Ungaria, Austria, Moldova, iar pe timpul verii Bulgaria și Turcia - acestea sunt destinațiile internaționale în care românii pot ajunge cu trenurile companiei de stat, CFR Călători.

Pentru asta, prețul pe care trebuie să îl plătească, la propriu și la figurat, este unul mare: biletele sunt scumpe dacă sunt raportate la condițiile oferite, iar timpul petrecut până la destinație este lung, deoarece infrastructura lasă de dorit.

Experiențe feroviare: pasagerii, obișnuiți să stea mult în tren

La finalul lunii aprilie, Diana și Mihai au decis că vor să facă o scurtă călătorie până în străinătate. Locuiesc la Cluj-Napoca și nu voiau să plece foarte departe de casă, așa că au decis să meargă la Budapesta. Alegerea a fost dictată și de faptul că știau că există o conexiune directă de cale ferată între cele două orașe.

Răul de mașină și spațiul de mișcare din vagon au fost alte motive care au făcut-o pe Diana să prefere o cursă cu trenul, în detrimentul uneia cu autocarul sau mașina, chiar dacă, pe calea ferată, călătoria ar fi durat în jur de 11 ore.

„Clar mi-ar fi plăcut să nu fac atât de mult până la destinație, dar cred că persoanele care călătoresc des cu trenul pe distanțe mari sunt obișnuite să petreacă jumătate de zi sau o zi pe drum”, spune Diana.

Ca să nu irosească o bună parte din zi, cuplul a considerat că trenul de noapte ar fi fost varianta cea mai bună opțiune: ar fi plecat din Cluj-Napoca în jurul orei 19:00 și ar fi ajuns la Budapesta la 05:00, în zorii zilei următoare.

Apoi, prețul biletelor i-a făcut pe cei doi să se gândească de două ori la tipul de vagon cu care urmau să călătorească. Ar fi preferat un vagon de dormit sau cușetă, unde s-ar fi putut odihni, dar prețul - între 210 și 243 de lei - era prea mare, așa că au plătit 158 de lei la clasa a II-A.

Cu planul în minte, Diana și Mihai s-au dus la gară. Odată ajunși acolo, au fost nevoiți să amâne excursia: calea ferată dintre Cluj-Napoca și Oradea e în lucru, iar singura variantă oferită la casa de bilete la acel moment a fost schimbarea trenului la Arad. În aceste condiții, spune Diana, ar fi pierdut mult timp.

„Am fi avut de mers aproape șase ore, apoi am fi schimbat și asta mi-ar fi dat un pic de nesiguranță și de neliniște. M-aș fi simțit condiționată ca trenul să ajungă la timp și să mă asigur că am suficient de mult timp să schimb. Schimbul s-ar fi făcut noaptea, deci nu am fi avut timp nici să dormim, nici să fim liniștiți”, spune Diana.

În schimb, Carina a experimentat deja mersul cu trenul între România și Ungaria, în 2021, când se afla la Budapesta și nu avea alte opțiuni de a se întoarce acasă, la Arad. Ea spune că experiența a fost una bună și că a ajuns la timp la destinație.

La fel ca în cazul celor doi tineri, Diana și Mihai, și Carina a considerat că prețul biletului a fost destul de mare, aproximativ 150 de lei; pentru ea, timpul petrecut în tren a fost suportabil.

„Eram obișnuită să merg mult cu trenul, făceam drumuri constante Arad-Cluj când eram studentă, care durau șase ore. În schimb, dacă aș fi fost o persoană care nu mergea adesea cu trenul pe distanțe mari, mi se părea mult”, spune ea.

Carina menționează că ar mai călători cu trenul la Budapesta, însă doar dacă ar fi nevoită să plece din Arad, oraș mai apropiat de capitala Ungariei.

„Dacă ar fi să mă duc de la București la Budapesta cu trenul… mai greu, că ar însemna că fac 12 ore până la Arad, plus încă patru ore până la Budapesta. 16 ore aș sta acolo țintuită.”

Așa că, din cauza timpului mult pe care l-ar petrece pe drum, s-ar gândi la alternative, chiar dacă ar fi ușor mai scumpe: „Aș intra să compar cum se poziționează prețul ăsta față de prețul unui bilet de avion”.

Prețul biletelor între cele două capitale costă este între 249 și 729 de lei, în funcție de tipul de vagon, și durează 18 ore, în timp ce biletul de avion, rezervat cu zece zile înainte de călătorie, costă 779 de lei, timpul petrecut pe drum fiind de o oră și 50 de minute. Iar dacă biletul ar fi cumpărat mai din timp, suma începe să scadă.

