Compania Națională de Drumuri (CNAIR) învinuiește constructorul pentru problemele apărute la asfaltul Podului de Brăila. Acuză consorțiul italiano-japonez Webuild- IHI Infrastructure Systems că nu ar fi respectat rețeta. Acesta din urmă susține că rețeta pentru asfalt a fost respectată întocmai. Compoziția asfaltului ar fi exact cum a cerut-o beneficiarul.
Podul peste Dunăre de la Brăila a fost deschis oficial pe 6 iulie 2023, după lucrări de proiectare și execuție care au durat 5 ani. Cu o lungime de aproape 2 kilometri (1.974 de metri), Podul Brăila este cel mai mare pod suspendat din România şi al treilea cel mai mare din Europa.
Construcția, făcută de asocierea italo - japoneză Webuild (Italia) şi IHI Infrastructure Systems (Japonia), leagă oraşul Brăila cu regiunea Tulcea, pe malul opus al fluviului Dunărea.
Cel mai spectaculos proiect de infrastructură din România de după Revoluție are, însă, probleme nenumărate.
Șuruburi, infiltrații, asfalt vălurit și crăpat
Mai întâi au fost șuruburile. În august, un cetățean s-a filmat în timp ce desfăcea cu mâna șuruburile parapetelor podului. Clipul s-a viralizat și a dus la verificarea celor peste 100.000 de astfel de piese de metal ale podului.
Apoi s-a vălurit asfaltul. De căldură și de la traficul greu - au explicat autoritățile la momentul respectiv. Iar porțiunile cu probleme au fost refăcute.
În septembrie, o altă informație dădea fiori utilizatorilor și genera discuții despre siguranța construcției. Structura are infiltrații. CNAIR a confirmat problema și faptul că se caută soluții.
A venit și octombrie: asfaltul de pe podul de la Brăila s-a crăpat, pe anumite porțiuni se vede tablierul, titra presa.
Pe 2 noiembrie, directorul CNAIR, Cristian Pistol a prezentat un raport al Centrului de Studii Tehnice Rutiere - unitate din subordinea CNAIR care elaborează studii și analize. Concluzia: sunt probleme cu asfaltul, nu au fost respectate proiectul și tehnologia de execuție.
Zilele trecute, un alt raport a fost făcut public de jurnaliștii de la defapt.ro. Vorbește de rigole, canale de colectare a apei pluviale, de șanțuri.
Jurnaliștii Europa Liberă au încercat să afle cât de grave sunt toate aceste probleme, dacă pun în pericol siguranța traficului și cine va plăti pentru remedierea lor.
Am întrebat Compania Națională de Drumuri, constructorul - compania italiană WeBuild, experți independenți, Ministerul Transporturilor.
Nu au răspuns în niciun fel solicitărilor Europa Liberă cei de la Metroul SA, companie care, pentru peste 35 de milioane de lei (7 milioane de euro), trebuia să supravegheze tot ce se întâmplă pe șantier.
CNAIR: Asfaltul nu este de calitate
După ce asfaltul s-a vălurit prima oară, la o lună după inaugurarea Podului, Compania de Drumuri a cerut Centrului de Studii Tehnice Rutiere, din subordinea ei, o analiză a situației. Raportul, care a venit la începutul lui noiembrie, are concluzii grave la adresa constructorului.
”Nu au fost respectate rețeta și tehnologia (de execuție). E clar că rețeta folosită de ei la mixturile bituminoase nu a fost una corectă”, a declarat Cristian Pistol, director CNAIR, citat de economedia.ro.
Datele din raport au fost trimise de către Compania de Drumuri (CNAIR) atât constructorului WeBuild, cât și consultantului, Metroul SA - firmă care se ocupă cu dirigenția de șantier și supravegherea lucrărilor. CNAIR susține că așteaptă de la Metroul SA soluția tehnică de rezolvare a problemei.
Problemă care vine, de fapt, de la lipsa aderenței dintre stratul de asfalt și tablierul metalic al podului. Plus calitatea asfaltului, explică Alin Șerbănescu, director de comunicare la CNAIR.
