Eșecul modernizării infrastructurii de transporturi din România după anul 1989 este explicat și prin rateul autorităților române de a construi poduri sau pasaje rutiere și de cale ferată. Cele care există sunt așa de vechi încât se prăbușesc, izolând localități.

În România sunt peste 5.500 de poduri rutiere (peste ape) sau pasaje, viaducte (peste suprafețe care nu implică un curs de apă). Alte 1.500 sunt treceri de cale ferată. Conform datelor obținute de la Ministerul Transporturilor, peste 80% dintre podurile, podețe feroviare au fost realizate înainte de Revoluția din 1989.

Mare parte din această infrastructură, fiind foarte veche, are nevoie de reparații, lucrări de întreținere, așa cum explică inginerul Victor Popa, specialist în astfel de lucrări de infrastructură.

Pe de altă parte, vechimea și starea pasajelor de cale ferată este motivul principal al întârzierii trenurilor. La fiecare trecere de cale ferată se impun restricții de circulație, așa cum au descoperit inspectorii Curții de Conturi. 1.236 de restricții de viteză permanentă cu o lungime totală de 1.335 km erau în 2019, înainte de începerea pandemiei de Covid-19, se arată în raportul Corpului de control al primului-ministru, efectuat la Compania Națională de Căi Ferate.

Trenurile de călători circulă cu o viteză aproape egală cu cea a primelor rame de pasageri folosite în urmă cu peste 150 de ani, în vremea lui Carol I. Dacă primele trenuri cu abur, din epoca lui Carol, mergeau cam cu 30 km/h, acum viteza medie a trenurilor CFR Călători este de 44 de km/h.

Trecerile auto

Situația este critică în domeniul transportului rutier. Regimul comunist nu a fost foarte interesat de dezvoltarea infrastructurii rutiere, ne mai spune inginerul Victor Popa.

Asta și pentru că România avea un număr relativ mic de automobile pe cap de locuitor. Erau sub 2 milioane de automobile, dintre care 50% erau camioane și autobuze folosite de stat în transportul de mărfuri sau de călători. Acum sunt peste 9 milioane de automobile înregistrate în România, în condițiile în care populația a scăzut până la 19 milioane de locuitori față de 23 milioane acum peste 30 de ani.

„Autoritățile nu au putut dezvolta infrastructura rutieră cu autostrăzi și drumuri sigure tocmai pentru că majoritatea proiectelor erau complexe și necesitau printre altele construcția de poduri sau pasaje la mare înălțime”, ne spune și Dragoș Parfene, specialist în infrastructură publică.

Autostrada Transilvania a fost întârziată mai mult de două decenii din cauză că nu au fost construite corect viaductele sau nu au mai fost realizate deloc astfel de treceri înalte. Cele din apropiere de Lugoj au fost realizate inițial mai mici decât în proiecte.

Unele proiecte au fost pur și simplu abandonate, așa cum e cazul autostrăzii din Moldova sau a celei spre Brașov. Singurul proiect major de acest tip care se află într-un stadiu avansat este cel al podului peste Dunăre, dintre Brăila și Tulcea.

România nu a fost mereu un stat care a evitat să facă poduri sau pasaje. La sfârșitul secolului XIX, statul român avea al treilea cel mai lung pod din lume. Asta după ce pe 14 septembrie 1895, în prezența regelui Carol I era inaugurat sistemul de poduri de cale ferată ce traversează Dunărea între Fetești și Cernavodă, proiectat și construit sub coordonarea lui Anghel Saligny și a purtat numele regelui Carol I.

Cu rampele de acces, cei aproape 4088 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România și al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 de metri era cea mai mare din Europa continentală.

Costul total al tronsonului de linie ferată Fetești-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35 milioane lei aur.

De la Saligny la Arsene și podul de la Luțca

Lipsa investițiilor în întreținere, dar mai ales a proiectelor îndrăznețe au făcut ca la 137 de la reușita lui Saligny, autoritățile române să se facă de rușine cu podul de la Luțca. Construcția din județul Neamț s-a prăbușit la șapte luni după ce a fost „inaugurat” de președintele CJ Neamț pe contul său de Facebook. Lucrarea de reabilitare era finanțată de instituția condusă de Arsene, podul fiind în administrarea Consiliului Județean Neamț.

Podul, lung de 216 metri, avea probleme de structură și risca să se prăbușească încă de acum un deceniu. În 2018, obiectivul a intrat în lucrări de refacere. Ionel Arsene anunța atunci că lucrarea va fi gata până la sfârșitul lui 2019. La sfârșitul lui 2021, șeful CJ Neamț anunța că podul este gata și garanta pentru el.

Podul a fost reabilitat de firma Darcons în schimbul sumei de 8 milioane de lei.

Potrivit termene.ro, Darcons SRL din localitatea Cordun, județul Neamț, este deținută de Romică Rotaru. Între 2006-2008, acesta a fost vicepreședinte din partea PSD al Consiliului Județean Neamț și este tatăl lui Alexandru Rotaru, fost deputat PSD de Neamț în legislatura 2016 – 2020.

