Mutarea containerelor maritime din China prin Rusia către Uniunea Europeană a devenit o parte vitală a Inițiativei Belt and Road (BRI), dar invadarea Ucrainei de către Rusia și sancțiunile occidentale care au urmat au forțat China să caute alternative.
Confruntați cu consecințele economice ale perturbărilor comerciale produse de cinci luni de război, mulți dintre cei care transportă mărfuri chinezești caută rute mai spre sud, către Asia Centrală, Caucaz și Turcia, în ciuda problemelor logistice care le dau bătăi de cap.
„Pentru a supraviețui, BRI nu are altă alternativă decât să se adapteze la noile circumstanțe”, a declarat pentru RFE/RL Andreea Brînză vicepreședinte al Institutului Român pentru Studiul Asia-Pacific.
Principala alternativă este rețeaua de aproximativ 6.500 de kilometri de drumuri, căi ferate și porturi care se întinde prin Kazahstan, Marea Caspică, Azerbaidjan, Georgia, Turcia și Europa cunoscută sub numele de Ruta Internațională de Transport Transcaspică (TITR).
Este cunoscut și sub numele de Coridorul de Mijloc al BRI - proiectul de infrastructură și investiții care se întinde pe tot globul, susținut de președintele chinez Xi Jinping.
Ruta a primit miliarde de dolari în investiții chineze în infrastructură în ultimul deceniu, dar și o parte mai mică de transporturi din cauza preocupărilor legate de cost și de predictibilitate.
Drept urmare, trenurile rusești - care aduceau mărfuri direct în Europa pe calea ferată sau port, sau intrau prin Belarus - au devenit principala cale pentru comerțul terestru dintre China și UE, reprezentând 68% din traficul spre vest și 82% din traficul către est în 2021.
Dar situația s-a schimbat brusc după invadarea Ucrainei de către Rusia.
Potrivit Asociației Trans-Caspian International Transport Route, transporturile de marfă în Asia Centrală și Caucaz sunt de așteptat să atingă 3,2 milioane de tone metrice în 2022, o creștere de șase ori față de anul precedent.
Ruta a primit, de asemenea, un impuls în aprilie, când Maersk, una dintre cele mai mari corporații de transport maritim din lume, a anulat noi rezervări prin Rusia și a lansat un serviciu feroviar de-a lungul Coridorului de Mijloc, căruia i s-a alăturat compania finlandeză Nurminen Logistics în mai.
De atunci, mai multe dintre guvernele statelor aflate de-a lungul rutei - de la Turcia la România, Azerbaidjan, Georgia sau Kazahstan - s-au întâlnit pentru a discuta despre investiții suplimentare și aprofundarea cooperării, inclusiv o vizită de stat la Ankara în mai a președintelui kazah Kasîm Jomart Toqaev, unde a a discutat despre viitorul rutei cu omologul său turc, Recep Tayyip Erdogan.
Reorientarea asupra transporturilor departe de ruta rusă a primit și sprijinul multor companii de logistică chineze, care neglijaseră Coridorul de Mijloc, considerându-l neprofitabil și definit vag.
„Combinația dintre interesul preexistent [din partea guvernelor de-a lungul rutei] și opțiunile limitate ale Chinei din cauza războiului a făcut posibil Coridorul de Mijloc”, spune Brînză. „Dar [principalul] motor al acestei rute a fost China.”
Căutarea alternativelor
Schimbarea marchează o inversare substanțială și rapidă a norocului pentru TITR și a deschis noi posibilități pentru țările din Asia Centrală și Caucaz.
Rețeaua feroviară de nord prin Rusia a fost din ce în ce mai stimulată atât de oficialii chinezi, cât și de cei ruși, pe măsură ce și-au aprofundat legăturile, și a cucerit transportatorii de marfă și companiile de marfă în timpul pandemiei de Covid ca alternativă la transportul oceanic, deoarece porturile din întreaga lume s-au închis sau au redus. operațiuni pentru a încerca să oprească răspândirea virusului.
În 2018, președintele rus Vladimir Putin a ordonat Căilor Ferate Ruse să crească substanțial traficul de containere și - înainte de invadarea Ucrainei - Moscova a spus că se așteaptă ca fluxurile de containere să crească la 3,6 milioane de bucăți până în 2035.
