Patru mărturii șocante și o problemă căreia statul nu-i găsește soluția: viteza pe șosele. 1.500 de oameni au murit anul trecut în accidente

„Când mă uit la cicatricea de 11 centimetri de pe fața copilului meu, nu pot să iert”, spune Maria*, al cărei băiat de 12 ani a fost grav rănit, în urmă cu doi ani, după ce mașina în care era a fost lovită frontal de un alt autoturism.

Împreună cu fiul Mariei, mai erau în mașină mama, sora ei și o prietenă de familie. Accidentul a avut loc în județul Hunedoara.

Mama Mariei (nume schimbat pentru protejarea identității) a murit după 68 de zile în care a fost în comă.

Copilul a supraviețuit. Cinci luni a stat în spital. Timp de doi ani, a purtat permanent un bandaj pe cap, iar acum se pregătește pentru o nouă operație estetică - cicatricea îi brăzdează obrazul stâng.

În ultimii doi ani, Andrei* a purtat în continuu un bandaj pe cap, care ascunde o cicatrice de 11 centimetri provocată în accidentul rutier prin care a trecut când avea 10 ani.

Accidentul a fost provocat de un șofer de 19 ani. Intrase cu viteză într-o curbă și a pierdut controlul mașinii.

Maria era la București în momentul în care a aflat de accident. Din când în când mai comunica cu cei din mașină, să vadă dacă sunt bine. O perioadă, la telefon nu a mai răspuns nimeni. Într-un târziu, în locul fiului, a răspuns un polițist.

„Când mi-a zis de accident am crezut că e cineva care folosește «metoda accidentul» pentru mă a jecmăni de bani. După ce mi-a dat detalii și am aflat apoi că vuiește deja presa, fiind activat Planul roșu de intervenție, pentru accident cu minori, mi-am dat seama că «e groasă»”, povestește ea.

„Soțul meu a căzut pur și simplu în casă când a auzit. Am trecut pe lângă el, mi-am luat cheile de la mașină și am pornit la drum.”

A plecat cu un prieten, în caz că își pierde cumpătul. Inițial spre Deva, la principalul spital din județ, dar avea să ajungă în cele din urmă la Timișoara, unde au fost transportați băiatul și mama Mariei.

Noutățile pe care le afla pe drum erau tot mai neliniștitoare: „Mă sunau să mă grăbesc și nu știam ce se întâmplă. Eram deja pregătită să fiu întrebată dacă semnez pentru donarea de organe”.

„A fost cel mai lung drum din viața mea”, rememorează ea cei peste 500 de kilometri până la Timișoara.

Bărbat rupt în două din cauza vitezei

La alte câteva sute de kilometri distanță, în Iași, Ioan* continuă să resimtă efectele evenimentului dramatic din urmă cu trei ani, când unchiul său a fost pur și simplu rupt în două, pe trecerea de pietoni, de o mașină care avea aproape 150 km/h oră pe un bulevard central din oraș.

S-a întâmplat în septembrie 2021, era puțin după miezul nopții și semafoarele se comutaseră pe intermitent.

Mașina condusă de un tânăr de 19 ani l-a izbit în plin pe bărbatul de 58 de ani, care traversa pe zebră de câteva secunde, după cum se observă în imaginile camerelor de supraveghere.

În stânga, momentul în care unchiul lui Ioan se apropie de finalul trecerii de pietoni. În dreapta, momentul impactului. Stop cadru al imaginilor surprinse de camerele de supraveghere.

O parte din trup i-a fost aruncat la zeci de metri în fața autoturismului, iar cealaltă parte a rămas la zeci de metri în spate, povestește Ioan.

Impactul a fost atât de puternic încât i-a șocat pe toți cei care s-au adunat în zonă. Oamenii au povestit atunci că au văzut intestinele victimei împrăștiate în copacii de lângă carosabil. Pentru a nu-i îngrozi și pe ceilalți oameni pe timpul zilei, copacii au fost tăiați cu totul în timpul nopții.