Nu s-a refăcut structura, s-a făcut izolare

Prăbușirea podului a dus la deschiderea unor dosare penale în care procurorii și polițiștii încearcă să afle cum s-a dus la acest accident grav și dacă s-au comis fapte penale de corupție și de neglijență.

Până acum, în cadrul anchetelor realizate de autorități s-au descoperit mai multe nereguli, conform informațiilor obținute de Europa Liberă:

• Lucrările efectuate de Darcons nu au fost unele care să întărească structura de rezistență a podului, ci s-au realizat amenajări prin care se încearcă să se oprească infiltrații cu apă în structura podului. În cadrul anchetei, reprezentanții firmei au susținut că au respectat proiectul pus la dispoziție de CJ Neamț. Reprezentanții CJ Neamț au replicat la rândul său că lucrările presupuneau și întărirea structurii de rezistență.

Romică Rotaru, patronul firmei Darcons SRL, a spus pentru postul Digi24 că societatea sa nu a intervenit asupra structurii de rezistență.

„Noi n-am dezvelit hobanele să vedem ce se întâmplă cu armăturile din interiorul hobanelor. Am respectat în totalitate proiectul pus la dispoziție. Nu s-a umblat la structura de rezistență aproximativ 99% deloc, deci am făcut numai un fel de modernizare și reabilitare a podului, inclusiv tencuieli la grinzi, inclusiv la placa de pe pod s-a făcut nouă. S-au făcut modernizări, dar fără a se umbla la structura de rezistență”, a spus acesta la postul de televiziune.

• Lucrările nu au fost coordonate de un inginer expert în poduri care să fi fost implicat în construcția sau amenajarea unor poduri mai lungi de 50 de metri.
• Nu s-a folosit ciment special pentru poduri și s-au folosit materiale de construcții utile în cazul unor construcții de clădiri.
• Lucrările nu erau recepționate, fapt recunoscut încă din prima zi de Consiliul Județean Neamț
• Firma și autoritățile județene nu își asumă redeschiderea circulației podului.

Până în acest moment ancheta începută la Parchetul de pe lângă Tribunalul Roman și cea începută de Direcția Națională Anticorupție (DNA) se concentrează pe strângerea de documente și mărturii din care să reiasă o posibilă vinovăție a unor persoane sau firme. „Ancheta se desfășoară în REM”, ne-a fost confirmat de la DNA.

Podurile României

Rețeaua de treceri peste ape, depresiuni sau alte obstacole cuprinde aproape 6.000 de astfel de treceri pentru autovehicule și aproape 18.000 de treceri pentru trenuri(4.572 de poduri și aproape 13.500 de podețe), conform datele obținute de Ministerul Transporturilor.

Dintre acestea, 80% sunt realizate în perioada comunistă, așa cum e și cazul nefericit al podului de la Luțca, realizat acum 50 de ani.

„Lucrările de poduri sunt expuse mai mult factorilor climatici si de mediu: vânt puternic, ploi abundente, îngheț-dezgheț, seism, loviri din trafic etc. În același timp, podurile sunt deosebit de necesare pentru asigurarea continuității căilor de comunicație terestre peste nenumăratele și diversele obstacole întâlnite pe traseele acestora - cursuri de apă, văi adânci, alte căi de comunicație etc”, explică și inginerul Victor Popa, președinte CNCisC (Comisia Națională Comportarea „In Situ a Construcțiilor).

Din partea statului român, Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere este administratorul podurilor și pasajelor destinate autovehiculelor.

Reprezentanții companiei ne-au transmis că toate aceste obiective sunt monitorizate. Doar 700 dintre acestea ar fi în stadii avansate de degradare, fiind incluse în clasa tehnice periculoase (4 și 5).

„Din cele 4.250 de poduri aflate pe rețeaua de Drumuri Naționale din România, doar 37 se află în clasa tehnică 5, iar majoritatea lor sunt situate pe drumuri secundare, preluate în trecut de la autoritățile locale. De asemenea 680 de poduri sunt în clasa tehnică 4. Nici unul dintre aceste poduri nu prezintă risc iminent de colapsare, deoarece sunt monitorizate permanent, iar acolo unde se constată agravarea situației se ia inclusiv măsura închiderii și devierii circulației pe alte rute”, ne-au transmis reprezentanții CNAIR.

În caz de seism

Institutului Naţional de Cercetare-Dezvoltare în Construcţii, Urbanism şi Dezvoltare Teritorială Durabilă „URBAN-INCERC” a realizat chiar un studiu din care reiese că podurile și pasajele din România, și în special cele din București, nu sunt monitorizate cu senzori seismici. Această monitorizare ar reduce riscul unor tragedii produse de poduri în cazul unor cutremure, astfel de construcții fiind cele mai expuse în cazul unor seisme.

„Acești senzori seismici sunt importanți deoarece colectează informații privind comportamentul clădirilor la cutremur și oferă date pentru îmbunătățirea normativelor de proiectare a construcțiilor”, este una dintre concluziile raportului institutului.

