În 2020, printr-un document privind strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare, Compania Națională de Căi Ferate „CFR” SA și Ministerul Transporturilor conștientizau care sunt cele mai mari probleme la capitolul trafic feroviar:

• „O primă explicaţie a diminuării atractivităţii transportului feroviar constă în viteza comercială redusă a trenurilor de pasageri, cauzată în principal de starea precară a infrastructurii feroviare”.
• „Viteza comercială scăzută şi lipsa punctualităţii reprezintă principalele puncte slabe ale ofertei de transport feroviar, atât în traficul de marfă cât şi – mai ales – în traficul de călători”.

Recent, prețurile biletelor au fost majorate cu 20 de procente, pe motiv că, la rândul lor, piesele de schimb, energia și combustibilul au fost scumpite. Dar serviciile rămân, momentan, aceleași: în continuare, trenurile se deplasează cu viteze reduse pe șine vechi de zeci de ani, înregistrând întârzieri semnificative la destinație.

Europa Liberă a stat de vorbă cu Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructura, care a făcut o analiză a sistemului feroviar din România: acesta spune că pentru a descrie infrastructura, termenul „precar” este prea moale. „E praf pe alocuri”.

O cale ferată lungă, dar problematică

Acum 32 de ani, în 1990, România avea parte de una dintre cele mai extinse rețele feroviare de pe teritoriul Europei: 10.876 de kilometri. La 10 ani distanță de la acel moment, în 2000, lungimea tuturor șinelor de pe teritoriul țării atingea apogeul și însuma 10.958 de kilometri.

De atunci, numărul a scăzut treptat în fiecare an: între 2000 și 2005 s-au pierdut 142 de kilometri, iar între 2005 și 2010 au mai dispărut 171 de kilometri de cale ferată. Cu toate că rețeaua s-a micșorat în lungime, aceasta s-a menținut în topul european al țărilor cu cei mai mulți kilometri de șine, alături de Germania, Franța, Polonia, Italia, Anglia, Spania și Suedia, arată datele Eurostat.

Însă, în cazul nostru, din totalul de peste 10.000 de kilometri utilizabili, doar 25% pot fi folosiți la adevărata capacitate și restul de 75% necesită reparații capitale, spune Ionuț Ciurea.

Altfel spus, trenurile circulă cu dificultate și restricții pe mai bine de 8.000 de kilometri.

„Reparația capitală înseamnă, dacă facem o comparație cu casa, nu o revopsire, ci umbli un pic la fundație, înlocuiești ferestrele, mai schimbi câte o ușă, schimbi gresia, faianța. Deci umbli inclusiv la structură - asta înseamnă reparație capitală”, explică acesta.

În cazul infrastructurii feroviare, o reparație capitală presupune, spre exemplu, înlocuirea liniei, înlocuirea podurilor, podețelor, iar în cazul liniilor electrificate și a catenarelor - sistem prin care firul de contact al liniei electrice este suspendat.

„Dacă acum 30-40 de ani se circula cu 100-120 de kilometri, acum nu se mai circulă cu atât. De ce? Pentru că sunt aceste restricții de viteză, pentru că linia este proastă, macazurile sunt aiurea, linia nu mai este dreaptă, traversele de lemn și de beton sunt deteriorate. Șina propriu-zisă este cu fisuri, este prăfuită, și nu poți să mergi pe ea cu 100-120, că o să ai o surpriză: sare trenul de pe ea”.

Astfel, mecanicii de locomotivă sunt obligați să circule cu restricții de viteză pe anumite porțiuni de cale ferată. Conform documentelor privind limitarea vitezelor, săptămâna trecută existau 1.562 de restricții, majoritatea impunând scăderea vitezei până la 10 - 15 kilometri la oră.

Din 11 iulie până în 20 iulie, numărul de limitări crește: 1.578 de restricții există pe căile ferate. Cele mai multe pot fi întâlnite pe tronsoanele dintre București și Jimbolia (236), București și Episcopia Bihor (161), Chitila și Craiova (86), Filiași și Simeria (78), Ploiești și Vicșani (76), respectiv București și Constanța (74).

„Slalom printre restricții”. Câte rute din România sunt competitive?

În urmă cu doi ani, un raport elaborat de Corpul de Control al Primului-Ministru arăta că viteza medie cu care s-ar putea circula în țară era de aproape 69 de kilometri pe oră, în condițiile în care „media vitezelor maxime proiectate ale infrastructurii feroviare române este de 99,56 km/h”, notează CFR SA.

Ionuț Ciurea spune că acum, un tren de pasageri are în medie 40-50 de kilometri pe oră, iar un marfar ajunge la destinație cu aproximativ 15-20 de kilometri la oră. În perioada verii și a iernii, când condițiile meteo pot impune provocări, întârzierile se pot dubla: din cauza vremii și a restricțiilor.

„Trenurile fac un fel de slalom printre restricții; au o anumită viteză, să spunem 80-100, după aia se duc până la 30-40, în zona intrărilor în gară, de exemplu, după aia iar accelerează, iar frânează, iar accelerează - trenul e tren, nu e ca o mașină, să accelereze și frâneze o dată la 200 de metri. Ai nevoie și de o anumită distanță ca să poți frâna. Toate frânele și restricțiile astea se adună, se adună, se adună și pe 300-400 de kilometri înseamnă zeci de minute în plus la mersul trenurilor”.

