Imaginați-vă că parcurgeți orașul în 30 de minute de la un capăt la altul. Că stați mai puțin de cinci minute în stația de autobuz și mai puțin de 90 de secunde în stația de metrou.
Că la fiecare intersecție găsiți un loc cu iarbă, arbuști și copaci, băncuțe și cu Wi-Fi eventual.
Imaginați-vă că nu sunteți obligat să mergeți cu mașina la serviciu, dar, dacă o faceți, nu petreceți ore în șir la semafor și nu pierdeți minute bune ca să găsiți loc de parcare.
Că puteți merge la muncă cu bicicleta sau trotineta, fără să vă temeți de trafic, pentru că sunt piste peste tot.
Imaginați-vă că nu stați la cozi imense la ghișee și nu sunteți nevoit să mergeți cu geamantanul de hârtii când aveți chestiuni birocratice de rezolvat.
Și că aveți zone pietonale, cu magazine, terase și restaurante, unde nu se aude zgomot de claxoane și nu se simte mirosul gazelor de eșapament.
Acesta este orașul smart/ orașul deștept.
Pe românește, orașul deștept este orașul în care nu te sufoci în aglomerație, în noxe, în zgomot, iar viețile altora nu o încurcă pe a ta. Iar orașul deștept este posibil acolo unde expertize în management, arhitectură, transport, ecologie, etc sunt puse în aplicare în așa fel încât oamenii să se bucure de orașul lor, de natură și de socializare, iar nivelul de stres să scadă substanțial.
În ultimele trei decenii, sute de comunități din întreaga lume și-au adaptat serviciile, transportul rutier și public la soluții mai prietenoase cu locuitorii și cu mediul.
Smart city este deja un concept pus în practică de administrații din întreaga lume. Singapore este unul dintre cele mai cunoscute smart city datorită folosirii tehnologiei la cote înalte.
Cum definim un „smart city”
Un smart city este un oraș care folosește tehnologia și datele pentru a îmbunătăți calitatea vieții locuitorilor săi. Cu ajutorul informaticii sunt colectate date din diverse surse și apoi sunt analizate și utilizate pentru a lua decizii pentru a îmbunătăți transportul, consumul de energie, gestionarea deșeurilor, siguranța publică, asistența medicală și implicarea cetățenilor.
Principalele trăsături ale unui smart city:
- Transport inteligent - adică sistemele de transport sunt eficiente și durabile, parcările sunt automatizate și administrația are informații în timp real despre transportul public
- Mobilitate urbană – oamenii se mișcă rapid, atât cu transportul public, cât și cu bibliclete sau trotinetele.
- Infrastructură conectată și receptivă – orașul are intersecții moderne, dotate cu camere de luat vederi, senzorii
- E- governance (guvernanță digitală) – oamenii pot plăti taxele și impozite online, dar pot obține și documentele tot online.
- Folosirea tehnologiei pentru un mediu durabil – În loc de clădirile care consumă multă energie sunt construite sau adaptate clădirile la folosirea energiei regenerabile. Cetățenii au la dispoziție diverse soluții eco-friendly pentru activitățile lor.
- Participarea cetățenilor la viața din localitate – primăriile fac diverse proiecte prin care îi implică pe cetățeni în viața comunității.
Reporterii Europa Liberă au vrut să afle cât de smart sunt unele dintre cele mai mari orașe ale României. Am explorat București, Cluj și Iași ca să aflăm ce soluții inteligente folosesc pentru îmbunătățirea vieții urbane.
București, pe calea spre smart city. Tentative timide și insule de inițiativă
Grațian Mihăilescu locuiește de 5 ani în București și este fondatorul UrbanizeHub, un start-up care se ocupă de dezvoltarea orașelor într-un mod sustenabil și inteligent.
Înainte de a veni în Capitală, el a trăit mulți ani în străinătate, în orașe precum Tubingen, Bruxelles, Budapesta și Trento și știe ce înseamnă un oraș prietenos cu oamenii. Deocamdată, Bucureștiul nu e un oraș smart, dar „cu multă voință” ar putea deveni în următorii 10 ani, crede el, plin de optimism.
„Un smart city este un loc care are cetățeni mulțumiți de felul cum își petrec timpul în oraș. Este un oraș cu mobilitate urbană alternativă, cu spații verzi de calitate, cu infrastructură socială și infrastructură educațională. Practic, este un loc unde cetățeanul simte calitatea vieții”, explică Grațian conceptul.
Ne-am întâlnit cu el în centrul Capitalei, într-una din cele mai mari parcări, aflate în perimentrul dintre Ateneul Român și Palatul Regal. Dacă Bucureștiul ar fi fost un oraș smart, spațiul plin acum de mașini ar fi fost redat cetățenilor.