„Când m-au chemat la recunoaștere și mi-au arătat pozele cu părțile din unchiul meu, mi-a venit să vărs instant. Am ieșit, mi-am cumpărat o sticlă de 200 de ml de votcă și am băut, ca să îmi pot stăpâni starea de rău”, povestește nepotul Ioan, care are 34 de ani. „Au fost singurii 200 de mililitri de tărie pe care nici nu am simțit că i-am băut.”

Înmormânarea în sine a fost dramatică, fiind nevoiți să insiste pentru ca trupul unchiului să poată fi reconstituit, fie și sumar, astfel încât sicriul să poată fi lăsat descoperit pentru rămas bun. Sunt detalii macabre, dar pe care bărbatul a trebuit să le gestioneze cumva.

Tânărul mărturisește, luându-și parcă o piatră de pe inimă, că nu îl condamnă atât pe șoferul care i-a accidentat mortal unchiul, cât pe părinții lui.

„I-au pus la îndemână o unealtă a morții, care nu a omorât și distrus doar un om, ci a distrus (moral, n.r.) mai multe persoane. Și vedem că astfel de cazuri nu sunt singulare, ar trebui dat un exemplu odată și odată, vedem ce se întâmplă în jur”, adaugă el.

Face trimitere la tragedia din 2 Mai/jud. Constanța, din august 2023, când un șofer de 19 ani, dintr-o famlie bogată, aflat sub influența drogurilor, a intrat în plin într-un grup de tineri, doi dintre ei pierzându-și viața.

Peste 50% dintre șoferii români circulă peste viteza legală

Prin întâmplările de mai sus, Europa Liberă readuce în discuție problema vitezei și a mortalității pe șoselele României, pornind nu atât de la statistici, cât de la povești adevărate care marchează pe termen lung familiile victimelor sau pe victimele însele, atunci când au supraviețuit. Ne cerem scuze pentru brutalitatea unor pasaje de mai sus.

Peste 8.500 de români au murit în accidente rutiere grave în ultimii cinci ani, arată datele Poliției Române.

Victimele accidentelor rutiere din România: persoane decedate, răniți grav.

Iar viteza – inclusiv viteza neadaptată la condițiile de drum – este principala cauză care a provocat miile de tragedii, mai arată statistica Poliției.

La nivel european, aproximativ o treime dintre accidentele rutiere mortale sunt provocate de viteză sau de viteza neadaptată, potrivit datelor publicate de Observatorul European de Siguranță Rutieră în 2021.

Aproximativ 5% dintre cei peste 50.000 de șoferi controlați recent de polițiști într-o campanie împotriva vitezei, într-o amplă acțiune desfășurată la nivel european, circulau cu cel puțin 50 de km/h peste viteza legală admisă.

Două treimi din europeni admiteau că au accelerat pe drumuri rurale în luna anterioară sondajului prezentat în raport, care consemnează cinci cauze pentru care șoferii apasă pedala de accelerație mai mult decât este cazul și decât este permis:

• ca să țină pasul cu viteza mașinilor din jur
• pentru că se grăbesc
• le place să conducă rapid
• din plictiseală
• nu își dau seama că conduc prea repede.

Într-o acțiune de control al vitezei – SPEED – desfășurată la începutul lunii august de polițiștii rutieri din toată Europa, șoferii a mai bine de 50% din cele peste 52.000 de mașini controlate în România au fost sancționați pentru depășirea vitezei.

Peste 2.300 dintre ei depășiseră cu peste 50 km/h viteza admisă. Alți peste 230 au depășit-o cu peste 70 km/h. Cu toții au rămas fără permis.

În ciuda unor astfel de acțiuni extinse, în România, măsurile autorităților fie nu sunt eficiente, fie nu sunt suficient de drastice pentru a descuraja viteza excesivă și alte comportamente iresponsabile la volan, spun specialiști consultați de Europa Liberă.

