La peste 150 de ani de istorie a căilor ferate din România, starea rețelei, a vagoanelor, a gărilor este descrisă frecvent drept dezastruoasă. Revolta călătorilor a fost auzită de atâtea ori fără nici un rezultat încât mersul trenurilor a ajuns subiect de glumă. Așa a fost dintotdeauna? Există soluții?

Deciziile greșite, investițiile inutile, schimbările fără sens, inclusiv divizarea CFR în 1998, au lăsat în urmă o companie pentru care pierderile sunt la ordinea zilei, întârzierile trenurilor sunt regula, iar perspectivele de redresare necunoscute. De ce e o plăcere să iei trenul în orice altă țară a Uniunii Europene, iar în România e chiar contrariul? Și de ce am ajuns aici, în condițiile în care la final de secolul XIX, rețeaua din România era una la nivel european?

Starea de fapt:

• Trenurile de călători circulă cu o viteză aproape egală cu cea a primelor rame de pasageri folosite în urmă cu peste 150 de ani, în vremea lui Carol I. Dacă primele trenurile cu abur din epoca lui Carol mergeau cam cu 30 km/h, acum viteza medie a trenurilor CFR Călători este de 44 de km/h. Viteza medie în perioada interbelică era mai mare decât cea din prezent.
• Compania de stat CFR Călători a ratat toate șansele de modernizare pe care le-a avut după 1989. Actualul program de guvernare prevede o nouă strategie orientată și înspre trenuri metropolitane (în jurul marilor orașe), așa cum este și în vestul Europei. Dar, singura măsură concretă pentru revitalizarea societății este cumpărarea mai multor automate de tichete.
• În acest timp, unul din trei trenuri are întârziere, iar întârzierea totală a curselor CFR Călători din 2019 este de aproape 4 ani și șase luni.
• Bugetul anual al companiei de stat este de 2 miliarde de lei, dintre care 1,1 miliarde sunt subvenții. Chiar și așa, societatea națională înregistrează pierderi de 584 de milioane de lei în 2020.
• CFR Călători nu a mai cumpărat o locomotivă de peste zece ani, în condițiile în care bugetul de investiții pe 2020 a fost de 250.000 de lei.
• Cel mai rapid tren este București-Constanța (sau retur). Europa Liberă a mers de patru ori cu acest tren în aprilie, de fiecare dată a întârziat minim 7 minute și maxim 40 de minute.

În Franța, Germania, Marea Britanie și chiar îndepărtata Japonie trenurile sunt cel mai comod și rapid mijloc de transport pentru a merge la birou, dacă locul de muncă este în alt cartier, sau într-o vacanță de la sfârșitul săptămânii. În schimb, în România cu trenurile merg mai des doar elevii, studenții (au reduceri sau gratuități) și persoane care nu plătesc biletul, distrug fotoliile, dar în fața cărora controlorii nu au curaj să se impună. Chiar și cursele cu autocarele și microbuze care sar din groapă în groapă pe drumurile României au mai mulți călători decât trenurile.

Compania CFR Călători se mândrea înainte de pandemie cu peste 5,2 milioane de călători anual, în 2019, dar operatorii privați cu microbuze și autocare susțin că au avut aproape 6 milioane de călători. Conform datelor societății de stat, 40% dintre cei 5,2 milioane de călători ai CFR sunt cei cu facilități sau gratuități,

Societatea CFR Călători este în subordinea Ministerului Transporturilor, minister condus acum de politicianul USR PLUS, Cătălin Drulă. Acesta l-a înlocuit în luna aprilie pe Dan Costescu, care și-a dat demisia, cu Ovidiu Vizante.

Acum 150 de ani, trenurile erau rapide și moderne

În anii '90, trenurile CFR Călători au ajuns subiect de glume. Nemodernizată încă de pe vremea comunismului, compania de stat a pierdut cu totul pasul cu evoluția sectorului de transporturi pe calea ferată din Europa.

Însă nu întotdeauna călătoria cu trenul a fost subiect de bancuri în România. În timpul domniei lui Carol I (mai întâi principe domnitor - din 1866 până în 1881 - apoi din 1881, Rege, odată ce România și-a câștigat suveranitatea și a devenit Regat, cu o domnie lungă până la moartea sa în 1914), România a avut primele linii de cale ferată, apoi infrastructura feroviară a depășit 3.900 de kilometri de cale ferat. În plus, foarte important, a fost construită din start la nivel european.