„Fiind obișnuiți cu această parcare timp de zeci de ani, nu înțelegem că această parcare și aceste mașini care sunt aici obturează probabil una din cele mai frumoase clădiri ale Bucureștiului, Ateneul Român”, spune Grațian Mihăilescu.
„Cum ar fi dacă, în locul acestei parcări, am avea un parc verde imens în care cetățenii, copiii, familiile s-ar bucura de soare, de verdeață, de frumusețea acestei clădiri reprezentative pentru București”.
Am luat Bucureștiul la pas și am vorbit cu Grațian despre fiecare colțișor și despre cum ar trebui să arate el. Pe una dintre străduțe, am realizat că nici măcar nu avem loc să mergem unul lângă celălalt. Jumătate din trotuar era ocupat de mașini.
Traficul rutier și mașinile sunt principalele obstacole pentru un București „smart”, din cauză că sunt prea puține parcări și prea multe mașini parcate pe principalele străzi din centru, spune el.
„Dacă un lucru e sigur în București e că nu e prietenos cu cetățenii săi, din punct de vedere al mobilității urbane, din punct de vedere al traficului, al aglomerației, al poluării.”
Ce are Viena și nu are Bucureștiul
Viena este unul dintre orașele europene cu cea mai ridicată calitate a vieții.
Maria Vassilakou a fost viceprimar al Vienei pentru planificare urbană, trafic și transport, din noiembrie 2010 până în iulie 2019. Am întrebat-o cum a reușit capitala austriacă să devină prietenoasă cu oamenii.
Și a răspuns fără să clipească. Totul începe cu parcările. Viena a introdus managementul pentru parcare aproape în tot orașul. Una dintre măsuri: pe un loc ai voie să stai 2 ore.
„Mai sunt foarte puține locuri în oraș unde poți parca mașina fără să plătești. Și modul foarte deștept de a face asta a fost că, în loc să introduci acele automate unde să mergi să plătești după ce parchezi mașina, am introdus plata prin telefon, prin trimiterea unui sms”, spune Maria Vassilakou pentru Europa Liberă.
Cluj-Napoca, Suceava și Sectorul 2 au fost selectate de Comisia Europeană să participe la misiunea UE pentru orașe inteligente și neutre din punct de vedere climatic până în 2030.
Pentru conceptul de smart city este foarte importantă și participarea cetățenilor la viața orașului.
„Practic, un oraș e cumva o reflexie a cetățenilor lui, cu cât cetățenii sunt mai implicați în viața orașului, cu atât orașul respectiv arată atlfel”, completează tabloul Grațian Mihăilescu.
Ce spun bucureștenii
Teodor are 23 de ani și lucrează de 5 ani în București. Cel mai mult îl deranjează traficul.
De câte ori poate, folosește trotinetele electrice, pentru care are aplicație pe mobil. „În momentul în care mă grăbesc și nu vreau să stau în trafic, iau trotineta - pentru că fac undeva la 15 minute. Cu mașina fac în jur de 40-45 de minute, e mult mai rentabil cu trotineta și mai avantajos”, spune Teodor.
Pentru Florina Nițu, Bucureștiul nu e un smart city. Cum stă aproape de Piața Victoriei, poate observa asta în fiecare zi.
„Dacă ar trebui să îl comparăm cu alte orașe din Vestul Europei, Bucureștiul are foarte multe lacune cu care noi ne-am obișnuit și ni se pare normal”, spune Florina Nițu.
„Dacă vrem să scăpăm de mașinile în număr mare, o soluție ar fi o majorare semnificativă a impozitului auto. Adică, deține autoturism cel care plătește. În momentul ăla cred că numărul de mașini s-ar reduce. În același timp, ai dezvolta infrastructura de transport public”, crede bucureșteanca.
Pentru Iulian Ciobanu, inginer specializat în conectivitate, Bucureștiul ar putea deveni smart city în 7-9 ani de acum încolo. Sunt unele zone unde există ceva progrese în privința folosirii tehnologiei.
„Dar deocamdată se merge greuț cu digitalizarea. Partea de smart - mai mult decât câteva semafoare inteligente care sunt stand alone - nu avem”, spune Iulian.
Transport monitorizat și planificat între București și Ilfov
De 5 ani, a fost înființată o asociație din care fac parte 8 orașe și 40 de comune din jurul Capitalei și care își propune să dezvolte transportul public.