România a condus ani la rândul clasamentul mortalității rutiere în UE.

Informațiile preliminare pentru 2023 arată că rata deceselor de pe șoselele a scăzut la 81 de persoane la 1 milion de locuitori în România, fiind devansată doar de Bulgaria – 82 de decese – într-un top nefast la nivel european.

Accidentul care îți dă viața peste cap

Fiecare accident din aceste statistici aduce cu sine consecințe nefericite cât se poate de concrete în viețile victimelor sau ale familiilor lor.

Ioan asistă neputincios la degradarea constantă a stării de sănătate a tatălui său, după ce acesta și-a pierdut brusc fratele în accidentul de la Iași de acum aproape trei ani.

Pavel la 58 de ani, vârstă la care a murit într-un accident rutier pe trecerea de pietoni.

Pentru ambii, micile episoade de viață petrecute alături de ruda lor de sânge, gesturile de într-ajutorare reciprocă sau micile picanterii cotidiene s-au „risipit” și ele.

„Îi pusesem o specialitate de carne la maturat, cum făceam și altă dată, și urma să i-o duc în câteva zile. Nu am mai avut cui”, suspină bărbatul.

La rândul său, Maria izbucnește în plâns. Rememorează scena în care fiul ei a aflat că bunica lui - cea care îl crescuse - era în comă din cauza accidentului și că nu mai putea fi salvată.

„Viața ni s-a dat peste cap, a trebuit să îmi văd de serviciu, dar să mă asigur și că băiatul e bine medical, să se recupereze, să îl mut într-o altă clasă, să nu mai râdă alții de el”, povestește femeia, printre suspine.

„Oricum, când i-am dat jos bandajul, s-au strâns rând pe rând elevii, să vadă cum «bandajatul» nu mai are bandaj. Inițial s-a simțit măgulit, important, dar apoi nu a mai fost așa plăcut”, continuă ea.

În timp ce șoferul care a provocat accideentul a scăpat cu răni ușoare, fiului Mariei copilăria i-a fost marcată deja de eveniment.

Graficul cauzelor accidentelor rutiere grave din România în intervalul 2019-2023 arată că viteza (neadaptată la condițiile de drum) a fost principala cauză de producere a acestora.

Autorul unui accident rutier mortal: Am și acum coșmaruri!

Dacă în cazul rudelor victimelor rămâne un gol de neumplut, în privința autorilor accidentelor, cel puțin a unora, apar remușcările.

„Regretul cel mai mare este că nu am putut să mă controlez. A fost 100% greșeala mea. Și nu a fost prima dată”, spune Iulian G. (40 de ani), un avocat din Iași, care, în 2016, a accidentat mortal un bărbat de 57 de ani.

Victima aștepta alături de soție la semafor, la o trecere de pietoni din cartierul Nicolina.

La momentul accidentului, Iulian avea o alcoolemie ridicată în sânge – 2,8 la mie. Conducea cu permisul suspendat, după ce îi fusese luat cu doar câteva săptămâni înainte, tot pentru conducere sub influența alcoolului.

„Deși fusesem avertizat înainte, când mi s-a reținut permisul, nu am luat nicio măsură să stopez consumul de alcool”, recunoaște el.

Potrivit unui martor, citat de publicația Reporter Iași, bărbatul ar fi condus cu viteză pe prima bandă și l-ar fi acroșat din plin pe bărbat, târându-l pe capotă câțiva metri.

Avocatul spune că nu a avut viteză – expertiza ar fi indicat sub 50 de kilometri la oră – dar admite că, băut fiind și fără permis, nu avea ce căuta în autoturism.

Avocatul ieșean (în stânga), pregătindu-și apărarea într-un caz, cu doar câteva săptămâni înainte de accidentul mortal pe care avea să îl provoace.

„Am pierdut controlul, am acroșat victima, am pus frână și a murit după ce a dat cu capul de asfalt”, povestește el.

