Inițiativa pregătită de Asociația pentru Reformă Feroviară (AFR) - instituția Ministerului Transporturilor care coordonează modernizarea căilor ferate române - și susținută de sindicatele din domeniu, este pusă sub semnul întrebării de unii analiști economici.
Unul dintre argumente este „închiderea” pieței pe 10 ani, care limitează concurența și continuă să „țină în brațe” în special CFR Călători, subvenționată masiv de statul român și care a ratat deja multiple șanse de a se moderniza cu adevărat, susțin aceștia.
Contractele publice de transport feroviar
În prezent, șase operatori feroviari, unul de stat, CFR Călători, și cinci privați asigură transportul de călători în România, în baza unor Contracte de Servicii Publice (CSP). Acestea au fost atribuite direct și până acum, pe o perioadă mult inferioară însă celei propuse acum. Termenul era doar între 1 și 4 ani.
De exemplu, contractele în vigoare acum sunt pe un an și se încheie în 10 decembrie 2022. Astfel, încheierea unor CSP-uri pe zece ani ar reprezenta o premieră absolută, după reorganizarea în 1998 a CFR Călători și prima liberalizare a pieței feroviare românești.
Operarea contractelor de servicii publice vine la pachet cu compensații substanțiale oferite de stat pentru kilometri operați - reduceri totale sau parțiale. Aceasta sub condiția îndeplinirii unor indicatori minimi de performanță.
În 2020, de exemplu, CFR Călători a primit compensații pentru serviciile prestate din partea statului de aproape 1,2 miliarde de lei, peste jumătate din veniturile companiei. În anul menționat, compania avea o pierdere de aproximativ 350 de milioane de lei.
Și ceilalți cinci operatori de transport călători beneficiază de compensații, însă valoarea cumulată a acestora a fost de 300 de milioane lei, în 2020. CFR Călători păstrează cea mai mare cotă de piață, care variază între 66% - 85%, în funcție de indicatorul luat în calcul (număr de trenuri operate, tren / km operat, volum total de călători transportați).
Compania de stat stătea însă cel mai prost la capitolele de eficiență, precum cost mediu / km operat, respectiv număr de km operați / salariat.
În același timp, salariile medii brute erau cele mai mari din rândul celor șase operatori, potrivit unor date prezentate de Autoritatea Feroviară Română anul trecut și citate de un site de specialitate.
Pe de altă parte, marja de profit a operatorilor publici pentru compensația oferită este limitată la 3%, iar aceștia plătesc TUI (taxă de utilizare a infrastructurii feroviare). De altfel, CFR Călători are încă datorii de aproape 200 de milioane de lei către CFR pentru această taxă.
Modernizarea căilor ferate, prioritate în programele de transport ale României cu bani UE
Miza contractelor de servicii publice pe transportul feroviar este foarte mare, în condițiile în care dezvoltarea transportului feroviar reprezintă o prioritate atât la nivel național cât și european, datorită, în special, gradului redus de poluare.
O analiză a Consiliului Europei arată că transportul pe calea ferată este responsabil de doar 0,5% din emisiile de gaze cu efect de seră. Element esențial, în condițiile în care politicile europene țintesc o decarbonizare treptată a economiei.
UE are, totodată, ca obiectiv principal crearea unui spațiu feroviar unic european și integrarea transportului pe cale ferată, alături de cel rutier, fluvial / maritim, aerian, în cele 9 coridoare ale Rețelei Transeuropene de Transport (TEN-T).
Dublarea transportului feroviar de mare viteză până în 2030 este unul din obiectivele țintă, iar la acest capitol România are mult de recuperat.
Viteza medie comercială pe cei peste 10.000 de km de cale ferată din România e sub 50 km/oră și doar pe magistrale atinge o medie de 70 km/h.
Pe un singur tronson, București - Constanța, viteza operabilă poate ajunge la 160 km/h, iar îmbunătățirea acestor indicatori e obiectiv cheie în programele strategice cu bani UE ale României: Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), respectiv Programul Operațional Transporturi (POT) 2021-2027.
Cele două programe includ finanțări de miliarde de euro pentru modernizarea infrastructurii și a echipamentelor feroviare.
În PNRR, România a inclus proiecte feroviare finanțabile în valoare de peste 4,6 miliarde de euro (din care aproximativ 4 miliarde solicitate prin program), sumă superioară celei prevăzute pentru modernizarea infrastructurii rutiere.
