Linkuri accesibilitate

Visurile electorale ale partidelor în materie de șosele. De ce eșuează România la autostrăzi


În primăvara anului 2019, în România au existat mai multe proteste sub umbrela „Șî eu vreau autostrăzi”, pornite de la inițiativa antreprenorului sucevean Ștefan Mandachi de asfalta singur un metru de autostradă.

Promisiunile electorale din programele cu care partidele pleacă la luptă în alegerile din decembrie oscilează între visuri frumoase pe hârtie și enunțarea unor principii generale, de bună intenție.

România este printre țările europene cu cele mai reduse rețele de autostrăzi și drumuri expres, însă la fiecare ciclu electoral, partidele promit realizări mărețe în domeniul infrastructurii rutiere și sute de noi kilometri de șosea. Realitatea cifrelor arată însă că România are în prezent 873 de kilometri de autostradă, majoritatea fiind niște cioturi neconectate între ele, iar unii dintre ei sunt moșteniți încă dinainte de 1989.

În 2020, s-au deschis doar 25 de kilometri de autostradă, iar media ultimilor ani este sub 40 de kilometri de autostradă deschiși în fiecare an. Cu toate acestea, la alegeri, partidele avansează mereu cifre amețitoare pentru următorii patru ani de eventuală guvernare. Etalonul era de obicei mia de kilometri de autostradă, însă la alegerile din decembrie 2020, doar PNL a mai avansat acest deziderat. Deși în 2020, an lovit de pandemia de coronavirus, sub guvernul liberal s-au deschis doar 25 de kilometri.

Dacă mergem cu chestiuni de genul acesta, pe care le auzim de nu știu cât timp, nu ajungem nicăieri”, explică pentru Europa Liberă Ionuț Ciurea, fondatorul Asociației Pro Infrastructură, care supraveghează dezvoltarea rețelei de șosele din România de mai mulți ani.

Media este cam de 30-34 de kilometri de autostradă pe an. Hai să fim indulgenți și să zicem 40 de kilometri. Să zicem că vine PNL sau PSD acum și dublează viteza, tot la 80 ajungi. Indiferent cum faci, dacă împarți o mie de kilometri la 80, hai să zicem la 100, tot îți ia 10 ani. Despre ce vorbim? O mie de kilometri e o nebunie. De ce nu 1.200, de ce nu 2.000? Sunt aceleași povești date din pix, la fiecare ciclu electoral”, spune Ionuț Ciurea.

O mie de kilometri e o nebunie. De ce nu 1.200, de ce nu 2.000? Sunt aceleași povești date din pix, la fiecare ciclu electoral.
Ionuț Ciurea, Asociația Pro Infrastructură

PNL are cea mai detaliată ofertă electorală în programul său de guvernare, la capitolul infrastructură rutieră, și vine cu promisiunea de 1.000 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres. Majoritatea proiectelor sunt preluate din programul de guvernare din 2016, pentru că cele mai multe proiecte de atunci sunt tot în stadii nefinalizate, însă liberalii vin acum cu promisiuni și mai mari, până în 2024.

PSD, spre deosebire de programul de guvernare asumat în Parlament, după preluarea guvernării în 2016, vine în 2020 cu promisiuni mai reduse în materie de șosele, pentru următorii 4 ani. Social-democrații nu promit un număr de kilometri, ci doar câteva autostrăzi și șosele, pe care, de altfel, le-au mai promis și în 2016. Aproape nimic din proiectele de autostrăzi și șosele promise în 2016 de PSD, în grandiosul plan de guvernare, nu s-a realizat în cei trei ani cât au guvernat de la ultimele alegeri.

USR-PLUS, PMP, Pro România și UDMR nu vin cu proiecte concrete de șosele sau modificări punctuale de sistem, ci cu principii și deziderate în domeniul infrastructurii rutiere. La fel ca și în 2016, în cazul USR și UDMR – de altfel, în oferta celor din urmă planurile pentru infrastructură rutieră nu sunt prezente.