Carol I și calea ferată

Transportul feroviar este domeniul în care Carol I și-a lăsat amprenta prin excelență, în istoria României. Când a ajuns în Principatele Dunărene (numele de România nu era încă oficial), țara nu avea niciun kilometru de cale ferată. Inaugurarea oficială a primei linii a avut loc la 31 octombrie 1869. „Atunci au plecat două trenuri din Bucureşti, primul tren a fost condus de însuşi Principele Carol şi al doilea tren a fost condus către mecanicul Nicolae Tănase. Staţia Filaret de unde au pornit avea şi rol de întreţinere a locomotivelor, staţia Giurgiu spre care s-au îndreptat, la fel, avea spaţiu de întreţinere a locomotivelor cu abur fabricate în Anglia”, ne spune Mircea Dorobanțu, istoric și directorul al Muzeului CFR din București.

La aceea primă cursă pe calea ferată din Principate (Moldova și Țara Românească, pentru că în Transilvania, Imperiul Austro-Ungar construiese de câteva decenii primele linii) a avut o viteză medie 30 km/h pe cei 64 de kilometru ai drumurului. Trenul București - Giurgiu avea trei vagoane: unul de clasa I mai confortabil (12 locuri), unul de clasa a doua cu 24 de locuri si unul de a treia (32 de locuri).

Mircea Dorobanțu ne explică faptul că la acel moment nu doar că Regele Carol I a introdus calea ferată, ci a avut grijă să doteze CFR-ul cu cele mai bune locomotive și vagoane ale timpului. „La trenurile de călători aveam locomotive Pacific - cu o viteză de 126 Km la oră, aveam locomotivele denumite 142.000 - cu o viteză de 110 km la oră și mai aveam locomotiva denumită 230.000 - cu o viteză de 100 km la oră. Aceste trei locomotive se foloseau în aceeaşi perioadă în Germania și în Austria”, punctează istoricul.

Din 1872 Bucureștiul a avut a doua gara, actuala Gara de Nord care aproape 15 ani s-a numit Gara Târgoviștei. In 1872, o dată cu inaugurarea gării, s-a dat in folosință cea mai lungă cale ferate din Principate: Pitești-București-Galați-Roman.

Când spre 1895, a fost gata şi podul Saligny de la Feteşti-Cernavodă, România a intrat pe traseul celui mai celebru tren din Europa, celebrul Orient Express.

Standardele înalte ale lui Carol I din domeniul feroviar s-au menținut și în perioada interbelică. Pe 19 mai 1933 sosea în gara din Constanța, la 11:47, Trenul „Fulger-Pullman-Expres” care a fost botezat Trenul Fulger „Regele Carol I” și supranumit „Trenul „Albastru”. Era un tren de lux care făcea curse spre mare, pe ruta București Nord– Constanța, cu prelungire în perioada verii până la Carmen Sylva, numele literar al Reginei Elisabeta (azi Eforie Nord). A circulat între anii 1933 și 1939. Directorul Exploatării CFR de la acel moment, inginerul Rusu, declara că acesta parcurge distanța și în două ore și jumătate și că verifică personal ca performanța să se mențină. În acest moment, un tren inter-city București-Constanța face tot două ore, exact ca acum 80 de aici. În Germania sau Franța, țări cu care transportul feroviar se putea compara în trecut, 100 de km pot parcurge în 30 de minute.

Alte comparații între trenuri, la nouă decenii diferență:

Distanța București-Timișoara :

• Decada 30 a secolului XX - 9 ore și 17 minute
• mai 2021 - între 9 ore și 59 minute (cel mai rapid) și 10 ore și 40 minute (cel mai lent)

Distanța București-Brașov

• Decada 30 a secolului XX - 3 ore și 10 minute
• mai 2021 - între 2 ore și 17 minute (cel mai rapid) și 4 ore (cel mai lent)

Distanța București-Oradea

• Decada 30 a secolului XX - 13 ore și 45 minute
• mai 2021 - între 15 ore și 13 minute (cel mai rapid) și 21 ore și 45 minute (cel mai lent)