„De asemenea nu sunt instalați senzori de înregistrare seismică la clădiri, pasaje rutiere și poduri feroviare pentru a putea analiza comportamentul acestora în timp la seisme puternice, respectiv pentru a monitoriza efectele ce pot apărea în caz de dezastru”, mai consemnează reprezentanții asociației.

Situația e și mai gravă la trecerile CFR

Curtea de Conturi a depistat probleme și mai acute în ceea ce privește podurile, podețele și pasajele de cale ferată.

Compania Națională de Căi Ferate CNCF-CFR nu a expertizat tehnic și încadrat în clase de risc seismic 70% dintre podurile aflate în administrare pe raza teritorială a municipiului București, majoritatea acestor poduri fiind construite între anii 1922-1973.

Un alt aspect deosebit îl constituie problema vechimii lucrărilor existente în rețeaua Căilor Ferate Române.

„Din numărul total de poduri și podețe existente în rețeaua infrastructurii feroviare, 28,1% au o vechime mai mare de 100 de ani, iar 41,6% au o vechime cuprinsă între 50 și 100 de ani. Durata normală de funcționare a podurilor și podețelor feroviare a fost stabilită la 40 de ani. Având în vedere acumularea restanțelor la reînnoire, respectiv pentru poduri 49% și 34%”, semnalează experții Curții de Conturi.

Lipsurile căilor ferate „au generat fluctuații mari ale disponibilității infrastructurii în exploatare, în principal prin necesitatea instituirii unui număr mare de restricții de viteză la circulația trenurilor și apariția unui număr mare de deranjamente la instalațiile feroviare”, mai conchid experții Curții de Conturi.

Viteza medie cu care se poate circula pe infrastructura feroviară din România este de 68,86 km/h. Viteză comercială medie a fost de 46 de kilometri la oră în anul 2021.

Made în România

De neputința autorităților române de a construi poduri sau de a întreține trecerile realizate în perioada comunistă se lovesc cel mai des românii.

Unele dintre cele mai bizare situații pentru secolul 21 ar fi următoarele:

• Mai rapid acum un secol

Primele trenuri cu abur de pe ruta București-Giurgiu făceau în perioada 1870-1914 puțin peste două ore.

În mai 2021, conform Mersului Trenurilor, celebrul orar al CFR Călători, toate cursele feroviare între București și Giurgiu fac în medie peste 2 ore, mai exact între 1 oră și 55 de minute (cel mai rapid, însă o singură cursă coboară sub două ore) și 3 ore și 10 minute (cel mai lent).

Explicația: calea ferată București-Giurgiu nu este de fapt funcțională de mai bine de un deceniu. Podul peste Neajlov e rupt, astfel că trenul face un ocol de peste 100 kilometri.

• „Siberia României”, izolată

Întorsura Buzăului, localitate din județul Covasna, este izolată față de o mare parte din țară. Prin acest orășel, unde în fiecare iarnă se înregistrează temperaturi minime record, nu se poate ajunge cu trenul sau cu autoturismul decât prin Brașov.

Spre exemplu, un drum din București spre Întorsura Buzăului trebuie să treacă obligatoriu prin Brașov, asta pentru că oricum nu există poduri rutiere spre „Siberia României”. Până în 2018 se putea ajunge cu trenul în Întorsura Buzăului. În acel an podul peste râul Buzău s-a rupt și nu a fost refăcut nici până acum.

• Drumul de la Suceava la Rădăuți, un chin

Podul din orașul sucevean Milișăuți s-a surpat în 2020. Realizat în 1962, trecerea nu a mai rezistat traficului intens dintre Suceava și Rădăuți. După surpare, podul nu a fost reperat de urgență, ba chiar s-a permis reluarea traficului cu restricții de circulație. De-abia în acest an s-a început drumul birocratic al consolidării podolui.

• Din Moldova spre Litoral, cu bacul

Pentru locuitorii regiunii Moldova o vacanță pe litoralul românesc e la fel de obositoare ca una până în Bulgaria. Asta pentru că din toate județele Moldovei se poate ajunge în Constanța doar dacă se trece Dunărea cu bacul în zona Galați sau Brăila. Vara se așteaptă uneori și trei patru ore în weekend pentru a se trece de pe un mal pe celălalt al Dunării.

Această problemă va fi rezolvată odată ce va fi terminat podul hobanat dintre Brăila și Tulcea, investiție care ar trebui să fie gata în 2023.

• Fără pod peste Dunăre cu Ucraina

Accederea în Uniunea Europeană a României și Bulgariei a obligat cele două state să investească masiv în infrastructura rutieră și de cale ferată peste Dunăre.

Din acest moment, o vacanță pe litoralul bulgăresc e relativ accesibilă pentru români.

Nu același lucru se poate spune și despre trecerea în sau dinspre Ucraina. Nu există un pod peste Dunăre între România și Ucraina. Trecerea între cele două state prin partea de sud-est a României se face tot cu bacul.