În ultimii 12 ani, CFR Călători, compania de stat care asigură peste 80% din traficul de persoane pe calea ferată, nu a avut buget de investiții. De fapt, în ultimii 18 ani a fost cumpărată o singură locomotivă nouă. Cele mai multe care se află încă în circulație sunt de dinainte de 1989. Din cele peste 1.100 de locomotive ale companiei de stat, doar 40% mai sunt în condiții acceptabile.

Mizeria și întârzierile astronomice au făcut ca tot mai puțini călători să meargă cu trenul, ceea ce a creat un cerc vicios. Bani nu vin nici de la Guvern, nici din activitatea comercială.

În timp ce România își ucide încet-încet acest mijloc de transport, întreaga lume investește în căile ferate și în trenuri mai mult decât în autostrăzi. Pentru că reprezintă mijlocul de transport al viitorului, unul mai puțin poluant.

În România, toaletele insalubre, scaunele îmbâcsite, geamurile mizerabile, prizele defecte, viteza de melc și indolența statului pălesc, de la an la an, în fața tragediilor din ce în ce mai dese de pe calea ferată. Neglijența de decenii începe să facă victime.

Calea ferată, Cenușăreasa bugetului, ținta glumelor despre viteza de melc a trenurilor

Lipsa investițiilor Ministerului Transporturilor, prin care statul român deține compania CFR Călători, era ușor de observat de multă vreme în lentoarea și întârzierile pe care trenurile trase de locomotive, unele din ele încă neelectrificate, le aveau și pe trasee de sub 200 de kilometri.

De exemplu, un raport din decembrie 2022 al CFR Călători, Regionala București, consultat de Europa Liberă, arată că inclusiv pe traseul București-Ploiești sunt întârzieri în medie de peste 10 minute pentru trenurile care pleacă din Capitală spre Ploiești sau invers. Distanța dintre Gara de Nord (București) și Gara de Sud (Ploiești) este de 59 de kilometri conform datelor CFR Călători.

Conform unui raport al Ministerului Transportului din anul 2019, ultimul an când a fost realizată o astfel de raportare, unul din trei trenuri avea întârziere. Întârzierea totală a curselor CFR Călători din 2019 a fost de aproape 4 ani și 7 luni.

„Când a descoperit Einstein teoria relativității?! După o călătorie cu CFR-ul. Atunci a observat că timpul e relativ”, este unul dintre zecile de bancuri din folclorul urban făcute pe seama companiei de stat în ultimii ani. O altă glumă spune că „în Gara Vaslui tocmai a sosit un tren care a plecat din București în vremea celui de-al Doilea Război Mondial”.

Momentul în care glumele au devenit drame și tragedii

Numai că, din luna martie 2023, locomotivele vechi de 50-60 de ani nu mai sunt doar subiect de poante, ci au ajuns să pună în pericol viața angajaților CFR și a pasagerilor.

Luna trecută s-au produs două dintre cele mai grave accidente din istoria CFR Călători de după Revoluție.

Ultimul incident a fost și cel mai grav. Pe 25 martie, în Gara Galați, locomotiva care urma să tragă o garnitura de vagoane până la București a intrat direct în ele. Locomotiva s-a blocat în viteza de 75 km/h și femeia conductor nu a mai putut opri. Trenul nu avea călători.

Femeia care conducea locomotiva a decedat la 10 minute după ce a ajuns la spital. Ceilalți patru angajați ai CFR Călători care se pregăteau să coordoneze garnitura de vagoane și locomotiva cu probleme au fost răniți. Doi au ajuns în stare gravă la spital, dar au supraviețuit.

Cu doar 12 zile înainte, pe 13 martie, s-a mai produs un accident în care a fost implicat un tren al CFR Călători. Trenul Inter Regio 1822 Arad – București a trecut de semnalul roșu fără să oprească la timp, după care a lovit din spate ultimul vagon al unui tren de marfă care transporta mașini.

Conform datelor inițiale ale anchetei, mecanicul nu a oprit la semaforul feroviar. În urma coliziunii, patru călători au fost răniți, iar un vagon de marfă s-a răsturnat.

Pasagerii au început să urce în tren cu teamă

După tragedia din 25 martie, din Gara Galați, pasagerii se gândesc de două ori înainte să urce în tren.

Iuliana P. (38 de ani) spune că a avut câteva drumuri la Galați. Recunoaște că a avut rezerve să meargă cu trenul.