Locomotivele și vagoanele care ies din țară, bune de înlocuit

Europa Liberă a analizat împreună cu Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructură, situația garniturilor care au România ca punct de plecare și sosire.

Deoarece trenurile care circulă dintr-o țară în alta sunt de lung parcurs, adică distanțele pe care le străbat sunt mai lungi decât cele de pe o rută internă, sunt necesare mai multe condiții, iar doi factori sunt cei mai importanți: materialul rulant și infrastructura. Iar România nu are nici una, nici alta, spune Ionuț Ciurea, care monitorizează dezvoltarea infrastructurii de aproape un deceniu.

În mare parte, trenurile internaționale circulă pe timp de noapte, tocmai din cauza distanțelor pe care le parcurg: pentru asta, înainte de toate, este nevoie de vagoane de dormit și vagoane cușetă.

„În tren, este mai eficient să dormi. Nu poți să dormi pe scaun. Poți, dar cine vrea asta? Atunci, îți trebuie un vagon care să aibă paturi. Că dorm câte două persoane în compartiment sau câte șase, contează mai puțin, dar măcar să fie curat și confortabil”, spune Ionuț Ciurea.

Alte condiții pe care un tren internațional ar trebui să le îndeplinească ar fi un sistem de aer condiționat care să funcționeze, spațiu adecvat pentru bagaje și un număr suficient de toalete, care să fie și curate.

„Te urci în tren seara și-ajungi a doua zi, pe la prânz. De câte ori te duci la baie?”

Toate chestiunile de mai sus par simple, spune Ionuț Ciurea, însă, în România, sunt problematice. Pe lângă că sunt slab dotate, vagoanele românești sunt și învechite, și se împuținează din cauza uzurii.

„Vagoanele noastre au, în medie, peste 20 de ani”, spune Rodrigo Maxim, președintele Federației Sindicatelor Transportatorilor Feroviari.

„În afară nu mai vezi niciun tren care să aibă peste zece ani. Le schimbă sub zece ani. De obicei, le iau în leasing operațional, le dau pe alea care au făcut aproape zece ani și iau altele noi. Și tot așa”, explică sindicalistul.

Prin leasing operațional, un bun poate fi folosit de o persoană fizică sau o companie, fără a deține bunul respectiv. În cazul de față, unele companii semnează contracte de acest tip și folosesc vagoane pentru o anumită perioadă, după care semnează noi contracte, pentru a utiliza noi vagoane.

Pentru trenul internațional București-Viena, numit și „Dacia”, care este considerat a fi un tren fanion, sunt folosite unele dintre cele mai bune vagoane din flota CFR, explică Ionuț Ciurea. Doar că și aceste vagoane sunt vechi și nu oferă pasagerilor condițiile de care ar trebui să beneficieze.

„Trebuie să-i dai omului și un vagon restaurant. Din câte știu, la ora actuală, nu mai există niciun vagon restaurant care să fie pus în circulație”, spune el.

Asta deoarece, până în Viena, trenul face aproximativ 19 ore.

Potrivit site-ului CFR Călători, singurele vagoane asemănătoare care încă ar fi în compoziția trenurilor sunt cele bar-express, care circulă spre Budapesta și Viena.

*

Tot la capitolul material rulant, pe lângă calitatea vagoanelor sau lipsa lor, Ionuț Ciurea mai remarcă o problemă: cea a locomotivelor.

„Dacia, tren internațional, e format din vagoane, nu e tren integrat - ramă sau automotor - ai locomotivă și vagoane. Și atunci îți trebuie tracțiune. Toate locomotivele CFR, cu excepția a vreo cinci, sunt bătrâne, chiar pensionare. Au peste 50 de ani. Sunt aproape piese de muzeu. Vreau să zic că nu ai locomotive decente pentru tracțiune”, spune el.

În cazul trenului spre și dinspre Austria sunt folosite cele mai bune locomotive - la fel se întâmplă și cu vagoanele disponibile. Însă, chiar și acestea „sunt obosite și trebuie să se pensioneze”, spune Ionuț Ciurea. Aici, modernizarea nu mai este o soluție. Este nevoie de cumpărarea unora noi.

Drept dovadă, la începutul lunii mai, un tren care se îndrepta dinspre Budapesta spre București a ajuns la destinație cu o întârziere de patru ore - locomotiva s-a stricat.