Distanța București-Suceava

• Decada 30 a secolului XX - 7 ore și 7 minute
• mai 2021 - între 6 ore și 11 minute (cel mai rapid) și 8 ore și 6 minute (cel mai lent)

Distanța București-Buzău și invers

• Decada 30 a secolului XX - o oră și 28 minute
• mai 2021 - între o oră și 48 minute (cel mai rapid) și 2 ore și 40 minute (cel mai lent)

Distanța București-Constanța și invers

• Decada 30 a secolului XX - 2 ore și 28 minute
• mai 2021 - între 2 ore (cel mai rapid) și 4 ore și 6 minute (cel mai lent)

Realitatea bate bancurile cu CFR

În 2021, motivul principal pentru care românii evită călătoria cu trenul sunt întârzierile uriașe. Uneori se adaugă aglomerația, teama de mizerie, lipsa unor toalete funcționale.

Dacă în perioada lui Carol I și chiar și în epoca interbelică, călătoria cu trenul era ultima modă, era super cool să mergi cu trenul, acum călătoria cu CFR este ultima variantă de luat în calcul. Situația este atât de gravă încât dezamăgirea călătorilor a intrat în folclor.

„Când a descoperit Einstein teoria relativității?! După o călătorie cu CFR-ul. Atunci a observat că timpul e relativ”, este unul dintre zecile de bancuri făcute pe seama companiei de stat. O altă glumă ne informează că „în Gara Vaslui tocmai a sosit un tren care a plecat din București în vremea celor de-al doilea război mondial”.

Viteză comercială medie a fost de 44 de kilometri la oră. Cu toate acestea, conducerea CFR Călători se laudă că „trenurile de călători ale companiei de stat au înregistrat o viteză aproape triplă față de cele ale companiei CFR Marfă, unde viteza medie a fost de numai 16 kilometri pe oră”. Nu e banc.

Cum să alergi cu taxiul după tren

Pentru ca întârzierile trenurilor să nu rămână doar cifre, Europa Liberă va prezintă în ce situații ridicole sunt puși călătorii CFR atunci când un tren întârzie. Mihaela N. ne-a povestit că în urmă cu câțiva ani a trebuit să ajungă la Belgrad cu trenul. A plecat seara din București și după vreo zece ore trebuia să ajungă la Timișoara, în jur de 8.00 dimineața. Apoi, de la 9.00 avea tren spre Serbia.

„Normal, trenul spre Timișoara a avut întârziere. Întârziere așa de mare încât atunci când am ajuns în Timișoara, trenul spre Serbia plecase de vreo 20 de minute. În Belgrad mă așteptau de la firmă să mă ia din acest tren, pentru că din Belgrad trebuie să merg cu un autocar spre Slovenia. Nu puteam ajunge mai târziu”, își amintește Mihaela.

În cele din urmă, Mihaela a găsit o soluție. „Ca să nu mă fac de rușine față de colegii din toate statele din Balcani, am zis că trebuie neapărat să prind trenul de Serbia. Am luat un taxi și l-am rugat pe șofer să meargă în Serbia în prima stație pe care am văzut că o făcea trenul. Amuzant, taximetristul era obișnuit cu astfel de curse, era pregătit și să ne ducă până la Belgrad. Am avut noroc că în vama am trecut repede și am fugărit trenul. În prima stație nu l-am prins, dar în a doua stație din Serbia l-am prins.”, ne spune aceasta.

O companie cu pierderi și fără călători

Întârzierile duc automat la pierderi uriașe. Persoanele care își permit să plătească un bilet întreg aleg autocarul sau mașina proprie, chiar dacă asta înseamnă, în weekend, și un drum de șase ore de Brașov la București.

CFR Călători nu este o societate care sa supraviețuiască fără ajutorul statului. 1,1 miliarde de lei, aproape 270 milioane de euro, au fost subvențiile acordate de guvern prin Ministerul Transporturilor în 2020, așa cum reiese din datele obținute de Europa Liberă. Iar pentru că statul nu poate acorda subvenții doar companiei de stat, conform normelor europene, de la bugetul public sunt susținuți si operatorii privați. Așa ca nota de plată a subvențiilor ajunge la aproape 400 de milioane de euro pe an, conform datelor obținute de la Ministerul Transporturilor.

