Industria auto din România are o valoare de peste 27 de miliarde de euro și o contribuție de 12% în PIB. Fabricile Dacia/ Renault și Ford și cei peste 500 de furnizori de componente au transformat domeniul, în care lucrează peste 230.000 de oameni, în principalul exportator al țării.

Între 420.000 și aproape 500.000 de mașini sunt produse anual de cele două uzine auto din România, Automobile Dacia și Ford.

Mai puțin vizibilă publicului larg, dar și mai spectaculoasă ca valoare a vânzărilor este producția de componente, subansamble și tehnologii auto/ automotive, care acoperă peste 60% din industria auto autohtonă, potrivit Asociației Constructorilor de Mașini din România (ACAROM).

Valoarea industriei, care însumează cifrele de afaceri ale producătorilor și ale furnizorii de componente, depășește 26 de miliarde de euro, adică 12% din PIB-ul României - de aproximativ 240 de miliarde de euro în 2021 - rezultă din datele puse la dispoziție de ACAROM.

Industria auto este totodată principalul exportator al României, cu o cotă de aproape 30% în valoarea acestora - aproape 75 de miliarde de euro - potrivit asociației.

Evoluția a fost spectaculoasă începând cu anii 2000, după venirea Renault și a primit un nou impuls după preluarea uzinei Craiova de către Ford.

Astfel, valoarea producției de automobile și componente a urcat de la 1,7 miliarde de lei în 2000 la 16 mld în 2007, apoi 63 de mld în 2015 și 102 miliarde în 2021, potrivit datelor transmise de Institutul Național de Statistică Europei Libere.

Ponderea în cadrul industriei prelucrătoare a crescut de asemenea spectaculos, de la 3,4% în 2000 la 18,6% în 2019, respectiv 17,5% în 2021. În timp ce producția din auto a crescut de aproape 100 de ori, cea din întreaga industrie prelucrătoare s-a majorat doar de zece ori.

Primii trei exportatori din România în 2021 au fost Automobile Dacia, Ford România și Star Assembly, parte a gigantului Mercedes-Benz, care produce cutii de viteze și componente adiacente în județul Alba.

Nevoia de expansiune a companiilor care produc în serie și costurile mai reduse de producție, tradiția României în industria auto, încrederea dată de venirile Renault și Ford, dar și accesul la forță de muncă cu pregătire tehnică au atras aici unele din cele mai reprezentative companii furnizoare de componente, subansamble și tehnologii autotomotive, spun specialiștii consultați de Europa Liberă.

„Aproape că nu este mașină în Europa care să nu aibă componente produse în România”, spune pentru Europa Liberă secretarul general al Asociației Constructorilor Auto din România (ACAROM), Adrian Sandu.

Restartul dezvoltării pieței componentelor l-a dat venirea grupului Renault în România, în 1999, care a atras numeroși furnizori, după care au sosit ori s-au extins companiile germane și din alte țări, adaugă el.

Totuși, un rol cheie l-a jucat și semnalul de stabilitate dat de aderarea României la UE, în 2007, coroborat cu nevoia de susținere cu componente ca răspuns la creșterea de producție a fabricilor auto europene, spune inginerul Florin Sabou, specializat în uzinele Mercedes din Stuttgart, președinte al Clubului oamenilor de afaceri de limba germană Transilvania de Nord.

„Am crescut foarte mult, pentru că în expansiunea companiilor către Asia au fost necesare și alternative de producție apropiate, mult mai ieftine decât în Germania, Franța sau Italia. Piața de subansamble a crescut în primă fază și în țări precum Spania, ca prima alăturată celor trei. Dar le trebuiau soluții mai ieftine, oameni în primul rând, stabilitate și apropiere geografică”.

Dacă unele concerne, precum Michelin, Star Asembly și Star Transmission, Fujikura, sau Leoni, dar și companii românești precum GIC sau Compa Sibiu sunt axate în special pe partea de producție, grupuri internaționale precum Continental sau Bosch, dar și Renault, prin divizia Renault Tehnologie Roumanie au investit masiv și în centre de inginerie și cercetare.

