La doar câteva ore după ce tancurile sovietice au invadat Cehoslovacia, în august 1968, dictatorul comunist al României, Nicolae Ceaușescu, a denunțat invazia în fața unei mulțimi uriașe de oameni strânsă în Piața Palatului din București.
Înnăbușirea Primăverii de la Praga, a spus el, reprezintă „un mare pericol pentru pacea din Europa și pentru perspectivele socialismului mondial”.
Munții Făgăraș formează o barieră naturală între sudul României și Transilvania.
Sfidarea Kremlinului de către Ceaușescu a fost văzută ca o demonstrație îndrăzneață a independenței României. Era, însă, și periculoasă.
În săptămânile de după invazia Cehoslovaciei, Ceaușescu a analizat mai multe scenarii referitoare la felul în care s-ar fi putut desfășura un atac al rușilor dacă Kremlinul ar fi îndreptat un ochi punitiv către România.
Două niveluri ale drumului Transfăgărășan vizibile pe măsură ce acesta se înalță spre porțiunea alpină a Munților Făgăraș.
Orice invazie terestră sovietică ar fi venit din nord, unde România avea graniță cu Uniunea Sovietică. Ceauşescu a decis că este imperativ să se taie un drum direct prin Munţii Făgăraş, care despart sudul României de Transilvania rurală.
O astfel de rută, s-a calculat, ar permite unei divizii blindate de aproximativ 2.000 de vehicule să se desfășoare spre nord, în regiunea Transilvaniei, înconjurată de munți, în 24 de ore de la un atac sovietic.
Și așa a luat naștere ideea drumului Transfăgărășan.
Vara lui 1971 - muncitori pe șantierul Transfăgărășan.
Colonelul în rezervă Ion Bratu confirmă pentru Europa Liberă că „declanșatorul” construcției Transfăgărășanului a fost invadarea Cehoslovaciei. Bratu are acum 76 de ani și își aduce aminte de perioada în care comanda 175 de sodați care au trudit acum 50 de ani în Munții Făgăraș.
Istoricul Cosmin Popa crede că este vorba de o dublă cauzalitate. „Contextul istoric din 1968 a determinat punerea pe agendă a unui obiectiv mai vechi - legătura terestră rapidă și ușor de apărat între Țara Românească și Transilvania. A doua este obsesia regimurilor comuniste și a lui Nicolae Ceaușescu, în particular, de a-și lega numele de construcții, obiective mari de infrastructură”, consideră Popa.
Colonelul în rezervă Ion Bratu.
Construirea drumului a fost o sarcină monumentală. Munții Făgăraș sunt cel mai înalt lanț din Carpații Meridionali ai României, iar vârfurile lor ajung la peste 2.500 de metri.
„A fost foarte greu”, își amintește Bratu. „Cei mai mari dușmani erau frigul și schimbările bruște ale vremii”.
Pe lângă greutățile fizice, erau „animalele sălbatice, în special urșii și lupii”, spune el.
În plus, mulți soldați tineri stăteau perioade îndelungate în izolarea alpină, departe de cei dragi.
„Duminica, vedeam soțiile sau prietenele băieților venind să îi vadă. Se îmbrățișau, se sărutau și plângeau împreună”, spune Bratu.
Your browser doesn’t support HTML5
Cum s-a construit Transfăgărășanul: mărturia comandantului unui pluton de soldați implicat în proiect
„A fost una dintre perioadele cele mai grele ale familiei noastre”, confirmă Eugenia Dorobanțu, soția căpitan inginer Ilie Dorobanțu, detașat pe șantier în 1973.
Mărturia este inclusă în cartea colonelului Bratu – „Transfăgărășanul, așa cum a fost!”.
„Am rămas acasă cu doi copii care aveau nevoie de îngrijiri speciale: fiica cea mare era elevă în clasa a III-a, iar cea mică, de numai patru ani, necesita îngrijire și supraveghere permanentă. Soțul venea acasă, în permisie de trei zile, la trei-patru săptămâni”, susține femeia.
Nicolae și Elena Ceaușescu pe 20 septembrie 1974, la deschiderea Transfăgărășanului.
Plata, măcar, era bună.
„Toți cei care au lucrat la Transfăgărășan – de la soldați la generali, de la tehnicieni la cercetători – au fost bine compensați”, spune Bratu.