Un lung șir de lucrări, fără sfârșit. 257 de restricții pe traseul București-Timișoara

Când vine vorba de trenurile internaționale, a doua componentă importantă este infrastructura feroviară.

În momentul de față, conform Căilor Ferate Române (CFR), pe segmentul de cale ferată dintre București și Episcopia Bihor, pe unde ies din țară trenurile spre Ungaria, respectiv Austria, sunt 154 de restricții de viteză.

Ceva mai multe, 257, sunt pe magistrala către Timișoara, pe care circulă de asemenea trenuri către vestul Europei.

Pe unele porțiuni, garniturile circulă cu viteze de 5, 10 sau 15 kilometri la oră - toate aceste restricții sunt cauzate fie de starea de degradare în care se află calea ferată, fie de lucrările de întreținere și modernizare care se efectuează.

Din punct de vedere al conectivității cu Europa, România se află pe Coridorul Rin-Dunăre, care leagă orașele Strasbourg și Frankfurt de zona Dobrogea, traversând Germania, Austria, Slovacia și Ungaria. Practic, căile de comunicare au fost dezvoltate de-a lungul celor două fluvii, eficientizând astfel transportul.

După intrarea în România, Coridorul IV se desparte pe două rute până în Capitală, de unde continuă din nou pe o singură linie, spre Constanța: prin Transilvania (Curtici - Arad - Simeria - Sighișoara - Brașov) și prin Oltenia (Curtici - Timișoara - Craiova - Videle).

Starea căilor ferate influențează și gradul de confort, și timpul în care ajungem la destinație. Așadar, spune Ionuț Ciurea, infrastructura românească e într-o condiție rea. În prezent, mai spune el, trenul merită luat doar dacă o persoană își dorește asta cu adevărat.

De exemplu, timpul petrecut în tren spre Budapesta este acum mai mare decât de obicei, dat fiind faptul că între Brașov și Sighișoara au loc lucrări.

„Se fac acum trei ore doar pe porțiunea aceea. Deci faci foarte mult în țară, mai ales dacă stai în București și vrei să pleci cu trenul, pentru că încă tot lucrăm pe acest coridor faimos”.

„Atunci, o mare parte din aceste 16 ore le petrecem la noi în țară. Ar trebui să locuiești undeva în zona Deva-Simeria dacă ai vrea să iei trenul internațional și să nu petreci atât de mult timp în el”, afirmă expertul.

După finalizarea tuturor lucrărilor care au loc la porțiunea românească a Coridorului Rin-Dunăre, viteza maximă cu care un tren va circula va fi de 160 de kilometri la oră.

Dar asta nu înseamnă că trenurile vor merge constant cu această viteză, atrage atenția Ionuț Ciurea: „O să mai fie restricții, și permanente, și temporare, că dacă linia e nouă, din când în când mai apar probleme. În mod normal, o să fie mult mai bine. Dar până la Budapesta tot faci peste 10 ore”.

Conform estimările sale, în cel mai fericit scenariu, liniile vor fi modernizate și funcționale cel mai devreme peste cinci ani, în 2029.

„Singura variantă fezabilă, confortabilă, eficientă de a ajunge prin capitalele învecinate nu e trenul”

Dacă în momentul de față, din România, pasagerii pot ajunge în cinci capitale - Budapesta, Viena, Chișinău, Sofia și Istanbul - numărul rutelor ar putea să fie mai mare, însă în felul în care se prezintă acum atât infrastructura, cât și materialul rulant, trenul nu este o soluție; nu este un mijloc de transport atractiv pentru pasageri, nici competitiv, în comparație cu alte vehicule.

Cel mai mare potențial la ora actuală, spune Ionuț Ciurea, îl are trenul internațional care duce spre Viena și trece prin Budapesta, via Curtici.

„Mai avem Chișinău pe lângă noi. E tren care circulă zilnic, dar acolo e altă problemă. Trebuie schimbat jumătate din tren, trebuie schimbate boghiurile, noaptea, pentru că noi avem ecartament îngust, iar moldovenii au ecartament larg. Asta înseamnă timp, deranj… deci nu e confortabil”.

Din 14 iunie, intră în circulație o cursă dinspre București către Istanbul, care va trece prin Varna și Sofia, capitala Bulgariei; are nevoie de 20 de ore pentru a ajunge la destinație.

În cazul trenurilor internaționale, important de luat în calcul este și starea în care se află infrastructura țărilor pe care un tren le tranzitează. Astfel, spune Ionuț Ciurea, Bulgaria o duce mai rău decât România la capitolul feroviar, iar acesta este și un motiv pentru care o rută sezonieră până în Grecia nu ar fi fezabilă.