Cei mai mulți bani (peste 2,6 mld. euro) vor merge pentru modernizarea completă, inclusiv prin electrificare, a două linii de cale ferată, Arad – Timişoara – Caransebeș și Cluj-Napoca - Episcopia Bihor.
Peste jumătate de miliard de euro se vor îndrepta spre achiziția de material rulant, 12 trenuri cu hidrogen și peste 30 de trenuri și rame electrice, plus reabilitarea a peste 100 de vagoane de dormit și a peste 55 de locomotive, astfel încât să poată atinge viteze de 10 km /oră.
Peste 400 de milioane de euro vor fi alocați proiectelor de tip Quick Wins, care constau în intervenții de reparații pentru ridicarea restricțiilor de pe numeroase tronsoane de cale ferată. Unele proiecte vin la pachet cu modernizarea de stații și introducerea unor sisteme electronice de control feroviar.
Programul Operațional de Transporturi, prin care România a inclus proiecte în valoare de 9 miliarde de euro (din care peste 4 mld. bani europeni, restul co-finanțare) completează seria de investiții, cu achiziția a cel puțin 40 de trenuri ecologice noi, dintr-o țintă de 99 astfel de unități.
Sunt incluse, de asemenea, proiecte de modernizări de infrastructură, astfel încât, în special pe segmentele din rețeaua centrală TEN-T, viteza medie să poată ajunge la 100 km/oră.
România a reușit să modernizeze după 2007 doar 500 de kilometri - cu un cost de 5 miliarde de euro - din cei peste 2.400 km incluși în rețeaua central-europeană, care ar îmbunătăți substanțial conexiunile cu țările din jur, notează documentul strategic al României.
În total, în ultimii 30 de ani au fost modernizați 700 kilometri de cale ferată, din cei peste 10.000 de kilometri operați în prezent.
Investițiile masive din domeniu pot face astfel și mai atractivă operarea rutelor de transport feroviar din țară, de unde și miza contractelor de servicii publice. Specialiști din piață spun că finanțările UE vor acoperi doar o parte din necesar, în condițiile în care se concentrează în special pe coridoare europene și nu atât pe rețeaua secundară, la fel de importantă.
„În acești zece ani ne putem moderniza”
La mijlocul săptămânii trecute, Federația Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România (FSTFR) a organizat mai multe proteste, inclusiv în fața Reprezentanței Comisiei Europene și a Ambasadelor Franței și Germaniei.
Sindicaliștii reclamă că CFR Călători riscă să iasă de pe piața transportatorilor de cale ferată dacă deschiderea piețelor feroviare, cerută ferm de UE, se va aplica de anul viitor și în România. În Germania sau Franța nu s-ar fi întâmplat la fel, susțin ei.
Atribuirea contractelor prin licitație devine obligatorie în spațiul european după decembrie 2023, conform Regulamentului 2338 al Parlamentului European, din 2016. Până la acea dată, legislația europeană permite statelor atribuirea directă a contractelor de servicii publice (CSP) feroviare, pe maxim zece ani.
În aceste condiții, sindicaliștii cer semnarea de către Ministerul Transporturilor, pe de o parte, și CFR Călători și ceilalți cinci operator de pe piață, pe de altă parte, a unor CSP-uri pe 10 ani.
Dacă s-ar intra direct pe sistemul licitațiilor, din 2023, „CFR Călători și operatorii feroviari din România vor dispărea”, avertiza recent liderul FSTFR, Rodrigo Maxim.
Asta deoarece „nici nu vor avea cum să participe la licitație, din cauza locomotivelor și trenurilor vechi, cu reviziile mari scadente”.
Presiunea constantă pusă de sindicaliști în ultimii ani pare să fi avut sorți de izbândă în cele din urmă, iar autoritățile din transporturi pregătesc o Hotărâre de Guvern care va parafa contractele pe zece ani - o premieră ca durată de întindere a contractelor.
„Zilele acestea, Ministerul Transporturilor a împuternicit Autoritatea pentru Reformă Feroviară să semneze aceste contracte. Avem multe nemulțumiri, dar e un prim pas pentru modernizarea și înnoirea flotei CFR Călători”, a spus pentru Europa Liberă Rodrigo Maxim.