„Mie îmi place cu trenul, că pot lucra, pot citi în vagon. Într-un autobuz e mai dificil cu laptopul. Recunosc că m-am gândit inițial să plec cu un tren al unei companii private, dar cum nu pot pleca de la muncă mai devreme de 16:00, am ales tot o cursă a CFR Călători”, ne spune femeia.

Ea povestește că își face griji, dar încă nu a ajuns să îi fie frică. De unde era considerat cel mai sigur mijloc de transport, acum accidentele se țin lanț.

„Nu îmi e teamă că se poate repeta accidentul din 25 martie, dar îmi fac griji. Părinții își fac griji. Chiar mi-au spus să nu mă urc în tren până nu e legată locomotiva. Poate asta nu e normal, dar părinții oricum își fac griji din orice”, mai adaugă Iuliana.

Sorin S. (32 de ani) face naveta între Brăila, unde locuiește, și Galați, orașul în care lucrează. „Am mașină, dar mi se pare mult mai avantajos cu trenul. Poate am noroc că programul trenurilor mă avantajează. Am tren care mă ajută să ajung la timp la muncă, lucrez și lângă Gara din Galați”, explică tânărul.

Bărbatul recunoaște că, în ultima săptămână, după accidentul din 25 martie, a făcut drumul Brăila-Galați cu mașina.

„Nu e vorba de teamă, îmi dau seama că sunt șanse mici să se repete accidentul. E vorba de precauție. Mai bine merg cu autovehiculul câteva săptămâni, așa evit și eventuale întârzieri motivate de reviziile care au loc în perioada asta”, spune el.

Deciziile ezitante au agravat situația căii ferate

În ultimii 12 ani, CFR Călători nu a avut buget semnificativ de investiții, spune Iulică Măntescu, președintele Federației Mecanicilor de Locomotivă. Declarațiile sale sunt confirmate și de bugetele CFR Călători consultate de Europa Liberă.

În 2019 și 2020, bugetul de investiții cumulat a fost sub un milion de lei, dintre care în 2020 doar 250.000 de lei.

În 2022, bugetul de investiții a fost de 22 de milioane de lei. Asta în condițiile în care bugetul anual de cheltuieli al CFR Călători trece de 3 miliarde de lei (600 de milioane de euro).

Accidentele cu victime din luna martie puteau fi evitate dacă se făceau investiții, spune Măntescu. Lipsa banilor alocați pentru reparații și achiziții noi a făcut ca locomotivele vechi, de genul celei implicate în accidentul din Galați, să fie încă folosite în regim intensiv de CFR Călători.

Liderul mecanicilor de locomotivă atrage atenția că CFR Călători folosește automotoare din perioada interbelică.

„Cele mai vechi locomotive sunt din '59, '60 atunci când au intrat în producție locomotivele Diesel electrice. Avem automotoare produse în perioada interbelică, în anii '35-'40, la Fabrica Malaxa, care sunt încă în exploatare în Regionala Timișoara. Este material foarte vechi, energofag, poluator”, spune el.

În accidentul de la Galați, una dintre aceste locomotive vechi, fabricată în urmă cu 55 de ani, a rămas blocată la viteza de 75 km/h.

„Legat de ce s-a întâmplat la Galați, pot spune că este un eveniment grav, în momentul când moare un salariat. Nu facem decât să culegem roadele lipsei de investiții din ultimii 32 de ani și a infrastructurii feroviare”, acuză Măntescu.

„Faptul că nu s-a investit de zeci de ani în CFR, că a existat această subfinanțare, ne-a dus într-o situație nefericită”, constată și actualul ministru al Transporturilor, Sorin Grindeanu, cu referire la accidentul din Galați.

Grindeanu este ministru din 25 noiembrie 2021, adică de aproape un an și jumătate. Deși poate părea puțin timp, are unul dintre cele mai lungi mandate de șef al Transporturilor din ultimii zece ani.

În plus, România are la dispoziție, teoretic, fonduri consistente în PNRR pentru modernizarea CFR. Rămâne ca banii să fie accesați.

Ministrul recunoaște că CFR Călători nu are locomotive sau vagoane noi, dar dă vina pe guvernele de după Revoluție.

PSD, partidul din care face parte Sorin Grindeanu, a fost la guvernare în 22 din cei 32 de ani de după 1989.

