Daunele, care au ajuns în unele cazuri şi la zeci de milioane de euro pentru o singură bucată de drum, au fost obținute de constructori în special în procese de arbitraj, multe dintre ele deschise de către companii la Curtea de Arbitraj de pe lângă Curtea Internațională de Comerț (ICC) de la Paris.
Modul ei de funcționare este asemănător cu al unei instanțe obișnuite - cei care judecă dosarele nu sunt însă magistrați, ci în special avocați cu experienţă și ingineri.
Indecizia funcționarilor, pe fondul limitărilor legislative, întârzierea exproprierilor și lipsurile legate de supervizarea lucrărilor sunt printre problemele care au făcut ca instanțele de arbitraj să le dea dreptate companiilor, susține Valentin Stoica, vicepreședinte al Asociației Române a Antreprenorilor în Constructii (ARACO) din România.
Pentru ca lanțul plăților suplimentare să se întrerupă „e suficient ca statul să își facă treaba”, subliniază Ionuț Ciurea, președintele Asociației Pro Infrastructură, care monitorizează realizarea investițiilor în drumuri rapide din România.
De asemenea, Ciurea menționează că este nevoie şi de sancționarea constructorilor atunci când este cazul, fără să se comită însă abuzuri, cum s-a întâmplat în unele cazuri, în care statul român a pierdut sume considerabile.
În replică, responsabilii Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) susțin că instituția și-a învățat lecția și compania reușește să își apere mult mai bine interesele, din punct de vedere juridic.
Europa Liberă trece în revistă câteva din cazurile în care România a pierdut zeci de milioane de euro în favoarea constructorilor.
Menţionăm că instanţele de arbitraj comercial nu publică însă informaţii despre cauzele arbitrate, astfel că datele prezentate au la bază în special detalii apărute în spaţiul public, transmise inclusiv de CNAIR cu diverse ocazii.
Europa Liberă a solicitat în urmă cu o săptămână o situaţie a despăgubirilor solicitate de constructori către CNAIR și plătite de către instituție după 2016, dar nu am primit încă un răspuns.
Peste 50 de milioane de euro către Salini, pe autostrada cu tunele pentru urși
Unele dintre cele mai mari despăgubiri au fost obținute prin arbitrajul internațional de companiile italiene Salini și Astaldi, astăzi parte a grupului WeBuild.
Acesta este constructorul, printre altele, a Podului de la Brăila, inaugurat anul trecut, dar unde au existat însă mai multe probleme, după cum a relatat Europa Liberă pe 2 ianuarie. WeBuild are și alte lucrări în derulare în România, precum secţiunile 3 şi 5 din autostrada Sibiu - Piteşti, respectiv investiţii feroviare.
În 2020, Tribunalul de Arbitraj de la Paris a stabilit că CNAIR trebuie să plătească firmei Salini puțin peste 48 de milioane de euro (232 de milioane de lei) daune și alte circa 3 milioane de euro (15 milioane de lei) cheltuieli de judecată, după rezilierea contractului privind lotul 2 - de 29 de kilometri, între localitățile Traian Vuia și Margina - din autostrada Lugoj - Deva.
Asta, după ce, în vara anului 2017, Ministerul Transporturilor, condus la acea vreme de Răzvan Cuc (PSD), și CNAIR au reziliat contractul cu compania, deși aceasta câștigase în 2013 licitația cu valoare de peste 120 de milioane de euro (530 milioane de lei).
Problemele au apărut la finalul anului 2013, după ce Agenția de Mediu a stabilit că pe secțiunea Margina (județul Timiș) - Holdea (județul Hunedoara) - cu lungime totală de 9 kilometri - trebuie făcute tuneluri duble pe aproximativ 2 kilometri, pentru protejarea faunei, mai exact a urșilor.
Contractul fusese însă scos la licitație fără includerea unei astfel de soluții, care creștea prețul cu alte aproximativ 800 de milioane de lei, după cum explica fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă (USR), într-un comentariu legat de proiect.
Asta presupunea însă organizarea unei noi licitații, conform regulamentelor europene, întrucât valoarea cu care trebuia crescut contractul era prea mare.