El menționează că întocmirea acestor contracte va oferi CFR Călători - care transportă peste 80% din totalul călătorilor - dar și celorlalți operatori șansa de a-și înnoi flota de transport.
Potrivit lui Maxim, 90% din locomotivele CFR Călători și peste jumătate din vagoane ar trebui înlocuite. Compania operează zilnic cu aproximativ 450 de locomotive și automotoare și circa 1.000 de vagoane, potrivit unui răspuns oficial transmis de companie Europei Libere.
Trenurile sunt însă suprasolicitate și de multe ori nici nu mai ajung la depou pentru verificări. De aceea unele au și luat foc, în această vară, spune Maxim.
În zece ani, operatorii vor putea contracta împrumuturi bancare, care să le permită achiziția de material rulant nou și întrunirea condițiilor care să le permită participarea cu șanse la licitațiile viitoare.
Asta pentru a compensa eșecul administrațiilor din Transporturi de a achiziționa trenuri noi, cu fonduri europene, din exercițiul financiar care se va încheia anul viitor, a arătat liderul de sindicat.
Prin PNRR vor putea fi achiziționate doar o parte din garniturile necesare, iar achizițiile se îndreaptă în special spre trenuri electrificate, deși aproape 70% din rețeaua de transport feroviar este neelectrificată.
„În schimb, în baza acestor contracte, pe zece ani, operatorii pot merge la bancă, pot arăta că vor primi compensațiile din partea statului pentru serviciile prestate și vor avea astfel resurse să returneze împrumutul. Altfel, nici CFR Călători, nici ceilalți operatori nu vor putea să își ia trenuri noi”, atenționează Maxim.
Gir de la Transporturi pentru contractele pe zece ani
Girul dat de Ministerul Transporturilor pentru acordarea CSP-urilor pe 10 ani ne-a fost confirmat și de președintele Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF) - instituția care coordonează investițiile în modernizarea căilor ferate românești - Ștefan Roșeanu.
„Prima împuternicire am avut-o încă din decembrie 2021, când Ministerul împreună cu noi a pregătit o propunere de Memorandum pentru Guvern, pentru a discuta acești parametri pe zece ani”, a declarat pentru Europa Liberă, Ștefan Roșeanu.
Pe baza acelui document au fost inițiate discuțiile și cu Consiliul Concurenței.
ARF a organizat deja numeroase întâlniri cu reprezentanții celor șase operatori care asigură transportul de călători pe căile ferate române în prezent: CFR Călători - companie de stat, Interregional Călători, Softrans, Transferoviar Călători, Astra Trans Carpatic și Regio Călători - companii private.
Roșeanu a spus că așa cum stau lucrurile azi, sunt toate șansele ca până la finalul anului să poată fi semnat contractul pe zece ani, astfel încât să nu existe o pauză între data la expiră actualul contract în vigoare - 10 decembrie 2022.
Începând cu 2001, UE a adoptat patru pachete legislative pe tema transporturilor feroviare.
Ultimul pachet legislativ, adoptat în 2016, insistă asupra deschiderii piețelor feroviare interne, prin organizarea de proceduri competitive - licitații.
Regulamentul 2338 din 2016 Parlamentului European, care modifică un Regulament din 2007, oferă însă și posibilitatea statelor de a acorda contracte în mod direct, pe o perioadă de maxim 10 ani însă.
Data limită până la care se pot organiza astfel de contracte este decembrie 2023.
ARF și Ministerul Transporturilor, sub presiune sindicatelor, sunt hotărâte să meargă pe această variantă. În același timp, Consiliul Concurenței așteaptă clarificări, o motivare completă pentru închiderea pieței pe zece ani, dar și condițiile care le vor fi impuse operatorilor.
„Intenționăm să semnăm aceste contracte până în noiembrie-decembrie doar pentru a avea într-un grafic bun și atribuirea făcută anul acesta, să nu ajungem pe ultima sută de metri. Am vrut să evităm elemente neprevăzute, care să ne ducă într-un blocaj”.
De ce contracte publice feroviare pe zece ani?
Roșeanu a încercat să explice pentru Europa Liberă de ce e necesară atribuirea directă a unor contracte publice pe o perioadă atât de lungă.