Dar pierderile nu sunt aduse numai de întârzieri, ci și de stângăcii manageriale, este de părere Mihai Alexandru Crăciun, fondatorul comunității online și al asociației „Construim România". „CFR Călători a comis greșeala de cumpăra acum 20 de ani automotoarele Desiro - Săgeata Albastră - destinate tocmai trenurilor urbane cadențate, de scurt parcurs. Numai că le-a introdus pe distanțe absurd de mari pentru automotoarele respective, semn că n-a înțeles defel la ce sunt ele utile”, spune specialistul în infrastructură.

În schimb, „din motive din nou de neînțeles, CFR continuă să opereze trenuri trase de o locomotivă grea și veche, bătrânul EA, gândită pentru trenuri grele de marfă, dar care la CFR Călători tractează de cele mai multe ori doar 2-3 vagoane. Un asemenea sistem nu are cum să fie niciodată eficient, consumul de energie fiind exagerat de mare”, mai spune Mihai Alexandru Crăciun.

Ministrul Transporturilor, Cătălin Drulă, nu a dorit să ofere un punct de vedere legat de viitorul companiei. Reprezentanți ai CFR Călători ne-au precizat însă că s-au propus mai multe scenarii, dar că totul va depinde de PNRR, Planul Național de Redresare și Reziliență, prin care țara noastră încearcă să obțină mai multe miliarde de euro de la Uniunea Europeană pentru investiții în infrastructura feroviară.

Cifrele decăderii absolute. Carol I ar muri de amărăciune

Din bilanțurile CFR Călători și din documentele obținute de Europa Liberă reiese că activitatea companiei de stat se bazează pe următoarele cifre:

• Între 1.000 și 1.329 de curse pe zi.
• 5,223 milioane de călători pe an în 2019 și 4,8 milioane în 2018.
• Vehicule feroviare motoare (tren integrat, gen trenul de metrou) - 433.
• Vehicule feroviare remorcate (vagoane) - 881.
• Viteza medie cu care se poate circula pe infrastructura feroviară din România este de 68,86 km/h.
• Viteză comercială medie a fost de 44 de kilometri la oră în anul 2019.
• 1.236 de restricții de viteză permanentă cu o lungime totală de 1.335 km erau în 2019, se arată în raportul Corpului de control al primului-ministru, efectuat la Compania Națională de Căi Ferate.

• Capacitate locuri climatizate - 46.090.
• Număr de angajați - 13.000.
• Salariu mediu lunar - 6000 de lei.
• Cifra de afaceri: 2 miliarde de lei in 2019.
• Pierderi: 200 de milioane de lei în 2019 și 584 de milioane de lei în 2020

Momentul în care CFR Călători a „început să piardă viteză”

„Este greu de vorbit de problemele CFR Călători separat, fără să vorbim despre problemele sistemului feroviar românesc în ansamblu”, ne spune Mihai Alexandru Crăciun, fondatorul comunității online și al asociației „Construim România".

De departe, cea mai dezastruoasă decizie pentru calea ferată din România a fost divizarea CFR din 1998, în opinia acestuia. „În acea decizie s-au întâlnit șmecheria românească, care voia să facă șterse datoriile fostei SNCFR, cu utopia europeană a liberalizării accesului pe calea ferată și cu nevoia de proiect pilot a Băncii Mondiale pentru această idee bizară de gestiune a căii ferate pe aceleași principii de management cu căile rutiere”, adaugă Mihai Alexandru Crăciun. În acel moment, în fruntea ministerului Transporturilor se afla Traian Băsescu.

România este singura țară din Uniunea Europeană care a făcut această divizare totală, fără să păstreze o structură de holding cu rol de coordonare între companii. „Din momentul divizării, cele trei companii mari CFR Infrastructură, CFR Marfă și CFR Călători n-au mai avut interesul comun al menținerii trenurilor în circulație, ci interesul de a-și tăia reciproc facturi de câte ori pot”, mai punctează specialistul.

Trenurile metropolitane

Pe lângă divizarea companiilor de cale ferată, a doua mare problemă a CFR Călători este că nu înțelege piața și încearcă și în 2021 să facă performanță cu concepte feroviare de la începutul secolului XX.