Din cei peste 17.500 de salariați - grupați în șase unități de producție și patru centre de inginerie și dezvoltare - ai celui mai mare angajator din industria auto din România, Continental, o treime sunt ingineri, recrutați de pe piața locală.

„Am decis să investim în România, în Timișoara, datorită potențialului uman înalt pregătit de universități, precum Politehnica și Universitatea de Vest”, a spus pentru Europa Liberă dr. Christian von Albrichsfeld, managerul pe România al grupului Continental și general manager la divizia de automotive.

Transparența autorităților și apropierea de graniță sunt alți factori care au cântărit în inaugurarea investițiilor concernului.

Ar putea fi un an record al producției de mașini din România

Cele două fabrici de automobile din România, Dacia-Renault și Ford au vândut în 2021 puțin peste 420.000 de mașini, mult sub cifrele dinaintea pandemiei.

„În 2019 a fost recordul de producție, undeva la 490.000 de vehicule. Scăderea a fost generată pe de o parte de pandemie, care a impus restricții de circulație și de producție și în al doilea rând problema legată de aprovizionarea cu semiconductori (cipurile încorporate în elementele electronice ale mașinilor, n.r.), resimțită în 2021, care a dus și la opriri temporare a producției”, a spus secretarul general al ACAROM, Adrian Sandu.

Problema aprovizionării cu semiconductori s-a atenuat însă în cursul anului 2022, astfel că producția ar putea depăși chiar și volumul-record din 2019.

Uzina Ford ar putea asambla cel mai mare număr de vehicule de la preluarea fabricii de către concernul american, în 2008, a menționat Adrian Sandu.

De precizat că peste 90% din producția internă de automobile merge spre export, în proporție covârșitoare spre Europa.

Aproximativ o treime din autovehiculele vândute în România - circa 120.000 în acest an, sunt producție națională.

Deocamdată în România se produce un singur model hibrid, Ford Puma, dar atât uzina din Craiova cât și cea din Mioveni (Dacia-Renault) au anunțat planuri de „ electrificare”.

Bornele dezvoltării industriei auto

Fabrica de automobile Dacia a fost construită de autoritățile comuniste lângă Pitești, la Colibași (din 1996 Mioveni), la mijlocul anilor '60, iar în 1968 ieșea pe poarta fabricii primul autovehicul, Dacia 1100, făcut cadou lui Nicolae Ceaușescu.

Automobilele erau realizate sub licență Renault, componentele fiind furnizate de grupul auto francez. Au urmat apoi modele 1300, pe baza licenței de Renault 12, cu diferite variante.

După expirarea licenței Renault pentru modelul 1300 avea să fie lansat pe piață un model restilizat și probabil cel mai reprezentativ al fabricii, din perioada comunistă: Dacia 1310.

A urmat apot primul model 100% românesc Dacia Nova, lansat în 1995 și care schimba deja imaginea vechilor automobile Dacia, după care a urmat preluarea, în 1999, de către Grupul Renault.

„Unii salariați, care au prins și perioada comunistă, mai făceau glume, comparând modelele făcute în trecut, de la Dacia 1.100, 1.300, cu cele de după preluarea fabricii de către Renault. Își mai aduceau aminte oamenii, însă mai sunt puțini acum cei care au prins acele vremuri, deoarece au atins vârsta pensionării”, povestește pentru Europa Liberă liderul sindicatului Automobile Dacia, Viorel Ungureanu, salariat și el de aproximativ 30 de ani al fabricii de la Mioveni.

Preluarea făcută de Renault este cea mai importantă bornă de dezvoltăre a industriei auto după 1990, subliniază secretarul general al ACAROM, Adrian Sandu.

Asociația a fost înființată la mijlocul anilor '90 chiar de fostul director al Dacia, Constantin Stroe, cel care a militat pentru preluarea fabricii de către un grup internațional puternic, potrivit Ziarului Financiar.