Salini nu a fost însă de acord cu organizarea unei noi proceduri, după ce câştigase contractul şi, în cele din urmă, a convenit cu CNAIR să intre pe şantier pe 20 de kilometri de autostradă, exceptând secțiunea cu tuneluri.
La începutul lui 2017 lucrările erau terminate complet pe aproape 16 km și parțial pe restul de 4 km.
Între timp, compania italiană făcuse pregătirile pentru a intra și pe secțiunea de autostradă Margina - Holdea (cu lungime totală de 9 km), cu excepția porțiunii cu tuneluri, de aproximativ 3 kilometri.
Totuși, după descinderi repetate pe șantier, ministrul Răzvan Cuc și directorul CNAIR de la acea vreme, Ștefan Ioniță, au anunțat rezilierea contractului cu Salini și penalizarea constructorului pentru diverse nereguli cu privire la calitatea lucrărilor.
Firma a reclamat însă rezilierea la Curtea de Arbitraj de la Paris, care i-a dat câștig de cauză.
Cel care i-a urmat lui Răzvan Cuc la șefia Transporturilor, Lucian Bode (PNL), a reclamat la acea vreme că România nu și-ar fi apărat corespunzător interesele.
Rezilierea contractului cu Salini a fost însă una dintre greșelile administrative flagrante, după cum reiese din decizia Curții de Arbitraj, iar o apărare mai bună putea cel mult să reducă suma de plată, spune președintele Asociației Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea.
„Indiferent cât de mult sau puțin îți aperi cauza, nu iese foc fără fum, dacă ești bun de plată de la 200 de milioane de lei în sus, e clar că ceva e acolo, nu poți să spui doar că nu am avut avocați buni. Poate plăteai sub 200 de milioane, sub 100 de milioane de lei, dar aveai cum să ieși la zero”, explică Ciurea.
Începând cu 2019, CNAIR a relicitat în mai multe rânduri secțiunea Margina - Holdea (și restul de 4 km nefinalizați din contractul cu Salini) cu tot cu construcția tunelurilor de 2,13 km.
Contractul de proiectare și execuție a fost câștigat în 2022 de compania românească UMB Spedition, a omului de afaceri Dorinel Umbrărescu, în asociere cu o companie din Bosnia.
Valoarea de adjudecare a contractului a fost de 360 de milioane de euro (1,8 miliarde de lei), mult peste valoarea contractului cu Salini pentru întreg lotul, în condiţiile în care, în cele din urmă, vor fi realizate două tuneluri, cu lungime de peste 2 km fiecare.
De precizat că Salini obținuse alte 16 milioane de euro într-un proces de arbitraj la Paris, după ce în 2016 i-a fost reziliat un alt contract, pentru cei 22 de kilometri ai secțiunii 3 din autostrada Orăștie - Sibiu.
Asta după ce o bucată a autostrăzii s-a surpat în 2015, traficul fiind închis până în toamna lui 2016.
Compania Salini acuza însă faptul că autoritățile au forțat inaugurarea autostrăzii în scop electoral în 2014, fără ca lucrările să fie gata în totalitate, conform unui comunicat citat de publicaţia Newsweek.
Contractul, cu o valoare de 600 de milioane de lei, ar fi fost reziliat pentru neîndeplinirea obligaţiilor contractuale, potrivit CNAIR.
În ciuda acestor rezilieri, plătite de statul român, denunțarea contractelor nu ar reprezenta, cel puțin în prezent, regula, potrivit purtătorului de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu.
„Noi încercăm să ținem constructorul cât mai mult în șantier, să finalizeze lucrările și să fie conforme; dacă nu ne înțelegem cu el, abia după penalizări intervine rezilierea. E ceva ce nu le convine, că trebuie expertiză, relicitarea mai multor constructori, nu le convine să lucreze după o reziliere, că pot apărea costuri în plus”, spune acesta pentru Europa Liberă.
Astaldi, despăgubiri de zeci de milioane de euro
Compania italiană Astaldi, preluată din 2020 de WeBuild, a obținut - de asemenea - despăgubiri de ordinul zecilor de milioane de euro, drept daune recunoscute de Curtea de Arbitraj de la Paris pentru lucrările de infrastructură rutieră făcute în România în asociere cu alte companii, după cum relata publicaţia Newsweek.
