Țară în service | Cum ratează România șansa de a deveni liderul transportului fluvial în Europa

Afacerile românești de pe Dunăre abia trec de 200 de milioane de euro și se concentrează exclusiv pe traficul de mărfuri, la care se adaugă turismul și pescuitul din Deltă. Între timp, la nivel european, contribuția apelor Dunării la economia continentului ar trebui să atingă câteva de miliarde de euro până în anul 2030.

Poluarea cu PET-uri sau uzarea excesivă a apelor, lipsa investițiilor în infrastructura portuară și în șenalul navigabil necesare transportului de mărfuri, dar și lipsa oportunităților economice sunt principalele motive pentru care orașele românești de pe cursul Dunării nu profită economic de cursul fluviului.

Asta în condițiile în care România beneficiază de 1.075 de kilometri, adică aproape 29%, din cursul fluviului cu o lungime de aproape 3.000 de kilometri, care pleacă din Germania și se varsă în Marea Neagră.

Strategia europeană

Fluviul trece de-a lungul a zece state de pe teritoriul Bătrânului Continent și nu doar România nu este în stare să folosească la maximum cursul Dunării, ci și restul statelor europene, însă datorită lungimii sale pe teritoriul românesc, potențialul aici este unul mult mai mare.

Pentru a permite dezvoltarea zonelor riverane, Uniunea Europeană colaborează cu Comisia Dunării, cu sediul la Budapesta, Ungaria, pentru a crește eficiența economică a apelor fluviului. Comisia Dunării a realizat în ultimii ani mai multe strategii despre cum trebuie dezvoltată economică zonele de pe cursul fluviului.

Conform strategiei din 2020, ultima de altfel, experții europeni consideră că Dunărea oferă mai multe oportunități în transportul de marfă, energie, mediu și turism, dar și de dezvoltare a porturilor de pe cursul fluviului.

Poluarea și lipsa oportunităților de transport sunt motivele pentru care resursele fluviului nu sunt folosite la întreg potențialul economic.

„Dunărea este foarte poluată și trebuie luat în considerare impactul legăturilor de transport, al construcțiilor turistice și al unor noi instalații de producere a energiei; riscuri: inundațiile, seceta și poluarea industrială de mare anvergură sunt frecvente – prevenirea, gradul de pregătire și răspunsul eficient necesită o strânsă cooperare și schimb de informații”, este una dintre concluziile strategiei europene pentru Dunăre.

Tot la nivelul comunității europene mai funcționează și Comisia Internațională pentru Protecția Fluviului Dunărea, cu sediul la Viena, organism care își propune să implementeze politici de mediu benefice protejării apelor fluviului.

Transportul

Potrivit parametrilor tehnici de navigație, pe sectorul românesc, de la Brăila km 175 și până la Marea Neagră, pe brațul Sulina, Dunărea permite accesul navelor maritime de până la 25.000 tdw (descărcate parțial) în porturile Sulina, Tulcea, Galați și Brăila.

Cu toate acestea, conform rapoartelor Comisiei Dunării, din cele 200.000 de tdw de marfă plecate anual de la Marea Neagră pe Dunăre, doar 25% au destinația finală un port din România.

De la Brăila, în amonte, parametrii tehnici de navigație permit accesul navelor de navigație interioară în 29 de porturi, dintre care cele mai importante sunt: Moldova Veche, Orșova, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Bechet, Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași, Cernavodă. Porturile românești sunt conectate la rețelele naționale sau europene de drumuri.

Cantitatea mică de mărfuri transportată pe Dunăre este o problemă generală a țărilor riverane Dunării, crede europarlamentarul Marian-Jean Marinescu. Acesta consideră că o problemă o reprezintă investițiile în lărgirea și, mai ales, adâncirea șenalului navigabil pentru a permite navelor de mare tonaj să transporte marfă din Portul Constanța și până în Austria sau Germania.

„Cred că până acum a fost Bulgaria care nu a investit în astfel de lucrări. Sper că acum s-a schimbat, pentru că guvernul a făcut diligențele necesare, s-au întâlnit cele două guverne, au semnat, au făcut tot, dar văd că întârzie implementarea acelor măsuri. Și Ungaria avea ceva probleme, mai jos de Budapesta, acolo este un punct din acesta de blocare”, spune Marian-Jean Marinescu.

Europarlamentarul mai spune că relevantă la acest aspect este atitudinea Germaniei, potrivit căreia cea mai importantă navigație pe fluviu este cea pe Rin. Restul nu contează, mai spune el.