Pentru Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura (asociație independentă care monitorizează proiectele de infrastructură) explicația referitoare la rețeta greșită de asfaltare nu ține. Nu crede că un constructor de anvergura WeBuild poate greși. Mai ales că prepararea asfaltului se face cu ajutorul inteligenței artificiale și nu e supusă greșelii umane. Și că nu ar fi putut greși, totuși, de două ori. Adică și la reasfaltare.
„Nu are nicio logică ca antreprenorul să pună o mizerie acolo care nu rezistă, că o reface pe banii lui. Iar asfaltul e și scump. Adică nu e un produs ieftin. E printre cele mai scumpe produse”, spune Ionuț Ciurea.
Traficul, tonajul și războiul din Ucraina
Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Ionel Scrioșteanu recunoaște că problema asfaltului de pe podul de la Brăila e cauzată de un cumul de factori.
„A contat destul de mult, poate chiar foarte mult, faptul că au tranzitat acea zonă și podul în sine camioane supraîncărcate, chiar pe timp de restricție. Au fost identificate camioane care au tranzitat - atunci când era restricție de 7,5 tone - cu 80 de tone. Cu siguranță asta - tot așa cum au spus experții - e un cumul de factori: rețetă greșită, așa cum au specificat cei de la Centru, dar cu siguranță și depășirea tonajului chiar pe timp de caniculă”, spune Ionel Scrioșteanu pentru Europa Liberă.
Constructorul, firma WeBuild, spune că explicația problemelor apărute stă tot în traficul de pe pod și în tonajul camioanelor care tranzitează structura. Și susține că a avertizat clientul - CNAIR - despre limitele obligatorii menționate în proiect. Adică maximum 40 de tone, excepție făcând perioadele cu restricții suplimentare sau transporturile speciale agabaritice.
„Fiecare infrastructură are limite structurale care, din păcate, în acest caz au fost depășite, iar din cauza trecerii excesive a vehiculelor grele încărcate cu mult peste limitele de greutate în timpul temperaturilor ridicate de vară, asfaltul a suferit avarii”, spune WeBuild pentru Europa Liberă.
Constructorul se apără:. „Am folosit rețeta de asfalt propusă de beneficiar în caietul de sarcini”. Dar că asfaltul propus nu e adaptat la condițiile de trafic și la tonajul camioanelor care trec peste pod.
„Soluția de asfaltare folosită pe podul suspendat a fost proiectată și executată în conformitate cu legislația română si cu Caietul de sarcini, elemente obligatorii impuse de client și nemodificabile de către antreprenor, așa cum este normal în acest tip de proiecte. Dirigenția de șantier a constatat că ceea ce a fost realizat de firma de construcții este conform proiectului și reglementărilor în vigoare”, spune reprezentatul WeBuild pentru Europa Liberă.
CNAIR contrazice constructorul: compania susține că „proiectul (care cuprinde și un caiet de sarcini, altul decât caietul de sarcini de la licitație) se realizează de către proiectant (Webuild) la faza Proiectare”.
Cu alte cuvinte, firma italiană WeBuild ar fi propus rețeta de asfalt cu care acum nu mai e de acord.
Și Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura crede că problemele cu asfaltul sunt cauzate de trafic. În plus, spune că rețeta din proiect nu e adaptată numărului mare de camioane care tranzitează podul, mai ales după începutul războiului din Ucraina.
„Cred că rețeta din start nu face față traficului. Dacă vă uitați un pic pe hartă, că până la urmă de aia l-am făcut, a preluat deja, dacă nu 100%, mare parte din traficul de tranzit Moldova-Dobrogea, Ucraina-Port.
E mai scurt pe acolo, n-are rost să te duci mai pe jos pe la Hârșova și pe la Cernavodă. Și e și gratis. La Hârșova și la A2 ai taxă de pod și nu e mică pentru transportatori, mai ales dacă ai nu știu câte tiruri”, explică Ionuț Ciurea.
El adaugă că, dincolo de numărul mare de autovehicule, există și problema supraîncărcării lor. „Transportatorii fac chestia asta peste tot în țară, fură la tonaj”, spune acesta.
Problema asfaltului crăpat este doar ultima dintr-o serie apărută după inaugurarea Podului.
I. Epopeea celor 100 de mii de șuruburi
La sfârșitul lui august, un cetățean cu simț de responsabilitate s-a filmat scoțând cu mana șuruburile care ar fi trebuit să fie strânse bine de parapetele podului de Brăila. A devenit vedetă pe internet și a scos drumarii pe teren. Au verificat peste 100.000 de piese de metal, iar concluzia a fost că puțin peste 400 nu erau bine înfiletate. Adică 0,4%.