Unii dintre muncitori au câștigat chiar de cinci ori salariul mediu din țară de la acel moment.
Sarcina de a construi drumul le-a revenit în mare parte soldaților tineri, iar pentru săparea tunelurilor prin munți au fost aduși mineri.
Secțiune din Transfăgărășan fotografiată în timpul construcției, în 1971.
Numărul deceselor din timpul construcției proiectului, din 1970 până în 1974, este controversat. Cifrele oficiale spun că au murit 40 de muncitori, în timp ce alte surse spun că numărul a fost mult mai mare. Într-un singur incident, în iulie 1970, șapte soldați au fost uciși într-o cădere de pietre și apă de ploaie, în timp ce se adăposteau de o furtună de vară.
„Pe contur lac (Vidraru, n.r.) lucra o grupă de militari care era în întrecere la curățarea de stânci la o rigolă de drum. Cinci militari terminaseră și mai rămăseseră doi care, în timp ce-și finalizau lucrarea, au fost acoperiți de un mare ebulment (viitură de noroi și pietriș, n.r.), îngropați de vii și uciși”, susține generalul de brigadă Constantin Tănase, mărturia sa fiind consemnată în cartea colonelului Bratu.
Un alt martor citat în carte este caporalul Pavel Finta, implicat în 1971 în construcția drumului: „Din cauza ceții, adesea ne rătăceam, iar zăpada proaspăt căzută ne ascundea drumul, riscând să cădem în prăpastii”
Duritatea și urgența muncii sunt surprinse într-o poveste spusă de un fost soldat care descrie felul în care a văzut un buldozer strivit „ca o muscă” sub o stâncă care s-a prăbușit de pe munte și a aterizat pe vehicul.
În momentul în care stânca a fost îndepărtată cu ajutorul explozibililor, rămășițele aplatizate ale buldozerului se afundaseră atât de mult sub nivelul drumului, încât muncitorii pur și simplu au umplut gaura cu buldozerul aplatizat încă în interior.
Mașinăria îngropată e acolo „și în zilele noastre”, spune fostul soldat, și nu poate fi văzută de pe drum.
În 1971, în timpul unei vizite pe șantier, Nicolae Ceaușescu a ordonat modernizarea drumului: dintr-un drum de pietriș a devenit o rută asfaltată cu două benzi, pentru a încuraja turismul în munți.
„Acest gen de decizie era tipic Ceaușescu”, spunea în 2015 jurnalista Lavinia Betea pentru un reportaj la TVR. „În timpul vizitelor pe șantiere sau doar privind machete ale viitoarelor proiecte, el impunea schimbări importante, iar specialiștii trebuiau să găsească metodele de realizare”.
Transfăgărășanul fotografiat la puțin timp după deschiderea din septembrie 1974.
Drumul a fost deschis oficial pe 20 septembrie 1974, dar construcțiile au mai durat câteva luni.
Traseul e la altitudine, aproape că taie norii, motiv pentru care e închis din toamnă până la începutul verii. A devenit, totuși, atracție turistică importantă în lunile calde.
Iar popularitatea i se datorează în parte unei apariții televizate din 2009. În luna noiembrie a acelui an, 6,7 milioane de telespectatori britanici au urmărit emisiunea auto Top Gear, care are o secvență în care prezentatorii au accelerat de-a lungul Transfăgărășanului în trei mașini super-puternice.
La finalul scenei, Jeremy Clarkson, prezentatorul principal al emisiunii, spune „Acesta e cel mai bun drum din lume”.
Turiști și urși pe Transfăgărășan în anii 1970.
Despre soldații și muncitorii care au construit drumul, un jurnalist militar spune că „au muncit și s-au sacrificat cu reală convingere. Au fost entuziasmați de acest proiect, nu pentru comunism sau Ceaușescu, ci pentru că și-au dat seama de semnificația a ceea ce făceau”.
August 2022 – mașini care așteaptă să traverseze Transfăgărășanul.
Bratu se gândește la acei ani epuizanți de muncă în munți ca la o amintire dragă.
Construirea Transfăgărășanului a fost, spune el, „o aventură, o experiență de viață” și adaugă: „tinerețea și entuziasmul depășesc orice fel de greutăți”.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.