O singură locomotivă cumpărată în ultimii 18 ani

„Aș vrea să vă spun cum stă CFR Călători cu parcul de locomotive și vagoane. Au locomotive undeva la 1.200, că sunt Diesel, electrice sau automotoare. Vagoane sunt peste 2.100. În uz, în acest moment, în folosință, CFR Călători are cam 40% din locomotive și tot cam 40% de vagoane, vreo 900 și ceva”, a declarat Sorin Grindeanu într-o conferință de presă.

Dincolo de cifre seci, iată cum stau lucrurile: CFR Călători a cumpărat o singură locomotivă - prima locomotivă licențiată de Softronic (companie privată) - din 2005 încoace. A mai cumpărat 120 de automotoare Desiro, în perioada 2001-2005. Dar, „acestea au o durata de viață depășită, jumătate dintre ele stau”, subliniază Iulică Măntescu.

Investițiile, tot la stadiul de promisiuni

Pentru a reducere numărul de accidente pe calea ferată, Ministerul Transporturilor a pornit în ultimii ani un program de investiții.

„S-a încheiat achiziția a 37 de trenuri moderne, primele garnituri încep să vină de anul acesta. De asemenea, se află în perioada de evaluare tehnică încă 82 de trenuri de scurt sau de lung parcurs”, a mai declarat Grindeanu.

Prețul celor 37 de trenuri noi, marca Alstom, este de aproape 500 de milioane de euro, fără TVA.

Ministrul Transporturilor a mai adăugat că: „În această săptămână se depun ofertele pentru licitația de 16 locomotive electrice noi”.

„De fiecare dată noi, sindicatele, am spus-o, că statul român trebuia să ia o decizie și să aloce sumele necesare pentru întreținerea infrastucturii pentru că infrastructura este a statului român și beneficiază cetățenii din România și cetățenii din Uniunea Europeană”, se plânge Iulian Măntescu.

Mai mulți români zboară decât urcă într-un tren

Lipsa condițiilor, întârzierile și accidentele din ce în ce mai dese au făcut ca transportul pe calea ferată să rămână fără călători. Mai merg cu trenul doar cei care nu au de ales.

CFR Călători transporta înainte de pandemie aproape 5,5 de milioane de călători, conform raportului anual al companiei din 2019. Ceea ce reprezenta 83% din numărul total al celor care apelează la transportul feroviar. Celelalte patru companii particulare dețin împreună o cotă de 17%.

Dintre călătorii CFR, aproape 55% erau studenți și pensionari, conform unui raport al instituției. Aceste categorii au reduceri sau gratuități și este singurul motiv care mai face trenul atractiv.

În perioada 2000-2015, procentul de călători pe calea ferată s-a redus de la 16,3% la 4,5%, reprezentând una dintre cele mai mari scăderi din Europa, conform unui raport trimis de Secretariatul General al Guvernului la Comisia Europeană și consultat de Europa Liberă.

De altfel, paradoxal, din 2016, sunt mai mulți români care circulă cu avionul, decât cei care apelează la tren. Conform datelor CFR SA, din 100 de călătorii făcute de români cu transportul public de mare distanță (în afara localității) 21 sunt făcute cu avionul, 16 cu trenul și restul pe patru roți, cu mașina personală, microbuzul sau autocarul.

Cifrele care arată dezastrul de la CFR Călători

Din rapoartele și informările CFR Călători și ale Ministerului Transporturilor, am extras câteva informații edificatoare pentru starea companiei de stat:

• Trenurile de călători circulă cu o viteză aproape egală cu cea a primelor rame de pasageri folosite în urmă cu peste 150 de ani, în vremea lui Carol I. Dacă primele trenurile cu abur din epoca lui Carol mergeau cam cu 30 km/h, acum viteza medie a trenurilor CFR Călători este de 44 de km/h. Viteza medie în perioada interbelică era mai mare decât cea din prezent.
• Compania de stat CFR Călători a ratat toate șansele de modernizare pe care le-a avut după 1989. Actualul program de guvernare prevede o nouă strategie orientată inclusiv spre trenuri metropolitane (în jurul marilor orașe), așa cum este și în vestul Europei. Dar, singura măsură concretă pentru revitalizarea companiei este cumpărarea mai multor automate de tichete.
• În acest timp, unul din trei trenuri are întârziere, iar întârzierea totală a curselor CFR Călători din 2019 este de aproape 4 ani și 7 luni.
• Bugetul anual al companiei de stat este de 2 miliarde de lei, dintre care 1,1 miliarde sunt subvenții. Chiar și așa, societatea națională înregistra pierderi de 584 de milioane de lei, în 2020.
• CFR Călători nu a mai cumpărat o locomotivă de peste 18 ani, din cauza lipsei de fonduri. Bugetul de investiții pe 2020, de exemplu, a fost de 250.000 de lei.
• Cel mai rapid tren este București-Constanța (sau retur), fiind singura linie de cale ferată reabilitată.

