România ocupă primul loc în Europa la decesele bicicliștilor pe șosele, raportat la mărimea populației. Cifrele Poliției Capitalei răstoarnă o percepție populară: accidentele rutiere în care sunt implicați bicicliștii din București se petrec în peste 70% din cazuri din vina bicicliștilor, nu a șoferilor. De asemenea, în 2019 au început să apară accidentele grave, provocate de utilizatorii de trotinete electrice.
Autoritățile nu fac însă nimic pentru a schimba această realitate. Nu există infrastructură pentru bicicliști, iar educația pentru mersul cu bicicleta în trafic este ucisă din fașă: România este singura țară din lume unde, sub 14 ani, este interzis să mergi cu bicicleta pe stradă, conform Strategiei naționale de încurajare a utilizării bicicletei.
În fiecare an, în România mor în accidente rutiere aproape 200 de bicicliști. Raportat la mărimea populației, România ocupă primul loc în Uniunea Europeană la bicicliștii morți pe șosele: 8,9 victime la milionul de locuitori, conform celui mai recent raport ERSO (European Road Safety Observatory). Cele mai recente date la nivel european arată că în 2017 în România au murit în accidente 191 de bicicliști, adică 10% din totalul victimelor care au murit în accidente rutiere în anul respectiv.
În București, în ultimii doi ani (2018-2019), au avut loc în total 109 accidente grave în care au fost implicați bicicliști. Nouă oameni și-au pierdut viața și 101 au fost răniți grav. În 72% din aceste accidente, vinovăția a aparținut bicicliștilor, conform datelor comunicate de Poliția Capitalei pentru Europa Liberă.
Diferența între ultimii doi ani este alarmantă, mai arată cifrele. Numărul accidentelor grave în care au fost implicați bicicliști a crescut cu 47% în 2019, față de anul anterior.
Principalele cauze ale acestor accidente provin din faptul că bicicliștii nu au respectat normele rutiere, consideră Poliția: au avut viteză prea mare, au trecut pe roșu, au mers pe sens interzis, au traversat trecerea de pietoni pe bicicletă, nu au acordat prioritate, nu s-au asigurat la viraje.
Deputatul USR, Tudor Pop, membru fondator al asociației „Hai cu bicla”, explică însă pentru Europa Liberă că dreptatea se află ca de obicei undeva la mijloc.
„Infrastuctura este zero, educația rutieră zero, conștientizarea zero. Este în același timp o culpă comună, dar și o lipsă de asumare comună. Biciclistul, când iese în trafic, trebuie să respecte niște reguli, pe de altă parte autoritățile locale și poliția trebuie să pună la dispoziție infrastructura și contextul necesare ca lucrurile să se desfășoare cât mai bine. Eu sunt convins că dacă am fi avut condiții de infrastructură reală în București, numărul accidentelor ar scădea foarte mult”, spune Tudor Pop.
Trotinetele electrice, „noul animal” din trafic
În cazul trotinetelor electrice, care au devenit des folosite în București, se înregistrează de asemenea un fenomen alarmant. În 2019, numărul accidentelor grave cu trotinete electrice a început să ia proporții. Dacă în 2018 a fost un singur accident grav în care a fost rănită grav o singură persoană, în 2019 numărul accidentelor grave a ajuns la 28. Principala cauză este viteza, au explicat reprezentanții Poliției, pentru Europa Liberă.
Poliția avertizează că trotinetele electrice au devenit o problemă în trafic, pentru că nu există „un cadru legal care să reglementeze circulația acestor tipuri de vehicule pe drumurile publice”.
Accidentele grave nu au întârziat să apară anul trecut, pentru că utilizatorii de trotinete nu cunosc sau nu respectă regulile rutiere, iar șoferii au o „reacţie necorespunzătoare, atunci când interacţionează cu un nou tip de participant la trafic.
Cum se văd lucrurile din șaua de bicicletă
Oamenii pentru care mersul pe bicicletă e un mod de a trăi mai bine într-un oraș congestionat ca Bucureștiul văd însă lucrurile altfel. Marian Ivan, președintele Optar (Organizaţia pentru Promovarea Transportului Alternativ în România), explică pentru Europa Liberă că există două mari cauze pentru care bicicliștii sunt implicați în accidente rutiere: lipsa infrastructurii pentru bicicliști și lipsa educației pentru folosirea bicicletei în trafic.