Iulian G. a fugit de la locul accidentului, fiind însă reperat la scurt timp de același polițist care îi reținuse anterior permisul. „Inițial nu am realizat ce s-a întâmplat, nu am înțeles nici ulterior de ce am fugit de acolo, eram în stare de șoc, dându-mi totodată seama că fusesem la volan băut”.

Avocatul a fost condamnat la 5 ani și 4 luni de închisoare cu executare, dar a fost eliberat mai devreme – după 2 ani și 8 luni – pentru comportament exemplar și, mai ales, pentru implicarea în acțiuni de conștientizare organizate de Poliție.

Asta după ce a realizat greșelile, grave, pe care le-a făcut: „Am participat la 12 acțiuni în școli din zona metropolitană Iași, flancat de polițiști. Le-am vorbit tinerilor despre consecințele faptelor mele și ale faptelor penale în general. Impactul sper că a fost mare, că le vorbea cineva care venea direct din penitenciar, nu era o prelegere din cărți.”

Cu soția bărbatului decedat nu a mai luat legătura, deși ar fi încercat o dată, fără succes.

Spune că familia victimei a fost despăgubită cu 100.000 de euro, suportată inițial de asigurator, care a recuperat-o ulterior, în instanță, de la el.

Coșmarurile l-au urmărit ani la rândul. Spune că încă mai visează scenele premergătoare accidentului și cele care au urmat. După ce a urcat băut la volan și a provocat o tragedie a învățat un lucru: „Înainte să faci ceva, gândește-te de două ori”.

Tineri. Viteză. Accident.

Marian, un adolescent de 15 ani din județul Teleorman, a trăit recent teribilismul „din interior”. Voia doar să mănânce o șaorma „la oraș”, dar a ajuns pe patul de la terapie intensivă. Asta după ce mașina în care s-a urcat, condusă de un prieten mai mare, s-a răsturnat într-un șanț adânc.

Era în luna mai 2024 – la doar doar o lună până la evaluarea națională. Afară se înserase, în mașină răsuna muzica, iar acul vitezometrului ajunsese înspre 100 km/h.

Mașina în care se afla Marian, străpunsă de un copac. Tânărul, pasager pe locul din dreapta șoferului, a ajuns la terapie intensivă.

„La un moment dat, prietenul meu a virat, spunând că ar fi trecut un animal prin față. A pierdut controlul și am aterizat într-un șanț înalt de la marginea drumului, izbind un copac. El a ieșit, apoi a venit cu lanterna spre mine, dar eu spuneam doar «ah, ah» arătând spre picior”, povestește el.

„Noroc că nu mai era nimeni în mașină, că bancheta din spate a fost străpunsă de copac”, adaugă adolescentul.

A fost dus la spital direct pe patul de terapie intensivă, mai întâi la Alexandria, apoi la București. A stat cinci zile în comă indusă.

A avut fractură de femur și are încă unele probleme cu memoria de scurtă durată, dar a reușit să participe totuși, pe un scaun special, la examenul de la finalul claselor de gimnaziu.

Marian, în timpul spitalizării după accidentul rutier pe care l-a suferit, ca pasager.

Recunoaște că nu a fost prima dată când au mers în viteză spre oraș și obiceiul nu este nici pe departe singular în rândul cunoscuților.

„Pur și simplu devine o concurență, se filmează, își spun unii altora cu ce viteză au luat o anumită curbă, fără să se gândească ce se poate întâmpla. Parcă cu cât experiența de condus e mai mică, cu atât tentația de a merge tare e mai mare”, povestește el.

Marian spune acum că și-a învățat lecția pentru viitor.

Factorii care provoacă accidentele și responsabilitatea autorităților

Cum pot fi prevenite însă accidentele mortale sau grave cauzate de viteză? Greu, dar nu imposibil, cel puțin în viziunea Comisiei Europene.

Forul de la Bruxelles a fixat prin documente strategice ținta ca statele membre să reducă cu 50% numărul deceselor și al răniților grav până în 2030 (raportat la datele din 2019), respectiv să reducă la zero numărul deceselor până în 2050. E așa numită „viziune zero”.