Cea mai consistentă sumă, aproximativ 18 milioane de euro, din care o parte dobânzi și penalități, a fost pentru proiectarea și execuția celor 21 de kilometri ai autostrăzii A4 Ovidiu - Agigea (varianta ocolitoare a Constanței), potrivit Newsweek.
Contractul fusese câștigat de Astaldi și FCC Construction încă din 2008, autostrada a fost inaugurată pe bucăți între 2011-2013, însă în 2021 existau încă lucrări prevăzute neterminate, precum unele spaţii de servicii şi nod rutier la kilometrul 5, potrivit Adevărul.
Asocierea formată din cele două companii a câștigat despăgubiri de peste 2,5 milioane de euro și în urma contractului de la autostrada Arad - Timișoara, finalizate în 2013, reclamând că CNAIR nu şi-a respectat obligaţiile.
Astaldi a mai obținut, la Paris, în 2019, peste 15 milioane de euro despăgubiri și pentru lucrările realizate în colaborare cu compania Max Boegl de pe porțiunea Constanța - Medgidia (30 km) a autostrăzii Soarelui (București-Constanța).
O parte din bani ar fi fost plătiţi pentru că lucrările au fost inaugurate fără să fie gata, provocând costuri în plus antreprenorului. Din cauza întârzierii plăților, suma a crescut cu încă 8 milioane de euro, potrivit reprezentanții CNAIR, citaţi de Newsweek.
Compania italiană a mai câștigat la Curtea de Arbitraj de la Paris despăgubiri de alte peste 10 milioane de euro (52 milioane de lei) în urma contractului de reabilitare la Drumul Național Arad - Oradea, începute în 2009, dar care în 2021 încă nu erau gata.
Cele două părţi s-au acuzat reciproc: compania nu ar fi realizat unele lucrări la utilități, respectiv două parcări și un pod, reclama CNAIR, în timp ce constructorul a acuzat faptul că lipsa exproprierilor l-a împiedicat să poată desfăşura lucrări.
Negocierile pentru diminuarea sumei cerute drept daune au eșuat și în cele din urmă statul a ajuns să plătească aproape 15 milioane de euro (72 de milioane de lei), după cum admitea CNAIR în 2021.
În total, sumele obţinute de Astaldi - în unele proiecte în asociere cu alte companii - au ajuns la peste 25 de milioane de eur0.
Europa Liberă a solicitat un punct de vedere grupului WeBuild, noul nume al Salini şi din care a preluat şi Astaldi, însă nu am obţinut încă un răspuns.
Alte zeci de milioane în despăgubiri
Doar între 2019 și începutul anului 2021, CNAIR le plătise constructorilor de drumuri și autostrăzi despăgubiri aproape 140 de milioane de euro (686 milioane de lei), conform unui răspuns transmis de companie la solicitarea Radio România Actualităţi.
Compania de drumuri și autostrăzi solicita și ea constructorilor daune de câteva zeci de milioane de euro pentru nerespectarea unor clauze contractuale, conform aceleiaşi surse.
Totalul despăgubirilor plătite de statul român constructorilor de drumuri depăşea, până în vara anului 2021, 220 de miloane de euro, preciza Newswwek.
Valoarea totală a revendicărilor, în instanță sau la Curțile de Arbitraj, ajungea la început de 2021 la aproximativ 300 de milioane de euro.
Între 2016-2021, compania italiană Tirenna Scavi a obținut despăgubiri de la CNIAR aproape 90 de milioane de euro, conform datelor publicate de Newsweek. reclamând mai multe nereguli, la Tribunalul de arbitraj de la Paris și la Curtea de Arbitraj de pe lângă Camera de Comerț și Industrie.
Cea mai mare sumă, de peste 53 de milioane de euro, a fost câștigată de Tirenna Scavi în 2020, la Curtea de la Paris, pentru contractul de construcție a primului tronson din autostrada Lugoj - Deva (28 km). Lucrările au fost gata în 2013, cu întârziere, dar constructorul a reclamat la tribunalul de arbitraj mai multe nereguli.