Realitatea bate bancurile cu CFR

Începând anii '90, trenurile CFR Călători au ajuns subiect frecvent de glume. Nemodernizată încă de pe vremea comunismului, compania de stat a pierdut cu totul pasul cu evoluția sectorului de transporturi pe calea ferată din Europa.

Viteză comercială medie este de 44 de kilometri la oră. Cu toate acestea, conducerea CFR Călători se laudă că „trenurile de călători ale companiei de stat au înregistrat o viteză aproape triplă față de cele ale companiei CFR Marfă, unde viteza medie a fost de numai 16 kilometri pe oră”. O relativizare care sună ca un banc.

În 2019, unul din trei trenuri de călători a înregistrat întârzieri, iar cele 378.000 de curse operate de CFR Călători au totalizat 4,7 ani de întârziere, reiese din datele puse la dispoziție de reprezentanții CFR Călători.

O companie cu pierderi și fără călători, ținută pe banii tuturor

CFR Călători nu este o societate care sa supraviețuiască fără ajutorul statului. Peste 1,1 miliarde de lei, adică aproape 270 milioane de euro, au fost subvențiile acordate de Guvern prin Ministerul Transporturilor în 2020, așa cum reiese din datele obținute de Europa Liberă.

Iar pentru că statul nu poate acorda subvenții doar companiei de stat, conform normelor europene, de la bugetul public sunt susținuți si operatorii privați. Așa ca nota de plată a subvențiilor ajunge la aproape 400 de milioane de euro pe an, conform datelor obținute de la Ministerul Transporturilor.

Dar pierderile nu sunt aduse numai de întârzieri, ci și de stângăcii manageriale, este de părere Mihai Alexandru Crăciun, fondatorul comunității online și al asociației „Construim România”.

„CFR Călători a comis greșeala de a cumpăra acum 20 de ani automotoarele Desiro - Săgeata Albastră - destinate tocmai trenurilor urbane cadențate, de scurt parcurs. Numai că le-a introdus pe distanțe absurd de mari pentru automotoarele respective, semn că n-a înțeles defel la ce sunt ele utile”, spune specialistul în infrastructură.

În schimb, „din motive din nou de neînțeles, CFR continuă să opereze trenuri trase de o locomotivă grea și veche, bătrânul EA, gândită pentru trenuri grele de marfă, dar care la CFR Călători tractează de cele mai multe ori doar 2-3 vagoane. Un asemenea sistem nu are cum să fie niciodată eficient, consumul de energie fiind exagerat de mare”, mai spune Mihai Alexandru Crăciun.

Din bilanțurile CFR Călători și din documentele obținute de Europa Liberă reiese că activitatea companiei de stat se bazează pe următoarele cifre:

• Între 1.000 și 1.329 de curse pe zi;
• 5,2 milioane de călători pe an în 2019 și 4,8 milioane în 2018;
• Vehicule feroviare motoare (tren integrat, gen trenul de metrou) - 433.
• Vehicule feroviare remorcate (vagoane) - 881.
• Viteza medie cu care se poate circula pe infrastructura feroviară din România este de 68,86 km/h;

• Viteză comercială medie a fost de 44 de kilometri la oră în anul 2019;
• 1.236 de restricții de viteză permanentă cu o lungime totală de 1.335 km erau în 2019, se arată în raportul Corpului de control al primului-ministru, efectuat la Compania Națională de Căi Ferate;
• Capacitate locuri climatizate - 46.090;
• Număr de angajați - 13.000;
• Salariu mediu lunar - 6.000 de lei;
• Cifra de afaceri: 2 miliarde de lei in 2019;
• Pierderi: 200 de milioane de lei în 2019 și 584 de milioane de lei în 2020;

Momentul în care CFR Călători a început să piardă viteză

„Este greu de vorbit de problemele CFR Călători separat, fără să vorbim despre problemele sistemului feroviar românesc în ansamblu”, ne spune Mihai Alexandru Crăciun.