România mai are încă multe de făcut, după cum a transmis Comisia Europeană (CE) la final de 2022, când a cerut modificarea Strategiei Naționale de Siguranță Rutieră 2022-2030, adoptată de Guvernul român în acel an.

Executivul s-a angajat să facă acțiuni concrete, între care sancțiuni mai aspre pentru vinovații dee accidentele rutiere și reducerea vitezei maxime pe anumite sectoare de drum.

În februarie 2023, Guvernul a adoptat modificările strategiei, care figurează și ca obiectiv în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).

De altfel, România și-a asumat să reducă „punctele negre” ale accidentelor rutiere din România la aproape jumătate, cu 129 mai puține decât cele 267 din prezent.

Punctele rutiere marcate cu negru sunt locuri cu accidente frecvente. Cu roșu sunt foste puncte negre, în care sunt planificate măsuri care să reducă numărul evenimentelor cu persoane decedate sau rănite grav.

Aceste porțiuni totalizează peste 800 de kilometri de drum, situați pe cei 17.000 de kilometri de drumuri naționale și peste 1.000 de kilometri de autostrăzi, administrați de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere.

Într-un interval de cinci ani (2015-2019), în punctele respective (punctele negre) au avut loc peste 5.000 de accidente grave, în care au murit 504 oameni și alșe peste 9.200 au fost răniți.

Peste 200 de milioane de euro sunt prevăzute în PNRR pentru investiții precum:

• montarea de parapete din beton, parapete cu role sau cabluri (spre exemplu, pe DN 7C Transfăgărășan și Transalpina) în zonele cu risc crescut de accidente;
• campanii de conștientizare;
• iluminarea și semnalizarea zonelor periculoase;
• reintroducerea de radare fixe.

Prea puține drumuri rapide pentru mărimea parcului auto

Totuși, autoritățile nu fac încă destul, spune președintele Asociației Victimelor Accidentelor Rutiere (AVUAR), Cătălin Codescu.

Asta chiar dacă se poate admite că schimbarea conduitei pe șosele implică și alți factori, începând cu educația în familie și în școlile de șoferi.

„Suferim la aceste capitole”, dar autoritățile nu se pot ascunde după asta, spune el.

„Există un principiu în strategiile internaționale ale statelor care au reușit să reducă rata accidentelor: omul poate greși, pentru că este supus greșelii, dar tocmai de aceea trebuie să creștem atât de mult calitatea factorului drum, încât, dacă apare o eroare umană, fie să nu se producă accidentul, fie, dacă totuși se produce accidentul, consecințele să fie mai puțin grave”, explică Codescu.

Acest principiu nu ar fi nici măcar cunoscut de autorități, cu atât mai puțin implementat.

„Avem mai mulți kilometri de autostradă decât în urmă cu zece ani, însă acești kilometri de autostradă sunt prea puțini dacă ne raportăm la parcul auto din România, la suprafață și la populație, la orice care ține de țara noastră. Mai mult decât atât, acești kilometri de autostradă nu sunt, de multe ori optimi”, spune el.

Este sceptic cu privire la reușita (re)introducerii de radare fixe, întrucât ar acoperi foarte puțin din necesarul real al României. Acestea au fost eliminate de pe drumuri în valuri, începând cu 2010, întrucât nu exista o legislație clară pentru instalarea și funcționarea lor.

Asta în condițiile în care, pe lângă drumurile naționale și autostrăzile administrate de CNAIR, sunt mii de kilometri de drumuri județene și comunale unde de asemenea au loc accidente.

În plus, există diferențe mari între infrastructura din diverse județe, mai atrage el atenția.

Școlile de șoferi, problematice

Parcul auto din România numără peste 10 milioane de autovehicule, din care peste 8 milioane de autoturisme. Dintre „mașinile mici” sub jumătate ar fi noi, iar restul cumpărate în regim second-hand, potrivit unor date publicate de Digi24.ro.