Nu a existat niciun moment niciun pericol, susțin deopotrivă și autoritățile și experții independenți. Ba chiar bănuiesc că totul a fost doar o înscenare în goana după click-uri.
„După filmulețul cu biciclistul și cafeluța, dar cu atât mai mult acum, după ce s-a făcut o verificare totală și s-au strâns toate șuruburile, să apară iar șuruburi desfăcute.....MI SE PARE O MARE FĂCĂTURĂ!!!”, a scris, pe pagina sa de Facebook, Ovidiu Marian Barbier, fost director CNAIR.
„Podul a stat și poate să stea bine mersi 120 de ani și cu parapet și fără parapet. N-are nicio treabă”, confirmă și Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura.
II. Septembrie, valurile Dunării pe asfaltul podului
Nu se terminase bine scandalul cu șuruburile, când o nouă veste dinspre podul de la Brăila a suscitat dezbateri publice aprinse. Asfaltul proaspăt turnat s-a vălurit și a fost nevoie de intervenția constructorului pentru refacerea pe porțiuni.
Constructorul a venit imediat cu explicații - traficul a fost mult peste cel proiectat, din cauza războiului din Ucraina, iar camioanele,încărcate peste limita maximă admisă,
„S-a ajuns aici din diverse motive. Primul – încărcări foarte excedente în timpul deschiderii, pe acest pod. Mai mult decât atât, podul are un tonaj maxim de 40 de tone. (..) Și, mai mult decât atât, am avut o perioadă de vară foarte caldă și s-a decis să reducem acest tonaj, până la data de 25 august, dacă nu mă înșel, la un maxim de 7,5 tone”, a declarat, pentru Gândul, unul dintre directorii WeBuild.
Doar că tonajul excesiv și traficul mare ar explica vălurirea, spune Alin Șerbănescu de la CNAIR. Nu și desprinderea asfaltului de tablier.
III. Infiltrațiile
Despre infiltrațiile din camerele de la blocurile de ancorare ale podului s-a vorbit încă din 2021. Despre ce este vorba mai exact?
Cele patru blocuri de ancoraj - stâlpi gigantici de beton, înfipiți în malurile Dunării, și care susțin cablurile ce țin podul suspendat, au camere de vizitare. Pereții acelor incinte au micro fisuri care permit infiltrarea apei.
„Nu e niciun pericol pentru siguranța podului” susține Alin Șerbănescu, de la CNAIR.
Confirmă și Ionuț Ciurea de la Pro Infrastructura. „E ca un beci în care ai umezeală”, explică acesta.
Efectele pe termen lung ar putea fi o corodare mai rapidă a cablurilor de susținere, cărora japonezii le-au dat 120 de ani garanție.
Până la urmă, cine e de vină pentru problemele de la Podul Brăila?
De vină sunt constructorul (WeBuild) și firma care asigură dirigenția de șantier (Metroul SA), arată cu degetul Compania Națională de Drumuri, beneficiarul podului și cel care ar trebui să recepționeze lucrarea. „Nouă trebuie să ni se predea o lucrare la cheie, conformă cu proiectul”, spune Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt CNAIR.
”Trebuie întrebat consultantul, pentru că este plătit de noi tocmai pentru astfel de situații. Să stea să verifice pe șantier și să vadă ce se pune acolo, ce materiale să pun. De aia angajezi profesioniști, de aia avem licitațiile pe care le avem, alea drastice, de aia căutăm să avem cel mai bun profesionist în domeniu pe un anumit obiectiv de infrastructură”.
Firma care asigură consultanța și dirigenția de șantier este Metroul SA, companie privată, iar valoarea contractului e 35 de milioane de lei. În sarcina companiei sunt: managementul de proiect, supervizarea proiectării prin verificatori de proiect, supervizarea execuției lucrărilor prin diriginți de șantier atestați. Metroul SA nu a răspuns solicitării de informații trimisă, pe 6 noiembrie, de Europa Liberă. Vom reveni cu răspunsul imediat ce îl vom primi.