Marile motive pentru care nu avem autostrăzi

Ionuț Ciurea diagnostichează incapacitatea României de a-și dezvolta autostrăzile pe două direcții: incapacitatea administrativă și pregătirea deficitară a proiectelor de autostrăzi (de la plan pe hârtie, până la licitație și implementare). De aici, decurg tot felul de lucruri mai mărunte, dar la fel sufocante pentru autostrăzi, cum ar fi proasta finanțare, sau constructori veniți „la furat sau la fușereală”, din eșaloanele valorice îndepărtate ale companiilor de profil.

Problema administrativă este tradusă simplu, pe românește, de președintele Asociației Pro Infrastructură: „Nu pot. Administrația românească este incapabilă să ducă aceste proiecte unde trebuie. Lenea este și ea la cote maxime, pentru că una este să îți iei banii ca să faci ceva și alta să ți-i iei chiar dacă nu faci nimic”.

Această gravă problemă a administrației incapabile în domeniul infrastructurii „nu poate fi rezolvată într-un ciclu electoral”, crede Ciurea: „Adică nu e o chestiune de schimbat un ministru. E vorba de o reformă structurală în tot ce ține de aparatul implicat, la CNAIR, la ministerele implicate, toți trebuie să lucreze împreună. Nimeni în toți acești ani nu a fost dispus. De ce să-i deranjezi pe acei oameni, care mulți sunt veniți să taie frunză la câini?”.

Chiar dacă o guvernare ar avea voința politică să schimbe sistemul, acest lucru este greu de făcut în practică, consideră Ciurea: „Trebuie să găsești niște oameni performanți să facă licitații, avize, documentație, pregătire de proiecte, implementare în teren. Toate aceste lucruri trebuie făcute de profesioniști, pe care trebuie să-i găsești, să-i motivezi, să vrea să vină la stat. Mulți fug de acest sistem, pentru că e îndobitocit”.

Când ai o astfel de piață, evident că îți vin numai firme de eșalon trei, patru, cinci. Care vin la furat sau la fușereală.
Ionuț Ciurea, Asociația Pro Infrastructură

A doua mare problemă ține de pregătirea proiectelor de autostrăzi. „Se fac proiecte de execuție pe studii făcute în 1900 toamna, din birou. Acele studii trebuie actualizate”, spune Ciurea, pentru că sunt sute de situații în care constructorii licitează bazându-se pe un studiu de fezabilitate, iar când intră în teren găsesc cu totul alte condiții, ceea ce duce la costuri sporite sau la modificări structurale care nu se găsesc în proiectul original.

Statul, prin Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), refuză să admită noi modificări și nici nu acceptă de obicei pretenții de costuri sporite, pentru că atunci ar avea de dat explicații organelor de control și nu s-ar mai încadra în buget. De aici decurg blocaje care durează ani de zile și uneori duc la rezilieri de contracte și reluarea întregii proceduri de la zero.

Problema nu este doar a statului, ci uneori și a constructorilor de șosele. „Când ai o astfel de piață, evident că îți vin numai firme de eșalon trei, patru, cinci. Care vin la furat sau la fușereală. Iau banii de la CNAIR, subcontractează la români și gata. Așa stat român, așa constructori”, spune Ionuț Ciurea.

Cum arată cei 1.000 de kilometri de autostradă ai PNL

În programul electoral publicat de liberali înaintea alegerilor parlamentare din decembrie, sunt promiși o mie de kilometri de autostrăzi și drumuri expres.

Liberalii promit că finalizează în perioada 2021-2024:

  • A3 Autostrada Transilvania 155 km (4,2 mld lei fără TVA)
  • segment din A1 autostrada Sibiu-Pitești (13,7 mld lei fără TVA, plus drumul de legătură cu autostrada, DN7C Curtea de Argeș-Râmnicu Vâlcea.
  • A0 centura București, circa 100 km (5 mld fără TVA).
  • A10 Sebeș-Turda (1,9 mld fără tva)
  • drum expres Craiova-Pitești, 121 km, 3,2 mld lei
  • drum expres Brăila-Galați 12 km 530 milioane fără TVA
  • pod peste Dunăre la Brăila 1,9 mld lei.