Numărul de mașini este similar cu cel al conducătorilor auto.

La final de 2020, peste 8 milioane de români aveau permis de conducere, cu 25% mai mult decât în urmă cu zece ani, reprezentând peste jumătate din populația adultă a țării, conform Agerpres.

Numărul școlilor de șoferi a crescut și el - la aproximativ 1.500 la nivel național, potrivit președintelui Federatiei Patronale a Scolilor de Conducatori Auto si a Centrelor de Formare Transporturi, Mircea Grigore.

Fostul campion la raliuri Titi Aur, proprietarul unui centru de conducere defensivă / preventivă și promotor al siguranței rutiere, spune că pregătirea deficitară din școlile de șoferi e una din principalele cauze ale producerii accidentelor.

În școlile de șoferi nu se mai fac ore de poligon – acestea nici nu mai există, nici testarea reală a abilităților psihologie și a reflexelor. De asemenea, s-a renunțat la pregătirea și examinarea pe timp de noapte, iar orele de teorie nu se mai fac.

Școala de șoferi nu te (mai) învață să conduci mașina, ci doar să îți iei permisul de conducere,averizează Titi Aur.

Într-o scrisoare deschisă adresată autorităților centrale în luna mai, fostul campion atrăgea atenția că scăderea incidenței accidentelor grave – cu aproximativ 40% comparativ cu 2019 – ar fi artificială și nu ar trebui să le permită acestora să se „culce pe o ureche.”

Scăderea numărului de accidente grave de la peste 8.000 pe an până în 2019, la sub 5.000 ulterior s-ar datora faptului că în 2020 s-a circulat mai puțin, pe fondul pandemiei, iar din 2021 au fost schimbate criteriile de încadrare a accidentelor grave.

Analizând cauzele generice ale producerii accidentelor – drumul, mașina, urgența intervențiilor și omul – el concluziona că la primele trei capitole România stă mai bine față de acum 20-30 de ani. În schimb, în privința pregătirii noilor șoferi, lucrurile ar arăta mai rău decât în anii '80.

Slaba formare a viitorilor șoferi ar fi una din principalele cauze ale faptului că „în România, mor 4-5 persoane, iar conform noilor criterii medicale, avem 10 răniți grav și 70-80 răniți ușor în accidente rutiere, în fiecare zi.”

Președintele Federației Școlilor de Șoferi, Mircea Grigore, nu îi dă dreptate, chiar dacă admite că acestea au mai multe deficiențe.

Reintroducerea orelor de poligon nu ar fi viabilă întrucât ele nu mai există fizic și investițiile ar fi foarte mari. Pe de altă parte, nu învață conducătorul auto să conducă în condiții reale de trafic, ceea ce se poate dovedi ineficient.

Cât despre condusul și examinarea pe timp de noapte, acestea ar fi reprezentat o formalitate și în timpul comunismului. Sistemul de obținere al permisului era mai restrictiv atunci, dar nu este lipsit de rigori nici acum, spune el.

„În primul rând, școlile de șoferi funcționează după anumite reglementări, care țin cont de recomandările europene. Problema este că nu are cine să le controleze - să vadă dacă le respectă. De exemplu, în 90% din cazuri școlile de șoferi nu fac orele de teorie, deși acestea trebuie făcute. Controlează cineva asta? Prea puțin”, spune Grigore.

Și numărul de ore de condus ar fi „fentat” uneori, admite el.

Instituția care este responsabilă de verificarea școlilor de șoferi, Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier, este una subdimensionată, în special în teritoriu, iar activitatea e împărțită oricum și pe alte paliere, evidențiază el.

„Dacă ar fi controlate toate școlile, jumătate probabil nu ar rămâne în picioare”, conchide președintele Federației școlilor de șoferi.

*Numele folosite sunt fictive din motive de protejare a identității, pe rolul instanțelor fiind procese în curs.

Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.