Preluarea Automobile Dacia de către grupul francez Renault s-a făcut în baza unui Memorandum semnat de Guvernul României (premier Radu Vasile), prin Fondul Proprietății de Stat (FPS), în 1998, iar semnarea contractului pentru preluarea a 51% din acțiuni a avut loc în 1999.

Chiar dacă suma plătită, 30 de milioane de dolari, a fost de câteva ori mai mică decât cea solicitată de FPS, potrivit sursei citate, grupul francez a demarat investiții ample și este în prezent cea mai mare companie din România, cu afaceri de peste 5 miliarde de euro anual.

Mașina de 5.000 de euro care a revoluționat piața auto

Parte integrantă a acestei dezvoltări a fost proiectul Logan, produs la uzina de la Mioveni și lansat pe piață în 2004. Este a doua bornă majoră a industriei auto din România după '90.

„Lansarea modelului Logan a reprezentat o revoluție în industria auto nu numai națională, ci mondială, pentru că nimeni nu credea că așa se poate. Așa cum spunea și Constantin Stroe și președintele Renault Louis Schweitzer, nu a existat nicio mașină fabricată în Europa care să se adreseze la circa 85% din totalul populației europene”, explică Sandu.

Președintele Renault din perioada 1992-2005, Louis Schweitzer povestea că proiectul Logan a fost inspirat de vizita într-un centru de distribuție din Rusia, care reușea să vândă câteva mii de mașini Lada.

„Erau învechite din punct de vedere tehnic, dar satisfăceau o cerere locală. La întoarcerea din aceste călătorii s-a născut proiectul pentru mașina de 5.000 de euro, care urma să fie un vehicul de dimensiuni medii, conceput pentru folosirea familiilor”, explica el la acea vreme.

Peste 4 milioane de mașini Logan s-ar fi vândut până în prezent- inclusiv sub alte denumiri în afara României.

În 2019 vânzările automobilelor marca Dacia au ajuns la nivel mondial la peste 700.000 de exemplare, potrivit unei analize făcute de Gabriel Dogaru pe autocritica.ro.

Succesul Logan nu ar fi fost posibil fără aportul angajaților uzinei de la Mioveni, explică liderul de sindicat Viorel Ungureanu.

„Pe lângă preluarea fabricii și a procesului de fabricație, mina de aur de care au beneficiat cei de la Renault au reprezentat-o salariații de la Dacia, o forță de muncă foarte bine calificată”, spune Ungureanu, el însuși angajat al fabricii de aproximativ 30 de ani.

Participarea la realizarea Daciei Logan este și astăzi un motiv de mare mândrie pentru salariați.

„Proiectul Logan a presupus multă dăruire sufletească și din partea salariaților Dacia, de la partea de inginerie până la cei pe funcții de execuție. Toți au fost niște eroi în felul lor, s-au dăruit ca acest produs să fie foarte bine lucrat și promovat și e una din realizările care le rămân oamenilor în suflet”, explică liderul de sindicat.

În fabrica de automobile de la Mioveni au fost asamblate până acum 7 milioane de autovehicule, capacitatea de producție fiind de 350.000 de mașini/ an. Platforma din județul Argeș include însă și Uzina Mecanică și de șasiuri, care produce piese brute de aluminiu, asamblează motoare și cutii de viteză pentru întreg grupul, respectiv un centru logistic.

De la Oltcit, la Ford

În paralel cu fabrica Dacia de la Mioveni, la Craiova era inaugurată la finalul anilor '70 fabrica de autoturisme Oltcit, produse sub licență Citroen. Asta până în 1991, când statul român a preluat acțiunile companiei franceze și s-a înființat Automobile Craiova.

În 1994 a avut loc asocierea cu concernul coreean Daewoo - care a asamblat aici modele populare în tranziția postcomunistă, precum Cielo sau Matiz - până ce, în 2006, statul român a preluat acțiunile acesteia.