În aceeași perioadă, PNL promite că va demara următoarele proiecte rutiere:

  • A8 Târgu Mureș-Ungheni 311 km 36 miliarde evaluat în Master Plan
  • A7 Ploiești-Suceava-Siret 421 km 8,2 mld lei
  • A13 Brașov-Bacău 160 km 8,8 mld, plus Sibiu-Brașov 125 km 7,1 mld
  • drum expres Craiova-Pitești loturi 3 și 4 1,3 mld. Lei
  • drumuri expres în Dobrogea proiecte de 11 miliarde lei Buzău-Brăila, Focșani-Brăila, Brăila-Tulcea, Constanța-Tulcea, Tișița-Albița.
  • autostrada Calafat-Lugoj
  • reparații capitale la 157 de poduri
  • creșterea mobilității în Valea Prahovei prin proiectare și licitare construcție autostradă Ploiești-Brașov și deschidere trafic centura Comarnic (305 milioane lei).
  • 370 km de centuri și variante ocolitoare.

În 2016, liberalii promiteau înaintea alegerilor mai puține șosele. Aceleași pe care le propun și acum, în 2020, însă promisiunile nu erau atât de mari.

  • Finalizarea vechiul Coridor IV Pan European rutier, autostrada Sibiu – Pitești, finalizarea tronsoanelor aflate încă în lucru precum și modernizarea drumului Constanța-Mangalia la profil de autostradă.
  • Demararea construcţiei autostrăzii Unirii Tg. Mureș – Iași – Ungheni.
  • Demararea construcţiei autostrăzii Comarnic – Brașov
  • Finalizarea fostelor tronsoane de pe autostrada Transilvania.
  • Realizarea infrastructurii rutiere de la granița de vest până la Calafat, parte a Coridorului Orient/Est -Mediteranean care va lega porturile din nordul Germaniei de Balcani.
  • Demararea pregătirii proiectului autostrăzii București – Ploiești – Buzău – Focșani – Albița
  • Centura de Sud şi Nord a Bucureştiului.
  • Finalizarea variantelor de ocolire: Carei, Săcuieni, Alesd Sud, Stei, Cluj Nord Est, Tg. Mureș, Tg. Jiu, Craiova, Caracal, Brașov, București, Alexandria, Mihăilesti, Galați, Tecuci, Bacău, Suceava, Rădăuți.

Cele trei principii ale USR-PLUS în materie de șosele

În 2020, ca și în 2016, USR (acum în alianță cu PLUS) nu vorbește de proiecte concrete în programul electoral, ci de principii și deziderate în materie de infrastructură rutieră. Trei erau în 2016, tot trei sunt și în 2020.

Sub titlul „Autostrăzi pe bune, nu pe hârtie”, programul electoral al USR-PLUS din 2020 începe capitolul infrastructurii rutiere cu o constatare: „La peste 100 de ani de la Marea Unire, România este departe de a avea o autostradă care să treacă Munții Carpați”.

Constatarea este aceeași cu care începea și programul USR din 2016: „România va sărbători 100 de ani de la Marea Unire fără nici o autostradă care să treacă Munții Carpați”.

Pentru a rezolva acest neajuns, în 2020 USR-PLUS propune trei lucruri:

  • Finanțarea adecvată a infrastructurii de transport, printr-un program pe 10 ani”. „Estimăm ca nevoia de finanțare să crească exponențial: ~1,3 mld. euro în 2021, ~2,4 mld. euro în 2022, ~5 mld. euro în 2023, ~7-10 mld. euro în 2024”. Pentru a obține acești bani, sunt planuri de a contracta fonduri din Planul de Redresare (“Recovery Fund”), de la instituțiile financiare internaționale (BEI, BERD, Banca Mondială) și din partneriatul cu U.S. EXIMBANK. „Creșterea semnificativă a fondurilor din bugetul de stat - de la 0,15 mld. euro în prezent la 1 mld. euro la finalul perioadei de guvernare”, mai speră USR-PLUS.
  • Reformă structurală. Profesionalism în gestionarea infrastructurii de transport”. Aici se vorbește de nevoia restructurării CNAIR.
  • Priorități stabile. Conectarea provinciilor istorice. “Nimeni nu e lăsat în urmă”.