De departe, cea mai dezastruoasă decizie pentru calea ferată din România a fost divizarea CFR din 1998, în opinia acestuia.

„În acea decizie s-au întâlnit șmecheria românească, care voia să facă șterse datoriile fostei SNCFR, cu utopia europeană a liberalizării accesului pe calea ferată și cu nevoia de proiect pilot a Băncii Mondiale pentru această idee bizară de gestiune a căii ferate pe aceleași principii de management precum la căile rutiere”, adaugă Crăciun. În acel moment, în fruntea ministerului Transporturilor se afla Traian Băsescu.

România este singura țară din Uniunea Europeană care a făcut această divizare totală, fără să păstreze o structură de holding cu rol de coordonare între companii. „Din momentul divizării, cele trei companii mari CFR Infrastructură, CFR Marfă și CFR Călători n-au mai avut interesul comun al menținerii trenurilor în circulație, ci interesul de a-și tăia reciproc facturi de câte ori pot”, mai punctează specialistul.

Trenurile metropolitane

Pe lângă divizarea companiilor de cale ferată, a doua mare problemă a CFR Călători este că nu înțelege piața și încearcă și în 2021 să facă performanță cu concepte feroviare de la începutul secolului XX, mai acuză specialiștii consultați.

„În Europa, trenurile urbane și metropolitane, operate inclusiv de companiile feroviare naționale, au trafic anual de circa 10-20 de ori mai mare decât trenurile de lung parcurs. În România conceptul lipsește cu desăvârșire, abia acum fiind în discuție introducerea timidă de trenuri metropolitane în câteva orașe din România”, explică Mihai Alexandru Crăciun.

Companiile feroviare occidentale folosesc fie integral rame automotoare, fie sunt în plină tranziție către acest concept. Conceptul de locomotivă cu vagoane este depășit de mult, tocmai din cauza ineficienței energetice.

Mihai Cărciun atrage atenția că există concepte moderne de transport feroviar, complet ratate de CFR Călători.

„Unul este este cel a trenurilor cadențate inclusiv la trenurile de lung parcurs. Este vorba de trenuri care circulă la intervale fixe pe fiecare rută. De exemplu am putea avea București - Cluj din oră în oră. Conceptele cu trenuri de Cluj la prânz și seara sunt depășite de peste 50 de ani!”

În fapt, „pe Valea Prahovei, problema aglomerației de weekend de pe DN1 ar dispărea dacă CFR Călători ar fi capabilă să introducă trenuri cadențate la 15 minute între București și Predeal pe întreg weekendul”, mai adaugă acesta.

Privatizarea nu este o soluție

Ideea că privatizarea CFR Călători ar salva compania este un miraj, spune specialistul.

„În întreaga Europa, cei mai buni administratori de companii feroviare de călători sunt cei de stat. În schimb în Marea Britanie, singura țară din Europa care a privatizat operarea trenurilor de călători, nu doar că s-a ajuns la cele mai mari costuri ale biletelor de tren, dar s-au întâmplat două fenomene paradoxale”, explică Mihai Alexandru Crăciun.

„În primul rând serviciile operatorilor privați s-au dovedit atât de slabe, încât publicul a cerut și cere intens naționalizarea operatorilor. Companiile cu cele mai mari întârzieri și cu cele mai mari probleme de întreținere a trenurilor sunt companiile private. De aceea guvernul britanic a început gradual reintrarea în operarea directă a trenurilor de călători, fapt salutat de publicul călător”, mai adaugă acesta.

Soluția pentru CFR Călători este managementul performant și adaptat secolului XXI, este opinia expertului.

Până să ajungem în secolul XXI, însă, ne putem uita la lecțiile trecutului. Carol I și consilierii lui sunt în măsură să dea soluții valabile și azi.

Inițial, în mare lipsă de bani și grăbit să se pregătească pentru Războiul de Independență, statul român a început construcția de căi ferate pe segmente mici, care au crescut treptat și au creat o adevărată rețea. Dar neexistând o coordonare centralizată, se înregistrau mari întârzieri și, mai grav, accidente.

După Independență, mai ales după 1881, statul și-a permis să răscumpere toate tronsoanele care nu îi aparțineau, iar în scurt timp, țara întreagă își potrivea ceasurile după șuierul trenurilor în gări și halte. Nu era întâmplător, gările românești aveau ceasuri elvețiene sincronizate.