Iar în 2008 Automobile Craiova avea să fie preluată de către gigantul automobilistic american Ford, un alt punct de cotitură al industriei.

Preluarea a fost însă una cu mai multe controverse, întrucât compania nu și-a îndeplinit prevederile stabilite prin contractul de privatizare din 2008, potrivit Mediafax.

Motivele invocate de către concern țineau inclusiv de efectele crizei economico-financiare.

Pe de altă parte, Comisia Europeană obliga compania la restituirea unui ajutor de stat ilegal, în valoare de 27,6 milioane de euro, autorizând în schimb acordarea altor două ajutoare de stat pentru investiții și formare profesională, conform aceleiași surse.

De altfel, majoritatea companiilor din industrie auto din România au apelat la ajutoare de stat pentru susținerea investițiilor. O nouă sesiune de granturi, în valoare de 300 de milioane de euro, destinată industriei prelucrătoare, a fost deschisă chiar recent de Ministerul Economiei.

Fie și în alt tempo decât cel inițial, investițiile Ford s-au concretizat însă ulterior, iar compania a produs la Craiova, începând cu 2009, autoutilitara Transit Connect, apoi monovolumul B-Max.

Din 2012, Ford produce la Craiova și motoare Ecoboost de 1 litru, ajungând în primăvara lui 2021 la 1,5 milioane de motoare produse, care echipează unele dintre cele mai populare modele Ford.

Producția, începând cu 2017, a SUV-ului crossover Ecosport a constituit, de asemenea, un punct important al industriei, a mai spus Adrian Sandu.

Doi ani mai târziu, în 2019, Ford începea la Craiova producția modelului Puma, prima mașină hibrid produsă în România - disponibilă însă și cu motorizări pe benzină și motorină - devenită un succes pe piața internă și europeană.

Chiar de ziua națională a României, primele 300 de autovehicule Puma luau drumul exportului.

Produs exclusiv la Craiova, în 2021 a fost cel mai bine vândut model Ford în Europa, cu 132.000 de exemplare dintr-un total de peste 530.000, potrivit The Cars World.

A fost de asemenea cea mai bine vândută mașină hibrid în România, cu peste 2.700 de unități, potrivit companiei.

În 2020 Ford a început la Craiova și producția Puma ST, primul SUV din gama de top a companiei (Ford Performance) fabricat în Europa.

În acest an, uzina Ford din Craiova a fost preluată de partenerul strategic al concernului american, Ford Otosan, din Turcia, care și-a asumat investiții de aproape 500 de milioane de euro în trei ani pentru producția de noi modele, Transit Courier și Turneo Courier și tranzitul integral al fabricii spre modele hibrid și chiar full-electric.

Astfel, modelul Puma ar urma să fie produs din 2024 într-o versiune cu emisii zero.

Compania a anunțat în acest an că va investi 300 de milioane de dolari pentru producția unui nou vehicul ușor la Craiova, de anul viitor, în versiune full electric din 2024.

„Prin introducerea unei versiuni complet electrice din 2024, Craiova va deveni a treia noastră fabrică din Europa unde se produc vehicule complet electrice”, a declarat președintele Ford Europa, Stuart Rowley.

Investițiile Ford în România ar urma să ajungă la 2 miliarde de dolari.

Proiectele pe termen lung care au atras și furnizorii

Spre deosebire de încercările eșuate ale privatizărilor Aro, Roman sau Tractoare Brașov, unde au fost luate „decizii proaste, în momente inoportune”, privatizările Dacia și Ford s-au dovedit proiecte serioase, spune Adrian Sandu.

În cazul Dacia a fost de altfel vorba de un partener consacrat - grupul francez fiind partener al producătorului român inclusiv la înființare.

„S-a urmărit dezvoltarea acestor proiecte pe termen lung și nu doar pe interval scurt, care să vizeze doar profituri pe termen scurt și exituri. De aici și lansarea de modele noi, extinderea de capacități și de proiecte noi, gen centrul tehnic de la Titu sau centrul logistic de la Mioveni”.