„Este pe o perioadă lungă odată pentru a permite derularea investițiilor - vehiculele feroviare au o durată lungă de amortizare, de peste 18 ani și este nevoie de peste un an de la semnarea unor contracte de livrare până la livrarea efectivă. Contractele pe termen scurt nu constituiau o garanție pentru finanțatori, privind întoarcerea împrumutului pe care îl dau”, explică el.
„Al doilea motiv ține de capacitatea administrativă și de experiența României în organizarea licitațiilor. Noi vom începe în paralel organizarea acestor licitații, în 2023 va începe trecerea de la o piață controlată prin contracte cu atribuire directă la contracte de atribuire competitivă, cu acces la piața liberă”, a adăugat e.
„Operatorii existenți au mecanismul legal de a participa la aceste licitații, nu sunt excluși, din contră, i-am încurajat să se adapteze, să vedem care sunt piedicile în a fi competitivi la aceste licitații”.
În 2030, licitațiile ar trebui să reprezinte regula
Președintele ARF a subliniat că cel mai important contract semnat de autoritate recent, pentru livrarea de către compania Alstom a 20 de trenuri de parcurs lung și scurt, în valoare de 260 de milioane de euro, este condiționată de operarea acestora în urma unor licitații.
Anunțul de intenție pentru organizarea de licitații ar fi fost transmis deja în rețeaua europeană de achiziții publice, iar anul viitor ar urma să înceapă procedura efectivă. În paralel, primele trenuri din contractul respectiv vor sosi anul viitor în România pentru teste.
Alte 17 trenuri urmează să fie achiziționate printr-un nou contract scos deja la licitație.
Președintele ARF nu a explicat foarte exact cum vor funcționa în paralel atât contractele pe 10 ani, cât și contractele care vor începe să fie atribuite după decembrie 2023, prin licitație.
El a subliniat că „contractele pe care le vom licita vor acoperi rute deja acoperite de servicii”, iar „cele pe zece ani prevăd clauze privind transferul de responsabilitate de la operatorul cu atribuire directă spre cel cu atribuire competitivă, poate fi tot el sau altul”.
„Trebuie identificat obiectul licitației, serviciul de transport - de unde până unde merge trenul, cu ce frecvență, opriri, tipul de indicator de calitate minim. După care vine partea financiară, costul estimativ al serviciului respectiv, care sunt veniturile pe care le preconizăm încasate de operator și care este nivelul de compensație adiacent contractului respectiv”.
El a explicat că autoritatea, dar și Ministerul Finanțelor vor trebui să găsească soluții pentru tranzitul spre piața competitivă: „cum se organizează piețele, cum sunt asigură serviciile, cum se finanțează, cum se adaptează de la inflație predictibilă la inflație nepredictibilă, cum se împart responsabilitățile între stat și operatori”.
„Sunt elemente la care a statul român nu a răspuns, fiind tradiția aceasta a dreptului legal de a face atribuire directă, pentru a face o trecere predictibilă. Pentru a asigura o continuitate a serviciilor pentru călători trebuie să avem o politică de transfer gradual al serviciilor de la cele acoperite cu atribuire directă la unele pur competitive”.
Roșeanu a explicat că acordarea de contracte pe 10 ani nu trebuie să contrarieze, câtă vreme în paralel vor fi introduse și licitațiile. El a oferit exemplul unor țări precum Marea Britanie, Germania, dar mai ales Slovacia, unde „graba” de a acorda competitiv contracte ar fi dus, de fapt, la un impas. Aceasta pentru că operatorii câștigători nu și-ar fi putut onora ofertele. Rezultă că tranzitul trebuie făcut gradual, spune Roșeanu.
„În finalul deceniului 2030 ar trebui să fie valul mare de licitații care să ducă la reașezarea pieței”, a conchis președintele ARF.
CFR Călători: Doar așa putem avea predictibilitate
Atât pentru CFR Călători, cât și pentru transportul feroviar din România per ansamblu, semnarea contractelor pe zece ani este o necesitate, a transmis Europei Libere conducerea CFR Călători.
„O perioadă mai mare este obligatorie pentru a avea o predictibilitate mai crescută în ceea ce privește organizarea serviciului public de transport feroviar de călători, desfășurarea unui plan structurat de investiții în modernizarea materialului rulant, o mai bună planificare și dezvoltare a unor capacități de mentenanță a materialului rulant în unitățile proprii, aplicarea unor programe în vederea continuării planului de întreținere și calificare a forței de muncă”, au spus reprezentanții CFR Călători.