Alte peste 33 de milioane de euro (cu tot cu penalizări de întârziere) au fost câştigate drept despăgubiri de către antreprenor, în asociere cu încă o companie, pentru două contracte de reabilitare a DN 6, secțiunile Bahna – Mehadia și Mehadia – Domașnea.
Sumele au fost obţinute în urma unor plângeri făcute la Curtea de Arbitraj de la Paris, respectiv la Curtea de arbitraj de pe lângă Camera de Comerţ şi Industrie a României şi au ajuns să reprezinte peste jumătate din valoarea contractelor, de aproximativ 55 milioane de euro.
Tot în asociere, Tirenna Scavi a câştigat în 2020 alte aproape 3 milioane de euro daune pentru contractul de pe lotul 2 al autostrăzii Timișoara-Lugoj, reclamând modificări ale legilor, neplata unor facturi și necertificarea unor lucrări.
În total, suma pe care Tirenna Scavi o avea de încasat, împreună cu diverse companii, de la statul român, ajungea aproximativ 90 de milioane de euro.
Compania greacă Aktor, antreprenor pe unul din tronsoanele autostrăzii A0, a Bucureștiului, a obținut și ea despăgubiri de 21 de milioane de euro la contractul de reabilitare a DN 6. Antreprenorul a reclamat modificări ordonate de CNAIR și întârzierea nejustificată a finalizării proiectului, în timp ce compania de stat acuza calitatea slabă a lucrărilor.
Austriecii de la PORR au câștigat la rândul lor daune de peste 40 de milioane de euro la Curtea de Arbitraj a Camerei de Comerț a României, pentru contractul de la lotul 4 al autostrăzii Sebeș-Turda, întrucât Compania de Autostrăzi nu ar fi făcut la timp exproprierile.
Deși ordinul de începere a lucrărilor a fost emis în 2014, acestea au fost gata abia în 2016. De altfel, instanța de arbitraj a obligat beneficiarul să acorde și o extensie de timp de doi ani la contract.
Ce reclamă constructorii
În condițiile în care mulți dintre constructorii autostrăzilor din România sunt companii multinaționale, acestea au ales calea arbitrajului internațional, în caz de litigiu cu CNAIR, întrucât „un constructor străin are confort mai mare să se judece după niște reguli internaționale, decât după cele românești”, subliniază Valentin Stoica, vicepreședinte al Asociației Române a Antreprenorilor în Construcții (ARACO).
În plus, în România lipsesc instanțele specializate, în schimb, la Curtea de Arbitraj de la Paris, panelurile de experți includ atât ingineri specializați în construcții, cât și avocați cu experiență în litigii comerciale, care pot aprecia dacă revendicările antreprenorilor sunt justificate.
„Una din principalele probleme este că legislația din România nu permite adeseori funcționarului public să ia decizii în interesul proiectului, atunci când apar unele probleme. Antreprenorul stă - poate - un an, cu utilaje, oameni mobilizați și funcționarii, inclusiv la nivel înalt, spun că nu pot plăti pentru că nu le permite legislația”, mai spune Stoica.
Alte probleme care îi fac pe constructori să apeleze la arbitraj sunt studii și inclusiv proiecte tehnice realizate netemeinic și care pot crea probleme pe durata execuției, dar și întârzierea unor proceduri esențiale pentru derularea lucrărilor, cum sunt exproprierile. „Procesul destul de greoi de exproprieri; uneori se dă ordinul de începere al lucrărilor și nu sunt exproprierile făcute”, spune reprezentantul ARACO, care grupează numeroase companii implicate în lucrările de infrastructură rutieră.
Nu în ultimul rând, alegerea supervizorului de șantier este deficitară, întrucât licitațiile au loc după desemnarea câștigătorilor contractelor de proiectare și execuție.
În Hotărârea de Guvern (HG) 1 din 2018, care a introdus modelul de contract național pentru contractele de peste 5 milioane de euro, supervizorului îi revin atribuții esențiale legate de buna desfășurare a lucrărilor.
„Companiile care fac supervizarea participă la licitație, pe criteriul prețul cel mai mic, când deja se cunoaște cine va executa lucrarea. CNAIR ajunge să apeleze la structurile lor, de multe ori echipe care sunt și pe alte proiecte, e greu să acopere toate sarcinile și așa apar lacune de procedură”, adaugă Stoica.