În 2016, USR venea tot cu trei deziderate în programul de guvernare, relativ similare cu cele din 2020:

  • Cadru financiar predictibil și realist”.
  • Simplificarea și debirocratizarea legislației privind proiectele mari de investiții”.
  • O nouă structură responsabilă de proiectele de autostrăzi”.

PSD și-a redus fantasmele rutiere din 2016

Programul electoral din 2020 al PSD în materie de infrastructură rutieră se rezumă la o pagină schematică. Social-democrații reiau câteva dintre marile proiecte pe care le-au promis și în 2016, dar care se află la același stadiu ca și atunci – pe hârtie sau în diverse etape mai avansate.

  • autostrăzi Sibiu-Pitești, Brașov-Bacău, Sibiu-Brașov, Centura București Nord, Lugoj-Deva, Ploiești-Pașcani-Siret, Sebeș-Turda, Târgu Mureș-Ungheni.
  • drumuri expres Craiova-Pitești, Brăila-Tulcea, Focșani-Brăila, Baia Mare-Suceava, legătura A3-aeroport Otopeni.
  • variante ocolitoare Iași, Mihăilești, Ștei, Târgu Jiu, Aleșd, Bistrița.

În 2016, PSD își asuma un program de guvernare grandios în materie de șosele. În trei ani de guvernare, aproape niciunul dintre proiectele de mai jos, promise la alegeri și asumate în Parlament, nu au fost realizate:

  • Finalizarea, modernizarea şi reabilitarea coridoarelor strategice (coridorul IV), a inter-coridoarelor, a drumurilor Trans-Regio şi Euro-Trans.
  • Finalizarea cu prioritate a axei: Constanţa – Nădlac (CoridorIV)
  • Finalizarea autostrăzii Lugoj-Deva.
  • AutostradaSibiu-Piteşti
  • Finalizarea Variantei Ocolitoare a Bucureştiului la profil de autostradă (Inel Bucureşti (A0) care va face legătura între autostrada A1 cu autostrada A2 în primă fază; în faza a două, închiderea inelului centură în regim de autostradă de jur împrejurul Bucureştiului).
  • Constanţa – Vama Veche – Trans-Regio – (36, 7 mil Euro,FEN+BS).
  • Finalizarea Autostrăzii Transilvania.
  • Comarnic – Braşov (997,75mil. Euro). Perioada: 2017 – 2022
  • Sibiu – Braşov (737,22 mil Euro). Perioada: 2017 – 2020.
  • Suplacu de Barcău – Borş (+ Oradea). (304,43 mil. Euro) Perioada: 2017- 2019
  • Nădăşelu – Suplacu de Barcău – (1002,55 mil. Euro) Perioada: 2017- 2020
  • Finalizarea autostrăzii Sebeş – Turda. Perioada: 2017
  • Tronsonul Ploieşti – Comarnic (306,77mil. Euro, FEN+BS)
  • Finalizarea Secţiunii Bucureşti - Ploieşti, sector 1, km 0+000 - km 3+325; nod Centura Bucureşti km 6+500 şi nod Moara Vlăsiei km 19+500. Perioada: 2017.
  • Autostrada est-vest(Montana)
  • Tronsonul Tg. Mureş – Tg. Neamţ (Val. estimată: 2942 mil. Euro, FEN+BS); Perioadă realizare SF + PT: 2017-2019.
  • Tronsonul Tg. Neamţ – Iaşi – Ungheni (Val. estimată: 1.129 mil. Euro. Perioadă realizare SF + PT: 2017-2019. Perioadă execuție lucrări: 2019 – 2022
  • Câmpia Turzii – Târgu Mureş – la nivel de autostradă (224,94 mil Euro, FEN+BS). Perioada: 2017-2018
  • Modernizare Centură Bucureşti (A1-DN7, A2-DN2) (53,80 mil Euro, FEN+BS). Perioada: 2017-2018.
  • Drumuri expres: Ploieşti-Buzău (254,8 mil. Euro), Buzău – Focşani (282,36 mil. Euro), Focşani – Bacău (428,3 mil Euro), Bacău – Paşcani (388,95 mil Euro) – FEN+BS; Perioada SF si PT: 2017-2018. Execuție lucrări:2019-2021.
  • Drumuri expres: Paşcani – Suceava (289,99 mil Euro), Suceava – Siret (196,2 mil.Euro)– FEN+BS;
  • Legătura A3 – Aeroport Henri Coandă (43,11 mil Euro, FEN+BS) Perioada: 2017- 2019.
  • Constanţa – Tulcea – Brăila (+ pod peste Dunăre) (1141,88 mil. Euro,FEN+BS).
  • Autostradă: Pitești – Craiova. Perioada realizare SF+PT: 2017-2018. Execuție lucrări: 2019-2021.
  • Bucureşti – Giurgiu (41,25 mil. Euro, FEN+BS) Perioada:2018-2019.
  • Modernizarea şi construirea variantelor ocolitoare: Varianta ocolitoare a Sucevei – Proiect fazat (8,65 mil. Euro, FEN+BS); Varianta ocolitoare Tg. Jiu – Proiect fazat (36,69 mil. Euro, FEN+BS); Varianta ocolitoare Bacău; (83,57 mil Euro, FEN+BS); Varianta ocolitoare Târgu Mureş - (23,29 mil Euro, FEN+BS).
  • Finalizarea şi dezvoltare pentru rutele turistice de interes naţional şi internaţional
  • Modernizare Transfăgăraşan (31,95 mil Euro) și Transalpina (53,8mil. Euro, FEN+BS).