Aceștia au mai subliniat că transportul feroviar nu se poate dezvolta decât într-un timp mai îndelungat, „prin asigurarea unui mers de tren stabil și durabil”, ceea ce ar permite și investiții.
Ei au indicat ca exemplu transportul de pe ruta București - Constanța (singura unde trenurile pot atinge o viteză de 160 km / h în prezent), „unde a trecut o perioadă lungă de timp pentru a deveni din nou atractiv pentru călători ca mijloc de transport, după finalizarea lucrărilor de modernizare a magistralei”.
Analist: Licitațiile nu mai trebuie amânate, CFR a avut deja multiple șanse
Atribuirea contractelor de transport feroviar de călători prin licitație nu ar mai trebui amânată, consideră analistul economic Constantin Rudnițchi.
Operarea unor rute de către operatori privați s-a dovedit deja mai degrabă benefică, astfel că atribuirea de contracte prin licitație nu va face decât să crească standardul serviciilor, subliniază el.
„Ceea ce vedem acum în piață e că acțiunile operatorilor privați sunt destul de în regulă, am văzut trenuri private, rute private, nu am văzut foarte multe teme de dezbatere pe marginea acestora. Logica este până la urmă ca prin licitații să fie 'obligată' și CFR să își îmbunătățească activitatea și financiar, dar și operațional”, arată el.
Acordarea unui interval de zece ani pentru modernizarea flotei CFR Călători este un termen mult prea lung, câtă vreme compania a avut multiple șanse în trecut de a se reforma, spune Rudnițchi.
„CFR a avut multiple șanse, ștergeri de datorii, astfel de abordări, contracte directe, la un moment dat mai trebuie și separate apele. Riscăm să nu se întâmple nimic, iar termenul de zece ani mi se pare foarte, foarte lung”, a subliniat el.
„Că Autoritatea (ARF, n.red.) spune că va face licitații, că va dubla cumva contractele respective, rămâne de văzut. Dacă am vedea un calendar clar, când vor fi aceste licitații, am avea o imagine. Altfel, impresia este că se dorește favorizarea CFR-ului, lucru care nu îi ajută nici pe ei, nici pe noi”, a conchis analistul economic.
Aceleași temeri le împărtășesc și unele instituții în competența cărora intră monitorizarea acordării contractelor pe zece ani.
Consiliul Concurenței așteaptă încă o motivare clară din partea ARF, cu privire la „închiderea” pieței pe zece ani. De asemenea, instituția așteaptă și condițiile punctuale care urmează să fie incluse în contracte, astfel încât operatorii chiar să folosească acel interval pentru investiții.
„Operatorii vor trebui să își asume investiții și indicatori de performanță!”
Contractele pe zece ani vor include condiții clare de asumare a investițiilor și de performanță, ușor verificabile, insistă președintele ARF, Ștefan Roșeanu.
„Există un consens în rândul operatorilor că va fi respectat regulamentul de investiții, care prevede inclusiv investirea atât în vehicule nepoluante, accesibile oricăror categorii de călători, partea care a fost cea mai delicată în lunile acestea de vară, legată de climatizare, informare călători, sistemul de ticketing, toate acestea vor face parte din prevederile din contracte”, a spus el.
„Toți operatorii au fost de acord că, pe lângă investițiile clar negociate în această perioadă, vor identifica și vor propune noi programe de investiții, în limita bugetului de amortizări pe care îl preconizăm la momentul acesta”, a adăugat Roșeanu.
Unii operatori au tot materialul rulant utilizat în proprietatea lor - precum CFR Călători, operatorii privați le utilizează în regim de leasing, sau închiriere, alții au și garnituri în proprietate, a menționat el.
Pentru a nu exista discriminări, în cazul trenurilor Alstom, de exemplu, licitațiile vor analiza doar capacitatea ofertanților de a opera garniturile respective, nu și flota de care dispun, a spus președintele ARF.
Autoritatea care coordonează investițiile feroviare din România spune că operatorii vor fi sprijiniți pentru înnoirea flotelor de transport.