Renault a venit la pachet și cu furnizori, atrași pe piața locală „pentru a scurta lanțul logistic și timpii de livrare”.

„Odată cu preluarea uzinei de la Craiova de către Ford s-a deschis poarta unor noi investiții. Proverbul 'pofta vine mâncând' s-a aplicat și aici. Companiile care au venit în România și-au dat seama că aici având acces la proiecte și producând la costuri mai scăzute și cu eficiență similară unei fabrici care produce în vestul Europei, se pot dezvolta foarte bine în România. Automat și-au dezvoltat business-ul”, a mai spus reprezentantul ACAROM.

A contat și sprijinul de care au beneficiat din partea autorităților, inclusiv sub forma ajutoarelor de stat acordat industriei, pentru investiții, a adăugat el.

„Sprijinul deplin al statului român față de business-ul local a fost un factor esențial pentru continuarea investițiilor în cele două unități de producție”, au spus reprezentanții Star Assembly pentru Europa Liberă.

Faptul că industria auto a reușit să se dezvolte, mai mult decât altele, în ultimele decenii îmbină mai mulți factori, spune Florin Sabou.

„Principalele motive sunt faptul că avem o tradiție în construcția de automobile, prin locațiile din Craiova și Pitești și stabilitatea dobândită prin aderarea la UE. A existat competență, niciodată nu s-a stopat total activitatea, în special Dacia, dar nici la Craiova, pe termen lung. Tradiția de competență nu s-a stopat”, a spus Florin Sabou.

Menținerea în viață a fabricii Dacia s-a menținut oarecum și natural, răspunzând puterii de cumpărare mai scăzute a românilor, comparativ cu locuitori din țările vestice, a subliniat el.

„Apoi au venit francezii de la Renault, care au schimbat conceptul. Au venit cu marca, cu lanțul lor de competență și au produs o mașină, nu mult mai scumpă, dar cu o cu totul altă imagine, încât au putut să o comercializeze și în străinătate. Au făcut upgrade-ul, pentru că nu aveai cum să îl faci cu Dacia de una singură, sau îți trebuiau 30 de ani”.

Zeci de mii de angajați în industria conexă producției de automobile

Cel mai mare angajator din industria auto românească este în acest moment Continental, cu peste 18.000 de salariați, în 7 unități de producție și cercetare și dezvoltare.

Investițiile companiei în România au ajuns în cei peste 20 de ani la peste 2 miliarde de euro.

În România sunt reprezentate toate cele trei direcții strategice ale Continental de la nivel internațional: Automotive (cu fabrici în Timișoara și Sibiu și centre de cercetare/ dezvoltare (R&D) în cele două orașe și la Iași), divizia de tehnologie - cu fabrici la Carei și Nădab și centru de cercetare la Timișoara, respectiv anvelope, cu fabrică la Timișoara și centru de distribuție în capitală.

Producția de anvelope este dublată de cea de realizare a altor sisteme pentru transmisie, încălzire-răcire dar și radare și senzori, instrumentare de bord și tehnologii software.

„Dezvoltăm idei inovative în direcția conducerii autonome (prin sisteme active și pasive de siguranță), pentru o mobilitate conectată (computere de înaltă performanță, interacțiune om-mașină, vehicul-to-everything ș.a.) prin folosirea inteligenței artificiale, a tehnologiei cloud”, au transmis reprezentanții companiei.

Produsele companiei merg către clienți din întreaga lume, cuprinzând și alte domenii decât auto.

În 2022, compania a extins centrul de cercetare și dezvoltare, dar și capacitatea de producție de componente electronice, din Timișoara, în urma unor investiții de 70 de milioane de euro.

La Renault Technologie Roumanie, divizia de cercetare a grupului Reanault în România, lucrează în prezent peste 2.700 de persoane, aproape 90% absolvenți de studii superioare, în special inginerești. Birourile și laboratoarele de testare sunt situate București, Titu, Pitești și Mioveni.