„În Europa trenurile urbane și metropolitane, operate inclusiv de companiile feroviare naționale, au trafic anual de circa 10-20 de ori mai mare decât trenurile de lung parcurs. În România conceptul lipsește cu desăvârșire, abia acum fiind în discuție introducerea timidă de trenuri metropolitane în câteva orașe din România”, ne mai explică Mihai Alexandru Crăciun.

Companiile feroviare occidentale sunt fie integral migrate la rame automotoare, fie în plină tranziție. Conceptul de locomotivă cu vagoane este depășit demult, tocmai din cauza ineficienței energetice.

Există concepte moderne de transport feroviar, complet ratate de CFR Călători. „Unul este este cel a trenurilor cadențate inclusiv la trenurile de lung parcurs. Este vorba de trenuri care circulă la intervale fixe pe fiecare rută. De exemplu am putea avea București - Cluj din oră în oră. Conceptele cu trenuri de Cluj la prânz și seara sunt depășite de peste 50 de ani!”, ne spune Mihai Alexandru Crăciun

În fapt, „pe Valea Prahovei, problema aglomerației de weekend de pe DN1 ar dispărea dacă CFR Călători ar fi capabilă să introducă trenuri cadențate la 15 minute între București și Predeal pe întreg weekendul”, mai adaugă acesta.

Strategia din programul de guvernare

Măsurile propuse de Mihai Alexandru Crăciun sunt în bună parte și în programul de guvernare al executivului coaliției PNL-USR-UDMR. În programul de guvernare sunt prevăzute următoarele idei legate de traficul de călători:

• Dezvoltarea infrastructurii feroviare aferente zonelor metropolitane, prin încheierea de 85 de acorduri de parteneriate cu administrațiile publice locale în marile centre urbane din ţară, de exemplu: București, Cluj, Brașov, Timișoara, Iași, Oradea, Sibiu;
• Dezvoltarea infrastructurii feroviare aferente zonei metropolitane a Municipiului București, prin modernizarea Inelului Feroviar București, a Complexului Feroviar București (Gara de Nord şi a staţiei de cale ferată Bucureşti Nord), conexiunea cu modurile de transport urban şi periurban, realizând astfel integrarea nodurilor urbane în rețeaua feroviară;

În ceea ce privește măsurile concrete legate de CFR Călători, din programul de guvernare reiese că Ministerul Transporturilor dorește în acest an să obțină:

• Creșterea capacității de transport. Creșterea parcului de vagoane reprezintă o prioritate permanentă, pentru a răspunde cerințelor de trafic și confort.
• Modernizarea procesului de verificare, validare și emitere a biletelor în tren de personalul de tren, se va demara proiectul prin care se vor investi 13 milioane de lei pentru achiziționarea a 2.300 de terminale mobile pentru taxare, dotate cu imprimante, cu ajutorul cărora vor putea fi vândute bilete în tren, renunțându-se astfel la clasicul chitanțier și pix.

Investițiile sunt motiv de ancheta DNA

În ultimele două decenii, cele mai mari investiții în reabilitarea căilor ferate au fost liniile dintre București și Constanța și între Brașov și Sighișoara. Ambele contracte sunt anchetate de Direcția Națională Anticorupție.

Pentru linia București - Constanța s-au investit peste 900 de milioane de euro între 2004 și 2014. În această investigație este vizat și Sebastian Vlădescu, fostul ministru al Finanțelor, dar și Călin Popescu Tăriceanu, fostul premier și șef al ALDE.

Pentru linia Brașov-Sighișoara, conducerea CFR a atribuit în 2019 un contract de trei miliarde de lei. Și în acest contract, anchetatorii DNA verifică dacă fosta conducere a Ministerului Transporturilor și conducerea CFR s-au implicat în afara legii în atribuirea contractelor. Răzvan Cuc era ministru de resort în perioada respectivă.

Întârzieri până și pe linia modernizată cu un miliard de euro

Cea mai rapidă linie de cale ferată este considerată între București și Constanța. Conform „Mersului trenurilor”, cursa dintre București și Constanța de la ora 10:45 este cea ma rapidă, ajunge în mai puțin de două ore la Constanța.

