Pe scurt
- Autoritățile române au recepționat miercuri primul drum din România ce a fost construit de la zero de o companie chinezească – centura municipiului Zalău.
- Compania Sinohydro Corporation, controlată de statul chinez, a finalizat drumul cu o întârziere de aproape trei ani.
- Autoritățile române nu au o istorie plăcută cu firma chineză, cu care se judecă pentru lucrări de proastă calitate făcute pe DN2. Drumul reabilitat s-a umplut de gropi imediat după ce a ieșit din garanție.
- În plus, cazul proiectului de la Zalău este investigat de Parchetul European, care suspectează presupuse falsuri cu privire la lucrările subcontractate de compania chineză.
Pe centura municipiului Zălău ar fi trebuit să se circule, teoretic, din primăvara anului 2023.
Doar că, la acel moment, lucrările arătau așa:
În aprilie 2023, stadiul de execuție al lucrărilor era de sub 50%, iar constructorul se confrunta cu două alunecări de teren care îngreunau continuarea lucrării.
În plus, mobilizarea pe șantier era redusă și constructorul chinez avea neînțelegeri contractuale cu unele dintre firmele cu care colabora.
După aproape trei ani, pe 17 decembrie 2025, varianta ocolitoare a municipiului Zalău a fost finalizată și – după două zile de inspecție – Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) a decis să recepționeze lucrarea.
Miercuri, la ora 13:00, circulația pe noul drum – care are o lungime de 5,3 km – a fost deschisă.
„Este momentul pe care îl așteptau atât locuitorii, cât și transportatorii: traficul de tranzit (în special cel greu) iese din oraș”, a transmis directorul general al CNAIR, Cristian Pistol.
Noua centură a municipiului Zalău a fost inaugurată cu o întârziere de trei ani, pe 17 decembrie 2025.
Oficialii companiei naționale de transporturi nu au arătat însă același entuziasm ca la inaugurările precedente de drumuri și autostrăzi.
Poate și pentru că lucrarea de la Zalău a fost una care a dat mari bătăi de cap autorităților.
Reprezentanții CNAIR au transmis pentru Europa Liberă că întârzierea finalizării lucrării se datorează „modului de abordare al constructorului”, care s-a mișcat nepermis de greu cu lucrările.
Alin Șerbănescu, purtătorul de cuvânt al instituției, a precizat miercuri că, odată cu recepția lucrărilor, urmează a fi calculate și penalitățile care vor fi aplicate constructorului.
„Vorbim de 0,1% din contract pe zi de întârziere, însă nu mai mult de 15%. Ei pot invoca condițiile meteorologice și să se mai scadă din zilele de întârziere, dar este evident că nu vor scăpa de penalități, care probabil se vor duce spre procentul maxim de 15%”, spune Șerbănescu.
Pe de altă parte, Ionuț Ciurea, reprezentantul Asociației Pro Infrastructură – care monitorizează lucrările rutiere din România – spune că vina pentru întârziere nu este doar a companiei chineze.
„Probleme au fost legate de ambele părți. Atât statul român, cât și antreprenorul și-a pus piedici și s-au faultat reciproc și și-au inventat scuze – mai mult sau mai puțin obiective – pentru a nu-și îndeplini obligațiile contractuale”, spune el.
Ionuț Ciurea dă și exemple: e adevărat că antreprenorul nu s-a mobilizat corespunzător, însă nici statul nu l-a ajutat.
„Când a avut probleme cu alunecările, a durat foarte mult până s-a aprobat soluția tehnică. Și acum, pe final, când trebuia să pună asfalt pe poduri, compania de drumuri nu i-a aprobat soluția de asfalt”, adaugă el.
Porțiune din noua variantă de ocolire a municipiului Zalău.
Valoarea totală a contractului pentru centura Zalăului a fost de 185 de milioane de lei (40 de milioane de euro la momentul încheierii contractului), din care 85% din fonduri europene.