Divizia, care a marcat recent 15 ani de la înființare, asigura practic întreg procesul de creare de autovehicule, de la faza de concepție până la cea de producție. gândind de asemenea dezvoltarea mașinilor din gama Global Acces - denumirea generică a mărcii Dacia pentru piețele internaționale.

Bosch România, este de asemenea un jucător important pe piața componentelor auto dar și pe cea a cercetării pentru industria de profil. În total, grupul numără în România peste 8.000 de angajați în prezent și o cifră de afaceri consolidată de aproape 500 de milioane de euro în 2021.

Grupul are trei fabrici în Transilvania, la Cluj și Blaj, din care două produc componente și soluții de mobilitate pentru industria auto, precum senzori şi componente pentru controlul transmisiei, respectiv unități de control electronic pentru asistență la condus, pentru siguranța și confortul în trafic și pentru îmbunătățirea experienței condusului, spun reprezentanții companiei.

De asemenea Centrul de Inginerie deschis la Cluj în 2013, extins și la fabrica din Jucu respectiv în București, numără peste 1.400 de ingineri, majoritatea specializați în software, dar și ingineri în hardware și mecanică.

Unele din soluțiile dezvoltate, care vizează conducerea automatizată, mobilitatea electrică și conectată sau Internetul lucrurilor au fost dezvoltate chiar aici, spune Augusta Ene, director al departamentului de Data Solutions din cadrul centrului.

„Paleta este foarte variată, de la dezvoltarea de senzori de parcare, care ajută mașinile să parcheze singure, la dezvoltarea de soft pentru camerele video, care oferă suport pentru conducerea autonomă. Dezvoltăm și software pentru funcțiile clasice de control electronic ale mașinilor pe benzină sau diesel dar și pe zona de electrificare, pentru funcții în produsele noi pe pilă de combustie, sau în zona de baterii pentru mașini electrice”.

Există și produse în care inginerii Centrului dețin rolul central și nu doar le implementează.

Un astfel de exemplu este un sistem de certificare a bateriilor electrice, „care pot garanta starea de sănătate a bateriilor electrice” și care va fi lansat pe piață anul viitor.

Sistemul va fi util în special în momentul în care se va dezvolta piața mașinilor electrice second-hand pentru a ști dacă bateria, element esențial în cazul acestor autovehicule, este de calitate sau nu și care este durata de viață estimată.

Cutii de viteze pentru Mercedes

Deschiderea fabricilor grupului Daimler, în prezent Mercedes-Benz, la Cugir (Star Transmission, 2001) și Sebeș (Star Assembly, 2013) au generat un impact major în economia județului Alba.

La Cugir producția de roți dințate și axe pentru cutii de viteze avea la bază un parteneriat mai vechi al concernului auto german cu Uzina Mecanică, producția fiind ulterior extinsă la Sebeș.

Decizia de a investi în zonă a avut la bază mai mulți factori, de la condițiile locale, calitatea infrastructurii, forța de muncă disponibilă, dar și sprijinul autorităților.

„În general, se urmărește stabilitatea politică și economică pe termen lung, precum și un mediu de afaceri previzibil. În ceea ce privește cadrul dezvoltării unității de la Sebeș, accesul la autostradă, conexiunea cu sediul din Cugir și proximitatea față de Aeroportul Internațional Sibiu au reprezentat cu siguranță un avantaj în plus pentru locație” , au transmis pentru Europa Liberă reprezentanții companiei.

Compania din Sebeș, care asamblează mai multe modele de cutii de viteză pentru mărcile Mercedes de la nivel Mondial, este de altfel al treilea exportator din România, după Dacia și Ford.

În 2020 a fost lansată producție cutiei cu dublu ambreiaj, în opt trepte, iar din 2025 compania a anunțat începerea asamblării de unități de antrenare electrică.

Acel pas va marca trecerea mai pronunțată de la componentele clasice spre cele electrice, pregătind compania pentru viitorul electric, una din principalele provocări ale industriei.

