Sunt infiltrații la 12 metri adâncime în structura de rezistență subacvatică - întregul bloc de ancoraj de pe malul brăilean al podului are o înățime de 31 de metri (sub Dunăre).

Europa Liberă a obținut informația de la un director al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), structura centrală. A fost confirmată și de un director al unei regionale a companiei de stat. La rândul său, conducerea CNAIR ne-a confirmat, pe 18 octombrie, că aceste infiltrații există.

„Această problemă a fost identificată de către echipa de consultanță, care a deschis mai multe rapoarte de neconformitate. CNAIR SA cunoaște si primește rapoarte de monitorizare lunare cu privire la infiltrațiile de la blocul de ancoraj, rapoarte ce sunt analizate si monitorizate de către echipa de supervizare a lucrărilor”, ne-au răspuns în scris reprezentanții Biroului de Presă din cadrul CNAIR.

Blocul de ancoraj, care ajunge până pe fundul Dunării, are un diametru de 47 de metri și ajunge până la o adâncime de 31 de metri. Construcția susține, în apropierea unuia dintre maluri, structura podului denumit „Goden Gate-ul românesc”. Pe malul celălalt, cel din Tulcea, blocul este amplasat pe pământ, la câțiva zeci de metri de malul fluviului.

Mai greu de rezolvat

Lucrările de eliminare a infiltrațiilor ar putea pune în pericol integritatea structurală a podului, explică unul dintre cei doi directori ai CNAIR care au confirmat informația.

„Ca să rezolvi aceste infiltrații, e nevoie să sapi paralel cu blocurile de ancoraj, iar asta poate slăbi sistemul de prindere al pilonilor podului, iar asta ar duce la o situație extrem de periculoasă. S-a făcut o expertiză tehnică și s-a stabilit ce este de făcut, dar acum constructorul trebuie să vadă cum face această operațiune ca să nu pună în pericol structura de rezistență a podului”, declară pentru Europa Liberă unul dintre directorii din CNAIR.

Conducerea CNAIR, prin răspunsul primit de la Biroul de presă, ne-a precizat că „responsabilitatea închiderii acestora (n.r. - a infiltrațiilor) este doar a antreprenorului”. Este vorba de asocierea dintre firmele Webuild Spa din Italia (fosta Astaldi) și compania japoneză IHI, cea care a făcut proiectul.

Conducerea antreprenorului a susținut în fața responsabililor de la CNAIR că lucrările de reparație pot fi făcute fără a afecta circulația pe pod sau siguranța acestuia.

„Antreprenorul a intervenit în vederea rezolvării acestor deficiențe încă de la început, iar aceste intervenții nu pun în pericol integritatea podului și nici a circulației”, spune CNAIR pentru Europa Liberă.

Am contactat și compania italiană WeBuild și i-am rugat pe reprezentanții societății să ne spună cum își explică aceste infiltrații, dacă a fost vorba de o problemă de proiectare și dacă remedierea poate implica închiderea temporară a podului.

Până în acest moment, nu am primit informațiile solicitate. Am primit doar un raspuns de la un repezentant al companiei care ne comfirma că solicitarea a foat primită.

Primele infiltrații la blocul de ancoraj, în 2021

Infiltrațiile din blocul de ancoraj al podului sunt cunoscute încă de acum doi ani, când CNAIR a cerut o expertiză tehnică și remedierea imediată a problemei.

„Au fost constatate unele neconformități la blocurile de ancoraj, respectiv infiltrații de apă la rosturile orizontale și verticale de betonare a pereților perimetrali, precum și acumulări de apă în incinta blocurilor de ancoraj. Pentru buna exploatare a podului și corecta monitorizare a acestuia sunt inițiate unele acțiuni pentru formarea unui grup de specialiști care vor administra acest obiectiv de investiții”, precizau în 2021 cei de la CNAIR.

Soluția

Pentru evitarea apariției unor probleme structurale la blocurile de ancoraj, antreprenorul Webuild a început lucrările de etanșare a rosturilor.

Specialiștii spun că singura soluție viabilă în această situație este construirea de jur împrejurul actualei camere de ancorare a unei noi incinte, o cămășuire, cum se numește în limbaj de specialitate. Aceasta trebuie să fie realizată cât se poate de etanș, iar în spațiul dintre cele două camere să fie montate pompe, care să scoată apa atunci când este cazul.

Italrom Inginerie Internațională, achiziționată de Egis, a contribuit la supervizarea proiectării și execuției podului în cadrul unei asocieri din care mai fac parte firmele Metroul, împreună cu Sistema Ingineria din Spania și Arex Lider Company SRL.

Serviciile de supervizare vor continua pe parcursul unei perioade de garanție de zece ani, care începe după recepția lucrărilor, conform datelor CNAIR, companie din subordinea Ministerului Turismului.

Istoria zbuciumată a Golden Gate-ului românesc

• Șantierul podului a fost deschis în luna decembrie 2018. Bugetul investiției a fost de aproape 500 de milioane de euro.
• Podul a fost dat în folosință abia aproape cinci ani mai târziu, în vara lui 2023, cu doi ani întâziere.
• La scurt timp, asfaltul podului din porțiunile de urcare și coborâre s-a încrețit. Reprezentanții CNAIR au susținut că vina o poartă camioanele care nu respectă tonajul maxim de 7,5 tone impus pe timp de vară.
• La sfârșitul lunii august, pe rețelele de socializare au apărut imagini cu șuruburile din parapeții de siguranță, care erau scoase cu mâna de trecători. CNAIR a anunțat apoi că a verificat toate cele 100.000 de șuruburi din structura podului și doar 401 nu erau prinse bine.
• Fostul premier Mihai Tudose s-a autopromovat mereu ca fiind politicianul care a decis construcția podului. Asta pentru că, în ultimele zile ca premier (mandat între iunie 2017-ianuarie 2018), acesta a semnat acordul pentru construcția podului. Ca răsplată, artistul Nelu Vlad și formația Azur au dedicat o melodie fostului premier și podului de la Brăila. „La podul lui Tudose să venim/Haideți să facem poze, să zâmbim”, sunt câteva dintre versurile melodiei.