O eventuală corecție de 15% ar însemna aproape 28 de milioane de lei (puțin peste 5 milioane de euro), în condițiile în care compania a încheiat anul 2024 cu o pierdere de peste 20 de milioane de lei (4 milioane de euro).
Europa Liberă a solicitat un punct de vedere de la reprezentanții companiei Sinohydro Corporation, însă nu am primit un răspuns până la ora publicării acestui articol.
În ce au constat lucrările
Varianta ocolitoare a municipiului Zalău trece printr-o zonă deluroasă, în care a fost nevoie de găsirea unor soluții pentru susținerea versanților. Proiectul a presupus construcția a cinci viaducte și cinci poduri, precum și a unui sens giratoriu la cele două capete.
Lungimea totală a drumului este de 5,35 de kilometri.
Contractul a fost atribuit în toamna anului 2020 și stabilea un termen de șase luni pentru proiectare și 24 de luni pentru execuție.
Potrivit anunțului din sistemul electronic de licitații (SEAP), proiectul a fost încadrat în categoria celor de „interes major”. Conform SEAP, cel mai important criteriu luat în calcul la atribuirea lucrării către firma chineză – care s-a prezentat la licitație în asociere cu o firmă locală – a fost prețul, care a contat în proporție de 60%. Printre criteriile luate în calcul a mai fost experiența unor angajați în proiecte similare, nu și a companiei în sine, care nu mai construise de la zero niciun drum în România.
Firma chineză, acuzată de lucrări de mântuială
După recepția lucrărilor, care a fost făcută miercuri, pe 17 decembrie, drumul va fi în garanție timp de cinci ani.
În această perioadă, orice eventuală problemă trebuie remediată de constructor, în caz contrar acestuia putându-i-se imputa sancțiuni financiare.
Ceea ce, în trecut, s-a mai întâmplat în privința Sinohydro Corporation, după cum a a descoperit Europa Liberă.
Firma chineză este acuzată de CNAIR – prin direcția regională de la Iași – că ar fi făcut lucrări de mântuială pe Drumul Național 2 (București-Suceava), unde a avut, la finele anilor 2010, mai multe contracte de întreținere.
Potrivit unui document consultat de Europa Liberă, compania chineză a obținut, în 2018, un contract de întreținere multinanuală a drumurilor naționale din județul Vrancea.
Valoarea contractului a fost de peste 70 de milioane de lei, fiind împărțit în contracte subsecvente.
Una dintre lucrările din acel contract-cadru a fost reabilitarea unei porțiuni de asfalt de pe DN2, din apropiere de Focșani, între kilometrul 214 și km 226 (Călimănești-Burcioaia).
Acele lucrări au fost recepționate pe 9 ianuarie 2020 și aveau termen de garanție de 36 de luni.
Pe 14 februarie 2023 a expirat acel termen și a avut loc recepția finală a lucrărilor. Comisia a refuzat însă să încheie procesul verbal de recepție, motivând că drumul era plin de gropi.
„Defecțiunile apărute în perioada de garanție sunt sub forma de gropi, pelade (defecţiuni ale drumului – n.r.), fisuri şi crăpături”, se menționa în acel proces verbal al CNAIR – direcția regională de la Iași.
Sinohydro Corporation Limited a dat apoi în judecată CNAIR. Procesul a avut loc în perioada în care cele două instituții se aflau în contact pentru implementarea proiectului de la Zalău.
În cele din urmă, compania chineză nu a plătit taxa de timbru și nu a reușit, astfel, să obțină anularea procesului verbal prin care i se imputau lucrări de proastă calitate.
Chiar și așa, a refuzat să plătească penalitățile stabilite de CNAIR.
Într-un răspuns pentru Europa Liberă, Direcția de Drumuri și Poduri Iași spune că are de recuperat de la compania chineză aproape 600.000 de lei (aproximativ 120.000 de euro) pentru „neîndeplinirea obligațiilor contractuale”.