PMP și Pro România, câteva vorbe despre infrastructură. UDMR nu este preocupat

În programul electoral al PMP din 2020, la capitolul infrastructură se constată că „o țară dezvoltată este o țară puternică”, dar și că „corupția, birocrația și incompetența managerială au făcut ca România sa aibă unul dintre cele mai înalte costuri cu construcția de autostrăzi din Europa. Rata de respingere a proiectelor europene pentru modernizarea drumurilor judeţene şi comunale este de 75%”.

Ca soluție, partidul fostului președinte Traian Băsescu propune un „pact între forțele politice privind Master Planul General de Transport al României în ceea ce privește prioritizarea clară a proiectelor de infrastructură în funcție de necesități și de resurse, prin alocarea continuă și coerentă a resurselor financiare necesare implementării acestora”.

PMP mai susține „simplificarea procedurilor și obținerea avizelor în proiectele de infrastructură de transport, eficientizarea activității CNADNR și transparentizarea cheltuirii banilor publici pe proiecte de infrastructură”.

Nici în 2016, nici în 2020, UDMR nu a abordat subiectul infrastructurii rutiere în programele electorale prezentate înaintea alegerilor.

Pro România nu a participat în 2016 la alegeri, nefiind înființat, însă în 2020, după ce a absorbit ALDE, propune următoarea soluție generală pentru binele infrastructurii rutiere: „În transportul rutier, finalizarea Coridorului IV pan-european Constanţa – Nădlac și dezvoltarea unei rețele rutiere în zone ale țării prin care nu trec rutele pan-europene”.

Viziunea pentru infrastructură a partidului fostului premier Victor Ponta se rezumă la două paragrafe și este coordonată de Nicolae Boțu, profesor ieșean și antreprenor în construcții, fost candidat Pro România la consiliul local Iași.

Facebook Forum

Ultima săptămână la Primărie a celui mai longeviv edil din România
Așteptați

Nici o sursă media

0:00 0:07:47 0:00
XS
SM
MD
LG