În această perioadă, Beijingul a muncit din greu pentru a subvenționa, promova și rentabiliza acele linii de cale ferată, iar eforturile au condus la o creștere cu 50% a mărfurilor transportate în 2020, o îmbunătățire semnificativă față de doar câțiva ani înainte, când trenurile circulau în cea mai mare parte goale drum înapoi spre China.
Pe măsură ce tranzitul prin Eurasia a crescut, ruta de transport maritim nordic prin Rusia a fost lăudată ca fiind o poveste de succes a BRI, oficialii chinezi spunând că „a oferit stabilitate lanțului de aprovizionare continental”.
Dar, având în vedere că multe companii mari și firme de transport maritim nu pot sau nu doresc să se bazeze pe transportul prin Rusia, s-a creat o gaură substanțială și multe guverne încearcă să o valorifice umplând-o.
Kazahstanul a anunțat planuri de a investi mai mult în porturile sale de-a lungul Mării Caspice, iar operatorul feroviar de stat din Kazahstan Temir Joly a anunțat că terminalele de-a lungul coastei sale de vest și-au dublat deja volumul de transport.
Oficialii chinezi au luat măsuri și pentru a simplifica transportul, Wang Lingjun, ministrul adjunct al Administrației Generale a Vămilor din China, afirmând pe 25 mai că Beijingul își îmbunătățește procedurile vamale în porturile terestre Alashankou și Khorgas de la granița cu Kazahstanul, ceea ce ar duce la creșterea volumului de mărfuri expediate pe calea ferată.
Adaptarea La Viitor
În timp ce Coridorul Mijlociu se confruntă cu un boom din cauza războiului din Ucraina, viabilitatea sa viitoare este departe de a fi garantată, spune Emil Avdaliani, directorul de studii din Orientul Mijlociu la think tank-ul georgian Geocase și profesor la Universitatea Europeană din Tbilisi.
Preocupările provin în mare parte din costurile mai mari și logistica mai complicată pe ruta de sud. În timp ce infrastructura critică este în vigoare, dintre care unele sunt rezultatul proiectelor BRI, geografia Coridorului Mijlociu - care constă din linii maritime și terestre - este mai complexă.
„Coridorul de Mijloc nu are, de asemenea, infrastructura în Marea Caspică pentru un tranzit mai ușor din porturile din Asia Centrală către Azerbaidjan. Probleme similare afectează partea georgiană a Mării Negre, mai ales că nu există un port de adâncime”, spune Avdaliani.
Construcția unui port de adâncime în Anaklia a fost anulată de guvernul georgian din cauza preocupărilor legate de finanțare.
Dar viceprim-ministrul georgian Levan Davitașvili a declarat în aprilie că societatea a fost primită cu interes de investitori, chiar dacă construcția sa va dura mulți ani.
Avdaliani spune că problemele politice interne din țările aflate de-a lungul Coridorului de Mijloc au contribuit la propulsarea liniei rusești, care a preluat majoritatea transporturilor de marfă terestre și crede că este puțin probabil ca Beijingul să fie mulțumit bazându-se din nou pe o singură rută.
El spune că China ar putea căuta, în schimb, să se diversifice și să construiască cât mai multe linii alternative după războiul din Ucraina.
Un impuls reînnoit din partea Tașkent și Bișkek a dus la progrese în proiectul feroviar China-Kârgâzstan-Uzbekistan, amânat multă vreme, și toate cele trei părți au spus că speră ca construcția să înceapă anul viitor, ceea ce ar putea ajuta la furnizarea de rute alternative și chiar să fie conectat mai departe cu țări din sud, cum ar fi Turkmenistanul și Iranul.
„Adesea avem tendința de a prezenta BRI ca pe o inițiativă statică, dar [precum] toate rutele comerciale de-a lungul istoriei, BRI este fluidă și se adaptează la [noile] provocări și oportunități”, spune Avdaliani.
„Granițele închise necesită găsirea de noi rute și asta este ceea ce se întâmplă în acest moment.”