„DRDP Iași a formulat acțiune în instanță pentru recuperarea debitelor, pe rolul Tribunalului București formându-se dosarul civil nr. 6801/99/2023*, aflat în stadiul judecății pe fond”, ne-a transmis direcția regională de la Iași a CNAIR.
Anchetă a Parchetului European
Proiectul variantei ocolitoare de la Zalău se află și în vizorul Parchetului European, care în noiembrie 2024 anunța că a făcut mai multe percheziții, în județele Cluj, Sălaj și Timiș – dar și la București, la sediul CNAIR.
„Există suspiciuni că subcontractorii au colaborat cu contractantul principal pentru a prezenta documente false care să certifice finalizarea cu succes a lucrărilor. Conform investigației, lucrările nu au respectat cerințele de calitate. De asemenea, există suspiciuni că reprezentanții beneficiarului (CNAIR) nu au efectuat verificări adecvate”, transmitea, la acea vreme, Direcția Generală Anticorupție, care a colaborat cu Parchetul European în acest caz.
Europa Liberă a solicitat Parchetului European informații actualizate despre această investigație. Un purtător de cuvânt al instituției ne-a transmis că „nu sunt alte informații suplimentare pe care le putem oferi, altele decât cele transmise prin comunicatul de presă”.
Unde mai construiesc chinezii drumuri în România
După o perioadă în care guvernele de la București spuneau în mod deschis că sunt dornice să permită investiții ale Chinei în România – în special în timpul guvernării Vioricăi Dăncilă (ianuarie 2018 - octombrie 2019), Bucureștiul și-a schimbat optica față de Beijing.
Nu doar că s-a aliniat tendinței occidentale și a interzis companiile chineze în infrastructura 5G a țării, dar, în 2021, a interzis prin lege participarea la licitațiile publice de infrastructură a companiilor deținute de statul chinez.
Guvernul explica atunci că unul dintre motivele pentru care a luat decizia era că în ultimii ani „s-a constatat o creștere a numărului de ofertanți din spațiul extracomunitar la procedurile de achiziții publice, care oferă garanții reduse cu privire la respectarea unor cerințe, cum ar fi: standardele de calitate certificate, standardele de mediu și dezvoltare durabilă, cerințe legate de condiții de muncă și protecție socială, politici concurențiale”.
Când acea decizie a intrat în vigoare, CNAIR și Sinohydro Corporation Limited încheiaseră deja contractul pentru construcția variantei ocolitoare a municipiului Zalău. Rezilierea unilaterală a contractului ar fi fost ilegală.
Îți mai recomandăm Mai puțin cu 100 de kilometri noi de autostrăzi în 2025, față de planurile inițiale. Ce efect are eliminarea unor proiecte din PNRRUn alt contract care era deja semnat era cel pentru construcția lotului 3 (Afumați-Pantelimon) al Autostrăzii A0 din jurul Bucureștiului, câștigat de China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC).
La fel ca Sinohydro, CCECC este controlată direct de statul chinez.
Spre deosebire de Zalău, la București, în urma unor contestații, lucrările au început abia în 2024 și ar fi trebuit să fie finalizate până în noiembrie 2025.
Nu s-a întâmplat acest lucru, iar Ionuț Ciurea, de la Pro Infrastructură, speră ca lotul 3 al A0 (Afumați-Pantelimon) să fie gata până în vara anului viitor.
„Asta ar ajuta foarte mult să avem această bucată din centura Capitalei gata în sezonul estival.”
„Spre deosebire de Zalău, în Capitală e altă presiune publică și politică pentru ca în București să nu se termine lucrările mai târziu cu trei ani de zile. Întârzierea va fi, sper, în cel mai rău caz, de șase luni”.
Îți mai recomandăm Loteria loturilor de pe autostrada de centură a Bucureștiului. Câți kilometri ar trebui terminați în acest anEuropa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.