„Nu s-a făcut nimic”, spune Marian Ivan despre mult trâmbițatele trasee pentru biciclete, promise în București încă de pe vremea primarului Sorin Oprescu și preluate și de actualul primar, Gabriela Firea. Era vorba despre 60 de kilometri de piste de bicicletă, pe trasee convenite cu experți în dezvoltare durabilă, de care nu s-a ales nimic, în trei ani de mandat ai Gabrielei Firea, după cum arată un raport al organizației CERE (Centrul de Resurse pentru Participare Publică).
Totuși, nu este traficul din Istanbul, să fim serioși. Dacă ești pe bicicletă și respecți niște reguli de bun simț, nu ai treabă.Tudor Pop, deputat USR
„Până la piste pentru biciclete, semnalizările sunt primul pas pentru conștientizare atât pentru șoferi, cât și pentru bicicliști. Sunt pași mici pe care am putea să îi facem, fără să fie nevoie de costuri foarte mari”, consideră deputatul USR Tudor Pop.
Un sondaj realizat în cadrul Strategiei naționale pentru încurajarea utilizării bicicletei, din cadrul unui proiect european la care lucrează și asociația Optar, arată că pentru 77% dintre bicicliști, principala dificultate întâmpinată în trafic este infrastructura și mai ales intersecțiile.
„Multe puncte de conflict între traficul bicicletelor și traficul rutier sunt în intersecţii. Conform datelor, 19% dintre decesele în rândul bicicliștilor din România se produc în accidente care au loc în intersecții. De altfel, 45,8% dintre bicicliști consideră dificilă traversarea intersecțiilor. De aceea, în cazul intersecțiilor unde se produc multe accidente (puncte negre), vor fi realizate amenajări care să separe fizic traficul bicicletelor de cel rutier”, recomandă proiectul, care a fost pus în dezbatere publică la începutul anului 2020.
Lipsa educației în trafic. România, singura țară unde e interzis sub 14 ani pe șosea
O altă mare problemă care duce la accidente este lipsa educației rutiere pentru bicicliști. Marian Ivan arată că România are o prevedere legislativă despre care susține că este unică în lume: copiii sub 14 ani nu au voie să circule pe drumurile publice cu bicicleta. „Nu ajută la nimic, numărul copiilor decedați în accidente pe bicicletă este la fel sau mai mare ca în țări unde este permis. Dar această interdicție blochează orice posibilitate de a aloca resurse pentru educație rutieră”, spune Ivan, pentru Europa Liberă.
El mai arată și că, teoretic, în școli ar trebui să existe o oră de educație rutieră în fiecare săptămână, însă acest lucru nu se întâmplă în realitate.
„Poliția rutieră se uită în altă parte, în timp ce bicicliștii și șoferii sunt lăsați să circule la mica înțelegere. Există reguli care ar trebui respectate atât de șoferi, cât și de bicicliști. Dar este foarte clar că o infrastructură rutieră dedicată și mai multe campanii de conștientizare și de educare a participanților la trafic ar ajuta foarte mult”, spune deputatul USR Tudor Pop.
Strategia pentru biciclete la care lucrează și Optar, asociația lui Marian Ivan, dă dreptate Poliției care invocă necunoașterea legislației rutiere de către mulți bicicliști, însă are o explicație pentru acest lucru: „Aceasta este un efect al articolului de lege care interzice circulația pe drumurile publice a persoanelor cu vârsta mai mică de 14 ani. Prin această interdicție nu se asigură niciun fel de protecție copiilor, deoarece statistica arată că, la nivelul UE, în 2016, în România au murit 5 bicicliști cu vârste între 0 și 14 ani”.
„Prin interdicția circulației persoanelor cu o vârstă mai mică de 14 ani pe drumurile publice, se blochează orice posibilitate de alocare de fonduri pentru programe de educație constantă, care să pregătească tinerele generații pentru a-și forma abilități de conducere a bicicletei și pentru a înțelege și respecta regulile de circulație pe drumurile publice”, explică raportul la care a lucrat și Marian Ivan.