„Am avut discuții cu băncile instituționale - Banca Mondială, Banca de Investiții, BERD, care ne-au confirmat disponibilitatea în cadrul acestui contract să intervină în finanțarea acestor operatori, având drept garanție prevederile contractuale, fără o garanție suplimentară a statului”.
El susține că astfel se va ridica ștacheta în monitorizarea calității - fiind introduși indicatori de calitate și performanță: disponibilitatea trenurilor, anulare, grad de ocupare al trenurilor, în funcție de care operatorul primește o parte de bani oferiți.
„În noul contract discutăm de extinderea acestui număr de indicatori, raportarea gradului de accesibilitate al flotei, al vagoanelor, de echipare cu climatizare, sisteme de informare călători, încât să punem o presiune pe operatori pentru a-și crește calitatea, astfel încât investițiile, achizițiile noi, sau modernizările să răspundă acestor cerințe minimale: și reducere de costuri și creștere a calității, reducerea poluării, lucruri care se transferă în final în confortul călătorilor”.
Impunerea unor condiții în noile contracte, pe zece ani, este agreată și de sindicate.
„Să pună această condiție: contractele pe zece ani sunt valabile dacă operatorii fac demersurile să achiziționeze trenuri noi, prin împrumuturi, pe care să le poată achita în cadrul contractelor. Dacă nu, riscăm ca în zece ani situația să fie exact la fel”, a spus Rodrigo Maxim.
El a mai arătat că în următorii 2-3 ani va fi introdus un sistem de emitere îmbunătățit a biletelor, în sistem electronic, iar transportul feroviar va fi mai bine conectat cu cel local și județean.
De altfel și în PNRR există investiții prevăzute în acest sens, fie sub forma operării unor trenuri metropolitane, fie a nodurilor inter-modale.
Ionuț Ciurea, Pro Infrastructură: În cinci ani am putea avea niște trenuri noi, câteva tronsoane mai rapide și mici reparații
Schimbările în transporturile feroviare în următorii cinci ani nu vor fi spectaculoase, dar ar trebui totuși să existe o schimbare sesizabilă pornind de la investițiile prin PNRR sau de la licitațiile organizate deja, spune președintele Asociației Pro Infrastructură, Ionuț Ciurea.
„Ar trebui să avem o reînnoire de flotă, niște trenuri noi, e acel contract cu Alstom, care trebuia să fie pe lung parcurs, dar, ca specificații, este de scurt parcurs, mai degrabă trenuri de navetiști”, atrage el atenția.
Ionuț Ciurea spune că contractele pentru achiziția de rame electrice - trenuri compacte, propulsate electric, care nu necesită locomotivă separată - lansate de ARF vor ajuta la modernizarea flotei, dar nu este suficient.
„E nevoie de tracțiune, sute de vagoane noi și zeci de locomotive”, a spus Ciurea, care a adăugat că pentru un transport mai bun este nevoie și de linii de cale ferată, însă trei sferturi din rețea necesită reparații.
În opinia sa e mult mai fezabil ca în următorii cinci ani modernizările căilor ferate să se concretizeze în reparații punctuale și creșterea numărului de tronsoane cu viteze de parcurs mai mari.
Preşedintele Pro Infrastructură spune că finanţarea europeană prin PNRR pentru proiecte de tip quick wings este un mare câştig. Chiar dacă intervenţiile sunt minimale - reperaţii pentru ridicarea unor restricţii, efectul poate fi în lanţ.
„Dacă se şi reușește licitarea contractelor Quick Wins prin PNRR va fi un imbold și pentru stat și pentru piață şi vom înţelege mai bine că aceste lucruri trebuie făcute la nivel extins. Altfel ne vom rezuma la 'coridoreală'. Vom avea modernizate Coridorul 4, tronsonul de la Cluj la graniță, poate Timișoara - Craiova - București și poate București - Ploiești, spre Suceava. Restul riscă să fie praf”.
„Nu vrem doar un sfert din rețea care să funcționeze în parametri decenți, ci 80% din rețea. Dacă nu schimbăm ceva, în 15-20 de ani o să avem miliarde băgate, în câteva coridoare, poate 1.500 - 2.000 de kilometri, din aproximativ 13.000. Degeaba o să se meargă cu 160 km/oră sau mai mult însă doar pe 1% din rețea și pe 99% cu mult mai puțin”, a conchis el.