„Într-adevăr, puțin mai mult decât în alți ani, în alte perioade, Dunărea are – depinde de an – între 40 și 70 de zile în care sunt puncte în care este o problemă cu adâncimea – deci, cu posibilitatea de a naviga. Dar aceste lucruri pot fi rezolvate. Eu am fost și la Comisia Rin, și la Comisia Dunăre, există un studiu făcut – ce am înțeles eu din discuțiile cu ei: cu 60 de milioane se pot rezolva aceste lucruri, cu niște lucrări care se fac pe fundul Dunării”, mai completează Marian-Jean Marinescu.

De aceeași părere este și comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean. Într-o declarație de presă din aprilie, ea spune că „Dunărea este, alături de Rin, o coloană vertebrală pentru transporul fluvial european, care se află la rândul lui în mijlocul politicilor de transport europene pentru că este un mijloc e transport foarte sustenabil”.

Comisarul explică și faptul că România poate deveni un lider european al transportului fluvial de mărfuri, care să devanseze Germania și Olanda, pentru că Dunărea îi permite aceste lucru.

„România este a treia țară după Olanda și Germania ca volum de mărfuri în utilizarea căilor navigabile fluviale, dar potențialul este departe de a fi atins. (...) Este un potențial enorm care se poate dezvolta”, mai explica Adina Vălean.

Dunărea navigabilă

Conform unui raport al Curții Europene de Conturi, transportul pe Dunăre reprezintă însă doar 9% din totalul realizat fluvial pentru Europa. Dunărea are 2.441 de kilometri navigabili, în timp ce Rinul are 883 de kilometri, dar pe acest fluviu se transportă de patru ori mai multă marfă.

Conform Administrației Fluviale a „Dunării de Jos”, pe Dunăre se transportă mărfuri de toate categoriile, în special neperisabile și industriale.

Avantajul este că prețul pe care îl plătesc transportatorii este de patru ori mai mic decât costul pe transportul feroviar și de zece ori mai mic decât cel auto.

De asemenea, cantitățile transportate pe apă sunt de câteva sute de ori mai mari decât cele pe calea ferată sau pe șosea.

De exemplu, un convoi cu patru șlepuri împinse transportă 7.000 de tone de marfă netă, aceeași marfă putând fi transportată de 280 de camioane sau 170 de vagoane de tren.

În 2021, pe canalul Sulina au intrat 855 de nave care transportau 1.681.350 de tone și au intrat 968 de nave cu 3.389.194 de tone de marfă, un trafic de mărfuri în creștere constantă față de anii precedenți.

Afacerile de transport pe Dunăre adună între 120 și 150 de milioane de euro anual, conform unor date obținute de la Ministerul Finanțelor, acolo unde se colectează cifrele de afaceri ale companiilor din România.

Problemele porturilor de pe Dunăre, evidențiate de război

Invadarea Ucrainei de către regimul rus al lui Vladimir Putin a făcut ca România să preia o parte din exportul de cereale al Ucrainei către alte state.

Cum portul Constanța a fost sufocat de nevoia de export a cerealelor din țara vecină, a apărut varianta ca o parte din șlepurile și trenurile din Ucraina să fie descărcate în porturile Dunării.

Doar că, până în luna septembrie, niciun port de la Dunăre nu putea prelua cereale.

Chiar și așa, din portul gălățean au plecat lunar doar câte două nave cu cereale. „În jur de 90 de vagoane ajung să fie descărcate lunar în port. Se încarcă o navă, și uneori și a doua”, ne spune Costel Fotea, președintele Consiliului Județean Galați.

În plus, Administrația Fluvială a Dunării de Jos spune că a încheiat un acord atât cu Moldova, cât și cu Ucraina prin care porturile ucrainene dau un listing cu navele care sunt așteptate în porturi și au marfă de descărcat sau încărcat, în vederea eficientizării situației, astfel încât ele să aibă prioritate la încărcare sau descărcare pentru ca șenalul navigabil să nu se blocheze.

Poluarea

Organizația de mediu Everwave, din Germania, a realizat în acest an o misiune de ecologizare a apelor Dunării. După finalizarea acestor activități a reieșit că apele Dunării de pe teritoriul României sunt cele mai murdare.

„Am finalizat deja misiunea noastră de curățare în România în iunie. La acea vreme, am putut scoate mase de gunoi din apa la siturile Barajul Voila și Capalna (n.r. - județul Olt). Am adunat un total de 156.010 kg de gunoi!”, ne-au transmis reprezentanții fundației germane.

Spre exemplu, în Cambodgia și Bosnia Herțegovina, unde fundația a organizat o campanie similară, cantitatea de deșeuri a fost de două ori, respectiv de trei ori mai mică, conform rapoartelor Everwave.

Și organizația EcoStuff a semnalat în ultimul deceniu cum Balta Nerei, o minideltă care se formează în zona de intrare a Dunării în România, a devenit un loc în care se adună PET-urile de pe cursul fluviului.