Chiar și cu miile de restricții în vigoare, în țară mai există un număr de rute competitive, pe care trenurile circulă cu viteze ceva mai mari, iar timpul petrecut de la plecare la sosire poate fi comparabil cu traficul rutier. Un tronson ar fi cel cuprins între București și Constanța: cei 225 de kilometri dintre cele două orașe sunt parcurși în 2 ore - 2 ore și 30 de minute.

„Aici, unele trenuri de călători ating și 160 la oră. Nu pe tot tronsonul și nu mult timp, dar transportul pe șină București - Constanța este competitiv. A fost de mult timp competitiv și este în continuare competitiv. Merită să mergi cu trenul, mai ales dacă ai și ceva noroc și prinzi un vagon unde merge aerul condiționat”.

O altă rută pe care se circulă în condiții bune este București - Câmpina, unde se pot obține viteze de până la 140 de kilometri la oră pe distanțe medii. Iar în lipsa autostrăzilor, trenul reprezintă o alternativă și pentru distanțele dintre Cluj și Oradea și București și Iași.

În viitorul apropiat, competitive vor fi și rutele cuprinse între Sighișoara și Simeria, respectiv Simeria și granița de vest a țării. Ambele tronsoane fac parte din Coridorul Feroviar Rin-Dunăre, care leagă orașul Curtici, de la frontieră, de Constanța pe teritoriul românesc.

„În curând, va fi tot tronsonul Sighișoara - Simeria competitiv; acum, doar anumite bucăți sunt. Pe anumite distanțe se merge cu 140. Nu peste tot, ar trebui să se meargă chiar un pic mai repede după ce este gata, după ce e gata partea de semnalizare și centralizare, care sperăm să fie finalizată cam într-un an”.

„Apoi, de la Simeria la frontieră acum se lucrează. Începând cu următorii 3 până la 6 ani, ar trebui să mergem brici. Ar trebui să fie la fel competitiv segmentul ăsta cu rutierul. Pentru că acum se lucrează la multe poduri, sunt 9 poduri, care vor scurta mult distanțele. Peste 3 ani ar trebui să avem deja primele segmente competitive, pe care să mergem cu 140-160”.

Acestea sunt veștile bune, spune directorul executiv al Pro Infrastructura, adăugând că miliardele provenite din bani europeni au fost direcționate către Coridor, în timp ce restul rețelei feroviare a fost neglijată timp de peste 30 de ani.

„București - Iași este în continuare competitiv, chiar și cu problemele de pe magistrală. Pe calea asta ferată acum se fac studii de fezabilitate, se află la stadiul de «hai să vedem ce trebuie să facem, să vedem unde și cum trebuie să intervenim pe linia asta». Și este foarte, foarte important să vedem ce am făcut prost în trecut, și anume cum îi spunem noi «coridoreală», adică băgat foarte mulți bani într-un singur coridor și tot ce e în rest lăsat de izbeliște”.

Soluții pentru un viitor mai rapid

Pentru ca infrastructura feroviară din țară să fie îmbunătățită în viitor, este necesară schimbarea strategiei din partea autorităților. Ionuț Ciurea spune că banii europeni ar trebui investiți în reparații și în reînnoirea liniilor vechi, care trebuie readuse la parametrii inițiali.

„Folosim bani europeni pentru reparație capitală, pentru reînnoiri, pentru aceste quick wins, câștiguri rapide, cum avem în PNRR: înlocuiri de șină pe ici, pe colo, podețe, traverse, astfel încât să ducem cât mai mult din rețea la un nivel cât mai bun. Pentru că liniile inițiale, multe dintre ele, permiteau viteze maxime de 120-140, dar pe ele se circulă cu restricții mamut de zeci de kilometri. Sunt restricții punctuale unde se circulă cu 20-40 la oră. Deci trenul se târâie efectiv”.

Pe lângă viteza trenurilor, un alt aspect este și mai important: parcurgerea unei distanțe într-un timp scurt. Iar la asta se poate ajunge și prin alte forme, nu doar prin creșterea vitezei, cum ar fi tunelurile. Dar ele trebuie construite numai în zonele în care este nevoie de ele. Spre exemplu, între Predeal și Brașov s-ar fi dorit un tunel de peste 20 de kilometri, proiect care nu ar fi fost fezabil, spune Ciurea.

„Pot să folosesc pe alocuri variante mult mai ok, în sensul eliminării restricțiilor de viteză. Acolo unde trebuie tunel, de exemplu, la Balota, în Mehedinți. Balota este celebră, este un deal de fapt, unde trenul efectiv se târâie, cred că are 10 la oră pe dealurile alea. Acolo, studiul de fezabilitate pentru Craiova-Caransebeș prevede tunel la Balota - așa cum e normal. Acolo, da, acolo trebuie tunel. Dar în alte zone nu trebuie să aruncăm așa de mult cu banii, pentru că banii ăia pot fi mult mai bine folosiți în alte zone. Despre asta este vorba”.