Adrian Anghel coordonează Departamentul de Monitorizare a Transportului Public din București și Ilfov. Ne arată pe o hartă imensă, interactivă, cum se circulă. Vedem cu roșu autobuzele care vin la timp și cu negru pe cele care au întârziere. Sunt 28 de autobuze sau tramvaie care se țin de program și 53 care au întârziere. Aproape dublu.
Toate marile intersecții din București sunt monitorizate și, dacă are loc un ambuteiaj sau un accident care să încurce traficul, oamenii de la monitorizare și planificare transmit datele către societățile locale de transport public.
Adrian Anghel spune că mai e mult de muncă pentru a ajunge la un transport public cu adevărat smart. Și pe el îl deranjează faptul că uneori stă în autobuz zeci de minute în șir, dar nu-și pierde încrederea că fiecare pas înainte va conta la un moment dat.
„În timpul orelor de vârf, atunci când traficul este foarte aglomerat pe zonele unde nu există benzi dedicate pentru transportul public sau acolo unde nu se respectă aceste benzi, putem comunica cu dispecaratul operatorilor și putem transmite în timp real modificarea, dacă e cazul, a unor timpi de plecare și se pot lua decizii în timp real”, explică Adrian Anghel procesul de lucru.
Tudor Măcicășan, expert în mobilitate și, până de curând, consilier al primarului Capitalei, spune că în București există mult potențial pentru un smart city.
„În sensul în care infrastructură pentru transport public este multă, vastă, moștenită din cu totul alte vremuri, dar e un potențial valoros. Rețeaua de tramvaie este foarte întinsă și acoperă majoritatea orașului. Rețeaua de troleibuze este o mare oportunitate și pentru vehiculele noi, trolibuze cu baterii, care pot să meargă în mod electric și departe de rețeaua existentă. Iar topologia și clima capitalei o fac bună pentru biciclete, trotinete”, susține Măcicășan.
Maria Hilfer Strasse vs. Strada Molnar Piuariu
Smart city înseamnă și redarea spațiilor publice cetățenilor și transformarea unor străzi intens circulate de mașini în zone pietonale. Aproape fiecare capitală europeană are o astfel de zonă.
În București, există Centrul Vechi, cu străzile din care lipsesc bucăți mari de asfalt sau de piatră și cu clădirile care stau să cadă. Și Calea Victoriei, care este închisă traficului rutier doar în weekend, vara.
Când vine vorba de Calea Victoriei, părerile oamenilor sunt împărțite. Unii se bucură de plimbare și terase, alții înjură pentru că stau zeci de minute în mașină. O stradă principală închisă înseamnă, în București, un trafic blocat.
Viena a găsit soluția pe care Capitala românească o tot caută. A făcut zonă pietonală dintr-una dintre cele mai aglomerate artere comerciale - Maria Hilfer Strasse. Îți trebuie curaj, viziune și alternative pentru șoferi, evident.
Maria Vassilakou, fost viceprimar al Vienei, spune că, în 2013, primăria a făcut un experiment și a închis strada pentru opt luni. Mașinile ocupau atunci trei sfeturi din stradă și pietonii circulau foarte greu.
„Am început reproiectarea, dar procesul a implicat și comunitatea locală. Am făcut asta foarte intens pentru câteva luni și oamenii au putut să spună ce au nevoie. Și apoi, pentru că încă existau discuții, am făcut un fel de testare pentru opt luni, adică am interzis mașinile și am dat spațiul oamenilor să îl folosească. După opt luni, oamenii din acea zonă au putut vota la un referedum dacă vor ca strada să fie reproiectată sau nu. Mai mult de jumătate au votat pentru reproiectare și așa am putut să facem acest lucru”, poveșteste fostul viceprimar al Vienei pentru Europa Liberă.
În România, prima stradă smart a fost deschisă în urmă cu trei ani la Cluj Napoca. Orașul din inima Transilvaniei se află printre cele zece orașe din Europa care anul trecut au primit eticheta de „EU Mission Label”, în programul Comisiei Europene pentru orașe inteligente.
Reporterul Europei Libere, Ovidiu Cornea, a observat că strada Molnar Piuariu este în bune condiții, chiar și în zi ploioasă, iar pietonii au la dispoziție inclusiv WI-FI gratuit și prize pentru telefoane.
Trecătorii sunt mulțumiți că au unde să stea și nu sunt nevoiți să înhaleze noxele de la mașini, care între timp au fost direcționate spre alte străzi.
Cei mai mulțumiți sunt studenții care locuiesc în căminul de pe Molnar Piuariu.
„Îmi plac străzile de genul. Au foarte multe bănci și pentru tineri mi se pare super ok”, spune Mădălina, studentă.
Practic, strada Molnar Piuariu are două părți, una „smart”, devenită zona pietonală, iar cealaltă parte are stații de încărcare pentru mașini electrice.