Județele înecate cu plastic

Potrivit unui raport privind situația gestionării deșeurilor în județele dunărene, realizat în acest an de Asociația „Mai Mult Verde” alături de Federația Asociațiilor de Dezvoltare Intercomunitară, în cinci județe rămân anual zeci de mii de tone de deșeuri necolectate.

O mare parte dintre aceste cantități de deșeuri sunt abandonate în natură, plimbate de vânt și ploi și ajung mai devreme sau mai târziu în apele Dunării și apoi în Marea Neagră.

„Aproape 70% din deșeurile menajere generate în județul Olt rămân anual necolectate, cel mai mare procent dintre cele 12 județe riverane Dunării. Din cele peste 50.000 de tone deșeuri menajere generate în anul 2019, 67% (34.000 tone) au rămas necolectate”, conform raportului ONG-ului.

Aceeași situație se înregistrează în Caraș-Severin, unde 11.175 tone, reprezentând 31,72% din cantitatea totală de deșeuri generate, nu au fost colectate, în Galați 17% (15.830 tone), Brăila 14% (8.558 tone) și Constanța 1,5% (3.500 tone).

Peste 30 de tone de deșeuri, dintre care 23 de tone de plastic au fost colectate în Săptămâna Apelor (14-22 martie 2022), organizată de Asociația Mai Mult Verde în cadrul programului „Cu Apele Curate”.

Apele uzate

În 2016, Curtea de Conturi a Comisiei Europene avertiza România și alte trei state - Cehia, Slovacia și Ungaria - pentru nivelul foarte mare de agenți poluatori din apele fluviului. În apele Dunării din sectorul românesc a fost găsită cea mai mare cantitate de substanțe periculoase. Motivul acestei poluări erau apele uzate în sistemul de canalizare ale orașelor care se întorceau în fluviu fără a fi tratate.

Asociația Greenpeace România a precizat că, din rapoartele organizației, situația apelor uzate nu s-a schimbat prea mult în România în acest timp, asta în condițiile în care perioadele de secetă anuale cresc este și mai important ca apele Dunării să fie protejate tot mai bine.

„Ce se întâmplă în prezent cu Dunărea și cu alte bazine hidrografice din întreaga țară ar trebui să determine autoritățile să acționeze acum! Schimbările climatice sunt aici și ne afectează puternic”, consideră Vlad Cătună, reprezentant Greenpeace România.

Și conducerea Ministerul Mediului este conștientă de aceste probleme și promite să ia măsuri. Potrivit rapoartelor ministerului de resort, în ultimii șase ani, a fost observată o reducere impresionantă de 30% a poluării organice de la stațiile de epurare a apelor uzate urbane.

„Este evidențiată importanța implementării unor tehnologii adecvate de epurare a apelor uzate în municipalități, a celor mai bune tehnici disponibile la instalațiile industriale, a celor mai bune practici de management în agricultură și a măsurilor adecvate de siguranță la instalațiile periculoase, în vederea abordării în continuare a problemei încărcăturilor de nutrienți transportate în Marea Neagră prin Dunăre”, a spus Tanczos Barna, ministrul Mediului.

Noile tehnologii ar putea fi soluția epurării apelor Dunării, cel puțin așa cred cercetătorii de la Universitatea „Dunărea de Jos” din Galați. Într-un proiect finanțat european în valoare de peste 200.000 de euro, se dorește dezvoltarea unor produse pe bază de nanotehnologie pentru tratarea apelor reziduale municipale și industriale de la poluarea organică, în special a compușilor fenolici, și brevetarea noii metode elaborate.

Turismul pe Dunăre nu există

Navele turistice care traversează cursul românesc au o singură destinație pentru călătorii săi: Delta Dunării. Chiar dacă staționează pe timpul nopții în porturile românești, turiștii nu coboară de pe navă, pentru că nu au ce face.

„Sunt orașe care nu au infrastructură portuară turistică. Citeam că în Giurgiu, Oltenița și alte orașe port la Dunăre nici nu sunt restaurante cu profil pescăresc. România nu este pregătită pentru un astfel de turism pe Dunăre”, explică Octavian Enescu, expert în domeniu.

Chiar și așa, nici Delta Dunării nu este luată cu asalt de turiști din străinătate, deși este una dintre atracţiile principale ale României. 35.000 de turiști români și străini au ajuns în perioada iunie-august, faţă de 44.000 de vizitatori în perioada similară a anului trecut, arată datele oficiale de la Administraţia Rezervaţiei Biosferei Delta Dunării din Tulcea.

Dintre aceștia, doar 3.800 de străini s-au cazat în structurile turistice din Deltă, faţă de 1.500 de străini anul trecut, arată aceeaşi sursă. Ca o comparație, Delta Camarague din Franţa şi Delta Padului din Italia atrag anual aproape un milion de turiști.