„Din păcate, trenul nu este o soluție”, trage concluzia Ionuț Ciurea.

„Dacă ne uităm prin jur, pe unde putem să mergem cu trenul din țară, vedem că singura variantă fezabilă, confortabilă, eficientă de a ajunge prin capitalele învecinate nu e trenul. Sunt mașina sau avionul”.

Tren, avion sau autocar?

Pentru a vedea cum se poziționează alte mijloace de transport față de tren, Europa Liberă a realizat o comparație cu avionul și autocarul, din perspectiva timpului petrecut pe drum și a prețului biletului. Ca tip de bilet, a fost ales unul doar dus, iar data plecării a fost una aleatorie - 23 mai.

Iată rezultatele.

1. București-Viena / 858 kilometri

Către Viena, prețul unui bilet de tren începe de la 312 lei și poate ajunge la maximum 858 de lei, în funcție de tipul vagonului ales - cușetă sau vagon normal. Timpul petrecut pe calea ferată este de peste 18 ore. Trenul pleacă din București în jurul orei 15:00 și ajunge în capitala Austriei dimineața, spre ora 9:00.

Cu o companie aviatică low-cost și cu o rezervare făcută cu zece zile înainte de călătorie, un bilet costă aproximativ 100 de lei. Având în vedere aceleași condiții, biletul la o companie de linie este de 850 de lei, iar durata zborului este de o oră și 40 de minute.

Călătorii care merg cu autocarul petrec pe drum 20 de ore. În funcție de ora plecării, prețul biletului valorează între 190 și 240 de lei.

2. București-Budapesta / 645 kilometri

În fiecare zi există mai multe trenuri din București spre Budapesta; cel de seară pleacă la ora 18:00 și ajunge în capitala Ungariei la 11:15. O călătorie, prin urmare, de circa 18 ore. Un bilet la clasa a II-a costă 249 de lei și poate să ajungă până la 729 de lei, în cazul rezervării unui întreg compartiment la vagonul de dormit.

Către Budapesta, exercițiul nu a fost posibil deoarece - la data publicării articolului - nu mai erau disponibile zboruri la vreun operator aerian low-cost până la finalul lunii iunie. Însă, chiar și atunci, un bilet costa 300 de lei.

Însă, o cursă planificată cu zece zile în avans, cu Tarom, costă 779 de lei, iar timpul petrecut pe drum este de o oră și 50 de minute.

Timpul parcurs de un autocar este comparabil cu cel parcurs de un tren, 18 ore, iar prețul unui bilet este cuprins între 170 și 200 de lei.

3. București-Istanbul / 446 kilometri

De la începutul verii, până în 16 octombrie, un tren va face legătura dintre București și Istanbul. Pleacă din România în jurul orei 11:00 și sosește în Turcia a doua zi, dimineața, la 6:30.

Dintre toate rutele internaționale operate de CFR, aceasta face cel mai mult timp până la destinație: 19 ore și 47 de minute. Singurul tip de vagon la care un bilet poate fi rezervat este cușeta (patru locuri), iar prețul este de 281 de lei.

Cu un avion, până în Istanbul se ajunge într-o oră și 25 de minute - cumpărat în avans cu zece zile, biletul costă între 500 (companie low-cost) și 700 de lei (Tarom).

Mai ieftin este drumul cu autocarul, pentru care prețul unui bilet ajunge la 180 de lei, iar distanța dintre cele două orașe este parcursă în 7 ore și 30 de minute.

4. București-Sofia / 297 kilometri

Trenul care merge spre Istanbul oprește și în capitala Bulgariei: până acolo face 9 ore și jumătate. Pasagerii vor putea rezerva un bilet doar la clasa a II-a, cu 159 de lei.

Rezervat cu zece zile înainte, un bilet de avion până la Sofia costă aproximativ 800 de lei (Tarom), iar la destinație, pasagerii vor ajunge într-o oră și 15 minute.

Timpul petrecut pe șosele, cu autocarul, este ceva mai scurt decât cel petrecut pe calea ferată; 7 ore și 30 de minute durează drumul dintre București și Sofia. Biletul costă 119 lei.

5. București-Chișinău / 358 kilometri

Trenul care leagă România de R. Moldova circulă zilnic și face 13 ore și 36 de minute până la destinație. Pleacă din București seara, la ora 19:00, și ajunge la Chișinău înainte de ora 09:00.

