Construct este firma care a realizat renovarea zonelor de decolare și aterizare.

Pe lângă numărul tot mai mare de pasageri, aglomerația din aeroport și întârzierile sunt cauzate și de faptul că, anual, pistele, doar două la număr, au găuri și sunt închise și câte 30 de zile pentru reparații. În aceste perioade, zborurile se efectuează pe o singură cale de decolare sau aterizare.

„Vorbim de lucrări de modernizare a pistei 2, deschisă în 1986. Ultima reparație capitală s-a făcut în 1996. Acum discutăm de înlocuirea dalelor, acolo unde sunt degradate, dar și lucrări de drenaj, de canalizare și, de asemenea, refacerea integrală a balizajului”, ne-a explicat Valentin Iordache, purtătorul de cuvânt al CNAB.

Compania Națională Aeroporturi București a finalizat în noiembrie 2016 și lucrările de reparații la structura rutieră a celeilalte piste.

Povestea Terminalului 2, care nici nu a fost început

Ministerul Transporturilor a prezentat în 2016, în cadrul celei de-a doua zile a Reuniunii Anuale TEN-T Days de la Rotterdam, proiectul pentru extinderea Aeroportului Otopeni.

Era vorba de realizarea unui nou terminal care să se adauge la cel existent acum (construit în urmă cu 60 de ani). Terminalul 2 urma, conform planurilor din 2016, să fie realizat în două etape și proiectul prevedea realizarea de: platforme pentru avioane, căi de rulare, conexiune la rețeaua rutieră, parcare, clădiri auxiliare, turn de control, echipamente și vehicule speciale. Data avansată pentru finalizarea lucrărilor a fost 2025.

„Scenariul nostru optimist se referă la o dată apropiată de anul 2022. Aceasta poate fi revizuită în plus sau în minus în funcție de necesități. Până la construirea unui nou terminal, pentru fluidizare, operarea companiilor aeriene se va face și în alte ore, în afara celor de vârf”, explica la acel moment Valentin Iordache.

Până în acest moment, iunie 2022, construcția noului terminal nu a început. Nici măcar proiectele nu sunt gata, cu excepția unor machete generale. Singurul pas înainte făcut a fost cel al exproprierilor încheiate de stat pentru terenurile pe care se va ridica investiția.

Peste 50 de milioane de euro s-au plătit pentru exproprieri către persoanele și firmele care dețineau teren în jurul aeroportului.

Cu pandemia însă, problema nu a mai fost una arzătoare. Va deveni însă când traficul ajunge, din nou la nivelul din 2019, admite purtătorul de cuvânt al CNAB.

„Acest context pandemic din 2020 și 2021 ne-a dat înapoi destul de mult în ceea ce privește traficul de pasageri, iar asta înseamnă că va mai dura până când să atingem nivelul din anul 2019. Probabil că va fi în 2024 sau poate în 2025. Asta înseamnă și un respiro din punct de vedere al aglomerației pe terminalul existent și suntem conștienți că înainte de șase, poate șapte ani nu vom avea un nou terminal în funcțiune la Otopeni. Ceea ce înseamnă că, dacă vom atinge nivelul de trafic din anul 2019, vom avea o problemă”, spune Valentin Iordache.

Unde se duc banii

Ca pentru orice proiect de infrastructură din România, o problemă o reprezintă și resursele financiare. Noul terminal ar costa un miliard de euro.

Aeroportul Henri Coandă avea, înainte de pandemie, venituri de peste 220 de milioane de euro. Din această sumă, 50 de milioane de euro erau investițiile proprii, iar alte 50 de milioane de euro era profitul companiei.

Veniturile Aeroportului sunt realizate în primul rând din taxele încasate de la companiile de transport de călători care la rândul său îi taxează pe călători prin intermediul valorii biletelor de zbor.

Însă în anii de dinaintea pandemiei, aceste sume nu au fost folosite pentru modernizarea aerogării.

Printr-un memorandum aprobat de guvern în ianuarie 2017, 90% din profitul companiilor de stat s-a dus la bugetul general.

Oricum, potrivit OUG 64/2001 privind profitul la societățile naționale, companiile naționale și societățile cu capital integral sau majoritar de stat, se repartizează o cotă de „minimum 50% vărsăminte la bugetul de stat sau local”.

Altfel spus, din 2001, cel puțin jumătate din profitul anual al aeroportului se întoarce la stat. Executivul poate însă decide să ceară chiar mai mult. Aceasta s-a întâmplat în perioada 2016 - 2017, când 90% din profit a rămas la bugetul consolidat al statului.