Iași: Aplicație pentru găsirea locurilor libere de parcare
Cu peste 270.000 de locuitori, Iașiul are și el aspirații spre smart city. În urmă cu doi ani, primăria a lansat o aplicație mobilă prin care ieșenii pot vedea locurile libere din parcările din oraș și pot achita online prețul.
Pentru aceasta sunt montați aproape 1.000 de senzori în parcările publice din oraș.
Reporterii Europa Liberă au vrut să vadă dacă aplicația pentru parcare funcționează. Însă, într-o zi ploioasă de duminică, jurnalistul Europa Liberă Ionuț Benea nu a găsit niciunul din cele 21 de locuri de parcare libere indicate prin aplicație.
„Nu sunt 21 de locuri de parcare libere. Cele mai multe dintre cele indicate de aplicație sunt ocupate. Așadar, aplicația care ar trebui să îmi arate ce locuri libere de parcare găsim în Iași nu prea funcționează”, a constatat reporterul.
Primăria fără hârtie
Un oraș smart ține și de E- governance, adică de folosirea tehnologiei în interesul cetățenilor. Pandemia de COVID a determinat multe administrații locale din România să dezvolte plățile de taxe și impozite online.
Paul Moldovan, city managerul de la Primăria Sectorului 6 București, spune că întreaga administrație locală din România este într-un stadiu incipient în privința implementării conceptului de smart city.
„Pentru că este un concept relativ nou. Dar am început să venim cu cât mai multe piese ale acestui puzzle care se numește smart city”, spune administratorul public.
Mai ales după pandemie, Primăria Sectorului 6 a încercat ca majoritatea activităților să poată fi făcute online, de acasă, de pe mobil sau calculator.
„Avem un portal de servicii, avem o aplicație de telefonie mobilă E-Sector 6, care înglobează mai multe servicii publice care pot fi prestate strict online”, spune Moldovan.
Primăria are și programul „primărie fără hârtie”, adică angajații lucrează digital pentru transmiterea diverselor informații între departamentele primăriei sau alte administrații din Sectorul 6.
„În plus, încercăm să creăm un singur loc de interacțiune pentru toate serviciile primăriei. Vii într-un singur loc, la biroul unic, iar primăria, după aceea, prin angajați și prin structurile pe care le are, transmite aceste informații celorlalte departamente, în loc ca omul să stea cu dosarul și să plece de la un ghișeu la altul sau la altă direcție”, completează city managerul.
Ce spun experții
Președintele Asociației Române Smart Cities, Eduard Dumitrașcu, spune că Bucureștiul înaintează greu spre smart city din cauză că sectoarele nu comunică bine între ele.
„Problema este că eu din sectorul 2, 3 sau 4 sau 5 sau 6 nu vorbesc cu sectorul de lângă mine. De exemplu, la pistele de biciclete, ele nu se pot termina într-un semafor că acolo începe alt sector. Sunt foarte multe probleme care pornesc de la lipsa de strategie și viziune comună”, spune Dumitrașcu.
În conceptul de smart city intră și partea de cercetare și inovare pe care o fac universitățile.
Florin Nemțeanu, profesor la Politehnica din București, spune că universitatea a înființat un clauster de smart city (o asociere de mai multe instituții și companii), care a apărut la cererea administrației publice locale.
„Noi încercăm să ducem spre administrația publică locală ideile și proiectele noastre”, spune Florin Nemțeanu.
„Ideea e că noi așteptăm să vedem peste noapte un oraș transformat radical, dar orașul va fi transformat radical în momentul în care ne transformăm noi radical peste noapte”, susține Nemțeanu.
Violeta Vijulie, expert în administrație publică și cadru didactic asociat la Facultatea de Științe Politice, Administrative și ale Comunicării de la Universitatea Babes-Bolyai, face de multă vreme consultanță pentru proiecte de smart city.
A observat că, pe lângă ele, e nevoie de pregătirea oamenilor din administrațiile locale.
„La un moment dat, când am fost președinte la Agenția Națională a Funcționarilor Publici, propusesem ca în fiecare instituție din România să existe un om de transformare digitală, pentru că acela știe să gândească. Transformarea digitală include și partea aceasta de strategie umană și de inteligență umană, chiar dacă ne ajutăm de inteligența artificială”, spune Violeta Vijulie.
București, Iași, Cluj. Viena. Dacă le punem față în față, suntem la decenii distanță. Dacă însă comparăm cum arată acum față de trecut, suntem cu un pas mai aproape de conceptul viitorului. Nu avem încă smart city-uri, dar există smart people care lucrează la asta.