Singurele vagoane disponibile pe această rută sunt vagoanele de dormit, astfel, în funcție de numărul de paturi din compartiment, pasagerii plătesc 131 de lei (3 paturi), 192 de lei (2 paturi) sau 258 de lei (un pat).

Pe calea aerului, spre Chișinău, drumul durează o oră și zece minute, iar biletele, rezervate înaintea călătoriei cu zece zile, costă între 350 (companie low-cost) și 650 de lei (Tarom).

Cu autocarul, din București, la destinația Chișinău se ajunge în 9 ore și 30 de minute; prețul unei călătorii este de 149 de lei.

CFR Călători a fost contactată pentru un punct de vedere care să fie inclus în acest articol, însă până la publicare nu am primit un răspuns.

CFR: Cu viteză, tot înainte

Potrivit CFR, coridoarele europene care traversează România sunt principalele preocupări, după cum se arată în planul de administrare al companiei.

Un prim aspect despre care se vorbește în acest document este creșterea vitezei de circulație. Țelul e ca, până în 2030, viteza comercială a trenurilor internaționale să fie de cel puțin 90 de kilometri la oră, în contextul în care viteza comercială de azi este de 44 de kilometri la oră.

De asemenea, până în 2050, această viteză trebuie să crească cu încă 30%, adică să fie de minimum 117 kilometri la oră.

Budapesta și Viena sunt „prioritatea absolută” a companiei, în ceea ce ține de destinații, însă important este și Istanbulul. Pe viitor, CFR Călători vede o oportunitate în extinderea rutelor spre nordul Uniunii Europene. Pentru toate aceste locații, compania dorește implementarea unor legături de mare viteză.

Conform aceluiași document, pe segmentul internațional, transportul aerian este cel mai mare concurent, iar planul constă, precum mai sus, în implementarea unor servicii de mare viteză, capabile să asigure competitivitate.

Cu toate acestea, planul CFR arată că fondurile europene alocate nu sunt suficiente și că „este necesar să fie selectate soluţii de reabilitare cât mai puţin oneroase”.

Prin urmare, călătoriile cu trenul pe rutele internaționale vor fi plăcute abia după modernizarea infrastructurii și achiziționarea unui materialul rulant nou. Astfel, transportul feroviar ar fi competitiv și pasagerii ar fi încurajați să opteze pentru el. Potențial există, spune Ionuț Ciurea, dar în prezent „nu e nimic la orizont. Din păcate”.

Actualizare: 21 mai, ora 16.05

Într-un răspuns pentru Europa Liberă, primit după publicarea articolului, CFR Călători spune:

Viteze: „Din cauza lucrărilor de reabilitare şi modernizare a liniilor de cale ferată din România și Ungaria, circulaţia trenurilor internaţionale se desfăşoară pe rute modificate, ceea ce conduce la creşterea timpilor de parcurs”.

Prețul biletelor: „Preţurile biletelor de călătorie pe rutele internaționale sunt convenite în cooperare cu operatorii străini feroviari de pasageri, ele nefiind stabilite unilateral de către CFR Călători.

Prețul unui bilet de călătorie internațional este rezultatul adiționării tarifelor operatorilor feroviari de pasageri de pe relaţia internațională considerată. În plus, dacă se efectuează călătoria cu un tren cu rezervare obligatorie, se plăteşte și un tarif de rezervare al locului, în funcție de categoria acestuia.

Pentru călătoria la vagonul de dormit sau cușetă dintr-un tren de noapte internațional, se plătește și tariful suplimentului aferent categoriei de loc rezervat – vagon dormit (3 locuri/cabină, 2 locuri/cabină, 1 loc/cabină) sau cușetă (4 locuri/cabină și 6 locuri/cabină)”.

Planuri pentru îmbunătățirea rutelor internaționale: „CFR Călători va putea realiza un serviciu public feroviar de pasageri care să răspundă în totalitate cerinţelor (îndreptăţite de altfel, ale călătorilor), doar în condiţiile în care acestui domeniu de activitate i se vor aloca resursele financiare necesare, adică 2.800.000 mii lei, acum, acesta fiind subcompensat”.

De asemenea, în răspuns se menționează că în ultimii zece ani au fost modernizate 145 de vagoane și 9 locomotive, iar în 2024 vor mai fi modernizate 4 locomotive electrice și 6 vagoane de călători - acestea vor putea fi regăsite în compunerea trenului „Dacia”, care circulă pe ruta Bucureşti Nord – Budapesta – Viena şi retur.

Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.