Am mers personal cu această cursă în data de 8 aprilie, iar trenul a avut o întârziere de 30 de minute. În aceeași zi, și cursa de întoarcere, de la ora 18:45, a avut aproape zece minute de întârziere. În data de 22 aprilie, am mers din nou pe ruta București-Constanța dus-întors, de fiecare dată au fost întârzieri între 5 și 10 minute.

Statutul de cea mai bună cale ferată din România i-a revenit liniei București-Constanța, după o serie de investiții care s-au apropiat de un miliard de euro.

În 2004, cei 225 de kilometri dintre București și Constanța erau făcuți de un tren CFR Călători în peste patru ore, deci dublu decât în 1933. Atunci a început un program de investiții care a ajuns, în mod absurd, la aproape un miliard de euro și care a fost finalizat după zece ani. După realizarea acestor investiții, București - Constanța rămâne cea mai rapidă porțiune, cu cele mai iuți trenuri făcând 118 minute, iar cu cinci opriri intermediare timpul e de 2 ore și 19 minute. Pe hârtie.

Comparația cu privatul care are trenurile vechi ale CFR Călători

După intrarea României în Uniunea Europeană, România a trebuit să permită și operatorilor privați să facă transport de călători. Așa au apărut firme care primesc subvenții de la stat - pentru că în baza normelor europene, subvențiile trebuie acordate către toți operatorii, ori către niciunul. Firmele private concurează CFR Călători folosind chiar vagoanele vechi ale companiei de stat.

Și amuzant, uneori chiar CFR are de câștigat. Spre exemplu, în jurul orei 15:00, din Gara de Nord pleacă spre Galați un tren CFR Călători și unul al unei companii private. La început, trenul CFR Călători ajungea în Galați după cinci ore. Acum, cursa de stat ajunge în 3 ore și 39 de minute. Trenul privat ajunge în 4 ore și 11 minute.

În schimb, prețurile companiei private sunt mai mici. Spre exemplu, pe ruta București-Galați un bilet la privat este 36 de lei, iar la CFR ajunge la 60 de lei.

Iar vagoanele private sunt mult mai curate, deși sunt vechi vagoane ale CFR Călători. Acestea au fost recondiționate și deși nu a aer condiționat, sunt măcar curate. Chiar și draperiile de la ferestrele trenurilor sunt proaspăt spălate, un adevărat lux în trenurile românești. În schimb, în liniile denumite săgețile albastre ale CFR, draperiile sunt în continuare, pline de praf.

Privatizarea nu este o soluție

Ideea că privatizarea CFR Călători ar salva compania este un miraj. „În întreaga Europa, cei mai buni administratori de companii feroviare de călători sunt cei de stat. În schimb în Marea Britanie, singura țară din Europa care a privatizat operarea trenurilor de călători, nu doar că s-a ajuns la cele mai mari costuri ale biletelor de tren, dar s-au întâmplat două fenomene paradoxale”, explică Mihai Alexandru Crăciun.

„În primul rând serviciile operatorilor privați s-au dovedit atât de slabe, încât publicul a cerut și cere intens naționalizarea operatorilor. Companiile cu cele mai mari întârzieri și cu cele mai mari probleme de întreținere a trenurilor sunt companiile private. De aceea Guvernul Britanic a început gradual reintrarea în operarea directă a trenurilor de călători, fapt salutat de publicul călător”, mai adaugă acesta.

Soluția pentru CFR Călători este managementul performant și orientat pe secolul XXI, este opinia expertului.

Și aici, bătrânul Carol I și consilierii lui sunt în măsură să dea soluții. Inițial, în mare lipsă de bani și grăbit să se pregătească pentru Războiul de Independență, statul român a început construcția de căi ferate pe segmente mici care adăugându-se treptat au creat o adevărată rețea. Dar neexistând o coordonare centralizată, se înregistrau mari întârzieri și, mai grav, accidente. După Independență, mai ales după 1881, statul și-a permis să răscumpere toate tronsoanele care nu îi aparțineau, iar în scurt timp, țara întreagă își potrivea ceasurile după șuierul trenurilor în gări și halte. Nu era întâmplător, gările românești aveau ceasuri elvețiene sincronizate.