„Electrificarea și digitalizarea schimbă fundamental piața muncii. Transformarea va duce la dezvoltarea în continuare a tuturor profilurilor de joburi la Mercedes-Benz. Drept urmare, compania plasează învățarea continuă în centrul dezvoltării durabile a personalului. Mercedes-Benz va pune accent deosebit pe calificările care sunt cruciale pentru succesul către un viitor electric și digital”, au declarat pentru Europa Liberă reprezentanții Star Assembly.

Compania este de altfel parteneră în cadrul unor proiecte de învățământ dual în Sebeș, Cugir și Alba-Iulia.

Furnizori români cu mii de angajați

Piața românească de furnizori de componente include pe lângă grupurile internaționale și companii românești - sau inițiate de acționari români - unele desprinse din foste întreprinderi furnizoare pentru industria auto încă dinainte de 1989.

Compa Sibiu, producător de subsansamble și componente pentru injectoare, turbosuflante, casete de direcție și ștergătoare de parbrize, cu venituri de aproximativ 700 milioane de lei anual și peste 1.800 de angajați produce componente auto pentru branduri notorii, de la Ford și Renault, la BMW, Mercedes, Porsche sau Audi.

Grupul Industrial Componente (Pitești), actualmente Subansamble Auto SA are la rândul său 2.000 de angajați și o cifră de afaceri consolidată de peste 700 de milioane de lei anual. Compania, cu activitate împărțită în trei divizii - metal, plastic& cauciuc, respectiv sisteme/asamblări s-a născut din privatizarea unuia din furnizorii tradiționali ai Dacia încă din anii '70.

„Livram către Dacia planșa bord, scaunele, panourile de ușă, mocheta și pavilionul, volanul, barele parașoc, grila, eleronul etc precum și piese metalice presate, esapamentul. Originile se regasesc in fosta 'industrie locala' de la inceputul anilor 70”, a povestit pentru Europa Liberă directorul general Silviu Badea.

Introducerea de noi tehnologii încă din anii '80, privatizarea din '93, prin metoda MEBO, parteneriatele cu grupuri străine, respectiv preluarea Dacia de către Renault și a uzinei din Craiova de către Ford au fost puncte cheie în evoluția grupului de firme.

„Principalii clienți sunt Dacia și Ford dar și companiile mari multinaționale ce activează ca furnizori de rang 1 către toți constructorii europeni (Continental, Magna, Faurecia, etc). Concurența este extrem de dură și se derulează atât față de furnizorii locali și regionali dar și cu firme din China, India etc. Este o piață globală unde același tip de vehicul poate fi asamblat pe 4 continente diferite”, a conchis Silviu Badea.

Componentele auto din România, în toate mașinile din UE

„Componente produse în România se regăsesc pe toate mărcile existente în Europa, de la Mercedes la Ferrari, Lamborghini, Maserati...”, spune secretarul general al ACAROM, Adrian Sandu.

Spre deosebire de țări din regiune, precum Ungaria, Slovacia, Slovenia sau Polonia, unde există un echilibru între producția de mașini și furnizarea de componente, România a devenit atractivă în special pentru noi furnizori, adaugă el.

„De vină” ar fi mai degrabă costurile reduse, spune președintele Clubului oamenilor de afaceri de limba germană Transilvania de Nord, Florin Sabou.

El a mai menționat că unitățile de producție aparțin de grupuri mari, care au producție în serie, iar România nu este încă la nivelul dezvoltării pieței automotivelor din Ungaria sau Cehia.

„La producția în serie nici nu ai nevoie de un grad de competență extrem de mare. Ai nevoie de volum și de oameni, pe care care să îi înveți să lucreze la bandă, în două zile. Nu trebuie 'să ne umflăm în pene', pentru că volumul acela ridicat e apărut în mare parte din companiile care au producție în serie”.

Dar, „e un pas necesar înspre competență, pentru că dacă asta se menține așa se poate trece și la pasul următor, să se ajungă și la inginerie și cercetare”.