Chiar dacă prin HG-ul 1 din 2018, spețele de arbitraj au fost direcționate în țară, la Tribunalul de Arbitraj de pe lângă Camera de Comerț și Industria României - legea menționează și posibilitatea judecării în instanță - sunt aspecte pe care autoritățile din Transporturi trebuie să le îmbunătățească, ca să evite despăgubiri de ordinul milioanelor sau zecilor de milioane de euro, mai spune acesta.
„E nevoie de creșterea capacității instituționale a statului de a gestiona contractele, alegerea proiectanților și supervizorilor la timp, punerea la punct, la timp, a exproprierilor și chiar alocarea unui timp mai mare pentru proiectare. În multe țări se proiectează 3 ani și se construiește 1 an, la noi se dorește mereu invers”, a mai spus vicepreşedintele ARACO.
Chiar dacă deciziile curților de arbitraj au titlul executoriu, lucru menționat și de Codul Administrativ al României, ele trebuie „parafate” de decizia Curții de Apel București (CAB), sau chiar de Înalta Curte de Casație și Justiție, dacă CNAIR înaintează o acțiune și acolo, a ținut să sublinieze purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu.
Președintele asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea, subliniază că, în primul rând, contractul de realizare a noilor sectoare de drumuri rapide trebuie să fie echilibrat, adică să nu ofere vreunei părți drepturi mai mari decât celeilalte.
„Problema e că în aplicarea contractului sunt lucruri nu merg, unele tehnice, unele birocratice, sunt multe lucruri care nu țin de constructor și, dacă acele elemente birocratice nu sunt făcute la timp, ba din contră, cu mari întârzieri, asta generează costuri foarte ușor de documentat și se câștigă foarte ușor despăgubiri din asta.”
El atrage atenția că ambele părți fac revendicări legate de contracte, însă ca statul să nu ajungă la plata despăgubirilor trebuie, în primul rând, ”să își facă treaba.”
„Decizii de genul ăsta au fost însă de ordinul sute de milioane de euro, statul, noi toți până la urmă, plătim despăgubiri de sute milioane de euro”, conchide el.
Cine construiește acum autostrăzile României
România a depășit în 2023 borna de 1.000 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres, iar companiile menționate în articol, Astaldi, Salini, PORR, Tirenna Scavi sau Aktor, s-au numărat printre principalii constructori ai acestora.
În prezent însă, topul kilometrilor de autostradă contractați este condus, de departe, de companiile omului de afaceri Dorinel Umbrărescu, UMB Spedition, SA&PE Construct și Tehnostrade.
UMB a încheiat contracte pentru aproape 400 de kilometri de autostradă și drum expres, cu o valoare de aproximativ 4 miliarde de euro (20 de miliarde de lei), potrivit unui calcul făcut de Econmedia.
Pe Autostrada Moldovei A7 (Ploiești-Pașcani), UMB construiește toate loturile dintre Buzău și Pașcani (peste 250 de kilometri), dar are în contracte în derulare și pe A1, Lugoj - Deva (lotul cu tunelurile „pentru urși”), autostrada Transilvania, drumurile expres (DEx) Craiova-Pitești și Galați-Brăila.
UMB a finalizat în 2023 și un lot de 19 km al autostrăzii de centură a Bucureștiului A 0, sectorul Nord, inaugurat parțial, dar și un nou lot de pe DEx Craiova-Pitești, după ce un altul a fost inaugurat în 2022.
Locurile 2 și 3 ca volum de drumuri rapide contractate le revin companiilor Makyol (Turcia), care construiește cele patru loturi din autostrada Sibiu-Făgăraș (A13 Sibiu - Brașov - Bacău) și italienilor de la WeBuild (fosta companie Salini, care a incorporat și Astaldi), cu două loturi în lucru pe autostrada A1 Sibiu-Pitești, conform calcului citat.
Grecii de la Aktor au și ei în lucru lotul 3 al autostrăzii A) a Bucureștiului, care trebuie finalizat anul acesta.