În opinia expertului independent Ionuț Ciurea, de la Pro Infrastructura, responsabilitatea pentru lucrările prost efectuate e a tuturor.
„Ar trebui să răspundă și constructorul care a făcut acolo lucrarea, și proiectantul constructorului care a proiectat, și supervizorul care a zis că e bine. Și CNAIR-ul, că și CNAIR-ul are semnătură acolo”, spune Ciurea.
Ce soluții există și cine plătește?
Șuruburile - problema a fost rezolvată în câteva zile de la semnalarea ei. Număratoarea și strângerea șuruburilor au fost în sarcina și pe cheltuiala constuctorului, adica WeBuild.
Infiltrațiile - Webuild a încercat o primă soluție de etanșeizare a camerelor de vizitare cu spumă. Nu a funcționat. Constructorul va recurge la o altă metodă: injectarea unei rășini epoxidice în zona fisurilor. Costurile vor fi acoperite de tot de WeBuild.
Asfaltarea - CNAIR cere refacerea în totalitate a asfaltului de pe pod. Adică decopertarea, refacerea hidroizolației și turnarea unui strat nou de asfalt. Soluția trebuie să vină, însă, de la firma care asigură consultanța și dirigenția de șantier.
„N-am primit încă de la Metroul SA concluzia după raportul înaintat de noi. Adică soluția de refacere”, spune Alin Șerbănescu.
Iar costurile vor fi acoperite de constructor.
O recepție tot mai îndepărtată
Podul de la Brăila nu a fost, încă, recepționat de autoritățile române.
Teoretic, orice lucrare care se execută la pod se face, în acest moment, pe cheltuiala constructorului.
Practic, între cele două părți, beneficiar și constructor, există mai multe litigii, peste 20, în instanță, prin care fiecare cere decontarea unor lucrări sau penalități.
După recepția propriu-zisă, podul va avea o garanție a lucrărilor de 10 ani. Garanția pentru vicii ascunse de construcție va fi de 120 de ani.
Dar momentul în care statul român va prelua în administrare podul depinde de finalizarea tuturor lucrărilor din proiect - podul propriu zis, drumuri de acces plus refacerea tuturor problemelor existente.
Cel mai departe de finalizare este drumul de acces dinspre Jijla (jud Tulcea), care va fi gata cel mai devreme în toamna lui 2024.
Podul de la Brăila
- 2017 - Proiectul podului peste Dunăre de la Brăila e aprobat de CNAIR, cu finanțare europeană prin Masterplanul General de Transport, parte a drumului expres Buzău-Brăila-Tulcea-Constanța. Pe lângă podul suspendat, contractul prevede construirea a două viaducte de câte 110 m lungime, un drum principal cu o lungime de 19,095 km și un drum de legătură cu DN22 (Smardan – Măcin), în lungime de 4,328 km.
- 2017 - Licitația pentru proiectarea și execuția podului este lansată în sistemul de achiziții publice.
- 2018 - Asocierea WeBuild (Italia)- IHI Infrastructure Systems Co.,Ltd.(Japonia) este declarată câștigătoare și, pe 15 ianuarie 2018, se semnează contractul cu CNAIR.
- Proiectarea și construcția urmau să coste 1.995.932.260,25 lei fără TVA (400 de milioane de euro). Durata contractului: 48 de luni, din care 12 luni pentru proiectare și 36 de luni pentru execuție. Garanția oferită de constructor pentru lucrări - 120 luni.
- 2019 - încep lucrările la Podul de la Brăila.
- 2020 - Metroul SA semnează contractul cu CNAIR pentru consultanță și dirigenție de șantier. Valoarea contractului: 35 de milioane de lei (7 milioane de euro).
- 2023 - Pe 6 iulie este deschisă circulația pe pod, deși lucrările de construcție nu fuseseră finalizate în totalitate.
Companiile implicate:
- WeBuild (Italia) - realizează toate lucrările de infrastructură a podului și adiacentă.
- IHI Infrastructure Systems Co.,Ltd. (Japonia) - a realizat sistemul de cabluri care susține podul și a montat tablierul metalic.
- Compania Națională de Infrastructură Rutieră - beneficiarul final al construcției.
- Metroul SA - firma care se ocupă de consultanță și dirigeție de șantier.
- Cost total la 1 noiembrie 2023 - 700 de milioane de euro.