Chiar dacă există numeroase centre de cercetare și dezvoltare, acestea nu ar fi atât de autonome pe cât ar părea „nu creează ele singure produsele în România”, spune Florin Sabou.

Sunt totuși echipe de ingineri, din cadrul Renault Technologie, Bosch sau Continental care, în cadrul direcției strategie trasate de grup, reușesc totuși să inoveze și să creeze ele produsele noi pentru grup sau pentru clienți externi, spune Adrian Sandu.

Provocările „electrificării”

După efectele crizei economice și relansarea industriei auto în anii care au urmat, domeniul a fost puternic afectat, pe de o parte de pandemie, iar pe de alta, în special în 2021, de criza semiconductorilor proveniți de pe piața asiatică.

La asta s-au adăugat problemele de aprovizionare și contextui războiului, cu reducerea drastică a piețelor din Rusia și Ucraina.

„Pe plan social și economic, ne aflăm în mijlocul unei furtuni de crize (a semiconductorilor, a aprovizionării, a inflației, alimentară generată de războiul din Ucraina, a energiei etc.), iar acest context mondial lovește în plin și industria automotive. Aceste crize aduc cu ele multe provocări care, însă, se pot transforma în oportunități” , spune dr. Christian von Albrichsfeld, managerul Continental România.

Găsirea forței de muncă, atât mediu cât și înalt calificată este o provocare continuă, motiv pentru care companiile desfășoară atât proiecte de calificare cât și parteneriate cu universitățile tehnice, inclusiv în ce privește adaptarea curriculei la cerințele actuale ale pieței.

În această evoluție, „electrificarea” industriei automobilelor, pentru realizarea obiectivului european de decarbonizare a domeniului până în 2035 - prin interzicerea vânzării de motoare cu ardere internă din acel an - este principale provocare cu care se confruntă producătorii și furnizorii din România, la fel ca întreg sectorul, în Europa.

Ford Otosan a anunțat deja tranzitul accelerat spre producția la Craiova de modele hibrid și chiar full electric, grupul internațional numărându-se printre cele 27 de companii din sector care susțin comercializarea doar de vehicule verzi din 2035.

Dacia a anunțat de asemenea, recent, că va produce noul motor hibrid pentru modelul Jogger, la Mioveni.

„Trebuie să fim inteligenți și să știm să profităm de programul FIT for 55. Vorbim despre o susținere, din partea Uniunii Europene pentru tranziția accelerată spre o industrie 'verde', care să își aducă aportul la reducerea gazelor cu efect de seră. Printr-un cadrul bine pus la punct, stabilit împreună între stat și companii, fondurile atrase pot conduce la o dezvoltare durabilă a industriei automotive în România”, a mai spus directorul Continental.

Secretarul general al ACAROM, Adrian Sandu, spune că dezvoltarea industriei auto din România va depinde decisiv, în viitor de modul cum va face tranzitul spre automobilul electric.

„Nu ne hazardăm să estimăm efectele, pentru că furnizorii s-au adaptat întotdeauna cerințelor producătorilor de automobile și modului de a le produce. Va fi probabil o tranziție de la unele meserii spre altele, de la unele volume spre altele. Industria auto întotdeauna a inovat, care este cheia competitivității”, a conchis reprezentantul ACAROM.

„Va fi important să atragem în continuare furnizori pentru producția de baterii electrice, componente electronice sau dacă vor fi dezvoltate în România astfel de produse. Important este să știm să ne jucăm această șansă, a tranzitului spre autovehicului electric și hibrid. Va există cerere și pentru motoare tradiționale, nu neapărat în UE, dar în alte părți ale lumii”, a conchis el.

În oglindă cu alte sectoare, precum cea a producției agricole, alimentare, sau metalurgice, industria auto pare mai degrabă o reușită. Și totuși, vorbim doar de o parte a ceea ce „ar fi putut să fie”, având în vedere eșecurile Aro, Roman, sau Tractoare Brașov.

„Am fi putut fi departe”, conchide Adrian Sandu.