Turismul din Delta Dunării este evaluat de ministerul de resort la maximum 50 de milioane de euro. Rezultă că turismul și transportul de mărfuri pe Dunăre însumează afaceri de maximum 200 de milioane de euro contribuție la economia România.

Orașele Dunării

Sectorul românesc al Dunării numără 32 de porturi, dintre care cele mai importante sunt: Galați, Brăila, Tulcea, Moldova Veche, Orșova, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Bechet, Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași și Cernavodă.

Orșova, plin de PET-uri

Municipiul Orșova din județul Mehedinți este cea mai mare localitate din Clisura Dunării, zonă devenită în ultimii ani o atracție turistică. Pe lângă turiști, zona este „bombardată” și de gunoaie aduse pe Dunăre, în special PET-uri.

„În toate localitățile din Clisura Dunării, deșeurile din gospodăriile populației sunt aruncate la întâmplare pe malurile și în albia apelor, lângă poduri, pe pajiști sau chiar pe malul fluviului Dunarea. Nici una din localitatile din zona nu dispune de un depozit controlat pentru stocarea gunoaielor menajere. Depozitul de deșeuri urbane al localității Moldova Nouă este amplasat pe malul fluviului Dunărea și nu dispune de nici un fel de amenajare care să reducă riscurile de poluare”, reiese dintr-un raport al Gărzii de Mediu obținut de Europa Liberă.

PET-urile aruncate în Dunăre se mai strâng și în Golful Balta Nera, o zonă de rezervaţie totală, iar paznicii de la Parcul Natural Porţile de Fier nu pot decât să constate cum se adună în permanenţă ambalaje din toate ţările dunărene.

Și organizația EcoStuff a semnalat în ultimul deceniu cum Balta Nerei, o minideltă care se formează în zona de intrare a Dunării în România, a devenit un loc în care se adună PET-urile de pe cursul fluviului.

Turnu Măgurele, fără port funcțional

Deși la Turnu Măgurele este o trecere de tip bac spre Bulgaria, traficul aici este mic spre inxistent, încât programul punctului de frontieră este închis în mare parte din an.

În momentul acesta, portul de la Turnu Măgurele nu este într-o stare foarte bună, căile de acces, zona respectivă și platforma sunt deteriorate, recunoaște Mircea Filip, administrator public la Turnu Măgurele.

„Am căutat, am identificat, am întocmit studiul de fezabilitate și deja avem depus un proiect la Ministerul Transporturilor, este în verificare, se cer clarificări. Sperăm să depășim etapa asta și în curând să fim invitați la semnarea contractului de finanțare”, spune Mircea Filip.

Autoritățile locale au obținut în martie 2022 o finanțare europeană de 43 de milioane de euro care permit construirea unui terminal portuar fluvial modern.

Oltenița, un oraș mort

Anul trecut, o declarație care a atras atenția opiniei publice a fost cea a primarului din Oltenița, județul Călărași. Petre Țone a vrut să atragă atenţia că în oraş nu prea sunt modalităţi de petrecere a timpului liber, spunând că dacă nu bei alcool e dificil să găsești soluții de recreere.

Primarul a făcut declarația într-un interviu acordat televiziunii locale Oltenția News TV, unde expunea investițiile derulate în 2019 și planurile instituției pe care o conduce pentru 2020.

Giurgiu, investiții cu probleme penale

Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu a început mai multe proiecte pentru refacerea și construirii unei infrastructuri portuare moderne.

Însă, o parte din lucrări au fost întârziate de probleme între societatea de stat și constructori. De altfel, Administrația Porturilor Dunării Fluviale Giurgiu a sesizat în această vară DNA cu privire la lucrările ne-executate sau prost executate din cadrul proiectului de reabilitare a portului Oltenița cu fonduri europene demarat în 2013.

Publicația G4Media.ro a anunțat prima dată această informație. Contractul pentru reabilitarea portului a fost semnat în ianuarie 2013 de APDF Giurgiu cu asocierea de firme COPISA Constructora Pirenaica SA – SC Metaltrade International SRL – SC Mașini Hibrid – SC B.C.P.C. Biroul de Consultanță Proiectare în Construcții SRL. Liderul asocierii a fost compania spaniolă din Barcelona, COPISA Constructora Pirenaica SA.

Călărași, o privatizare greșită

Pe pagina Administrației Porturilor Dunării Fluviale, în dreptul orașului Călărași este trecut un port industrial cu cinci macarale, care se întinde pe o suprafață de 62.000 de metri pătrați.

Portul nu mai are nicio activitate în acest moment, iar cei mai în vârstă își amintesc cum aici era acum 30 de ani un port plin de viață. Falimentul a venit după o privatizare eșuată.

„Portul siderurgic avea în jur de 20 de macarale. Era mereu ceva de făcut”, ne spune Viorel Dobre. El a lucrat în combinat și este șef de sindicat pe platforma industrială.