Cei care sunt și șoferi au șanse mai mari să supraviețuiască și să evite accidentele din trafic, pentru că au comportamentul ca la volan.Tudor Pop, deputat USR
Deputatul Tudor Pop, el însuși biciclist, arată că, până la vremurile în care autoritățile locale se vor implica să creeze condiții de supraviețuire în trafic, pentru bicicliști, paza bună trece primejdia rea: „Eu am constatat, din experiență și din discuții cu alți bicicliști, că cei care sunt și șoferi au șanse mai mari să supraviețuiască și să evite accidentele din trafic, pentru că au comportamentul ca la volan – cedează trecerea, stau la semafor, folosesc mâna pe post de semnalizator, nu merg cu căștile pe urechi”.
El spune că o singură dată a avut un accident cu bicicleta: „Sunt mici trucuri pe care dacă tu ca biciclist le aplici, nu ai nicio problemă în trafic. Totuși, nu este traficul din Istanbul, să fim serioși. Dacă ești pe bicicletă și respecți niște reguli de bun simț, nu ai treabă”.
Raport CERE: Nimic pentru bicicliști de la primarul Gabriela Firea
Un raport realizat în 2019 de mai multe organizații civice (CERE, Optar și Active Watch), la trei ani de mandat ai primarului general Gabriela Firea, arată că municipalitatea nu a realizat nimic din ce și-a asumat, pentru bicicliștii din București.
Planul de mobilitate urbană durabilă PMUD 2016-2030, asumat de Primăria Generală și realizat împreună cu experți, prevedea încurajarea deplasării cu bicicleta, program care nu fusese nici măcar demarat în 2019. „Chiar mai mult, administrațiile autorizează și execută lucrări care înrăutățesc situația: parcări amenajate ilegal pe trotuare, bolarzi și alte obstacole montate ilegal pe trotuare, îngustări ale trotuarelor sub limita minim prevăzută de NP 51, acoperirea trotuarelor plane cu dale, desființarea trotuarelor pentru amenajarea de parcări auto și împingerea pietonilor peste spațiile verzi și printre copaci”, arată raportul.
De asemenea, Planul asumat și de Primăria Capitalei, erau prevăzute 12 proiecte de piste de biciclete care însumează 60 de kilometri, pe trasee stabilite de experții care realizaseră PMUD. În 2018, experții din Primărie au ales însă să planifice propriile trasee pentru biciclete, fără prea mare legătură cu cele stabilite în PMUD și nici cu cele reieșite dintr-un program în care Primăria s-a asociat cu Atelierele Pegas și aplicația lor de bike sharing, ApeRider. Hărțile pot fi consultate aici.
Un alt proiect al Primăriei Capitalei, nedemarat în trei ani de mandat al Gabrielei Firea, era „Împreună în siguranță pe aceleași străzi”, care prevedea introducerea marcajelor rutiere „Traseu sugerat pentru biciclete” și „Păstrează distanța laterală față de bicicliști”.
„Cu toate ca era doar o etapă birocratică, ce presupunea susținerea proiectului la ședința Organismului Național de Standardizare din România, Primăria Capitalei nu a făcut nici măcar acest prim demers. Practic, conform inițiatorului proiectului, administrația din București nu este reprezentată la ședințele comisiei deoarece vechiul reprezentant nu mai lucrează la direcția transporturi de 3 ani, iar până azi nu a fost delegată altă persoană. Deci, cu toate ca proiectul trebuia implementat în 2018, până la mijlocul anului 2019 PMB nici măcar nu a început prima activitate din calendarul de activități”, arată raportul CERE.
În lipsa infrastructurii dedicate bicicletelor și cu un trafic rutier dominat de șoferi agresivi, intoleranți și uneori neinstruiți într-ale regulilor rutiere, bicicliștii rămân o specie de participant la trafic aflată în pericol. Prima măsură de protecție poate fi să respecte chiar ei regulile de circulație.