Sunt 152 de kilometri de cale ferată între Cluj-Napoca şi Oradea, oraș aflat în apropiere de granița cu Ungaria.
Circulaţia trenurilor între două dintre cele mai vizitate oraşe din ţară a fost întreruptă de la începutul anului.
Informație pe care cei doi operatori privaţi de pe această rută o știau de mult timp, fiind transmisă public de CFR SA - administratorul căii ferate din România - încă din toamna anului trecut.
Anunţul oficial avea să vină la începutul anului, odată cu închiderea porţiunii de cale ferată, pe 8 ianuarie.
De atunci, cele două companii private care aveau trenuri pe această rută au început să ofere autocare de înlocuire pentru călători.
CFR Călători - de la 2 ore și jumătate, la 11 ore
În schimb, CFR Călători, care opera aproximativ două treimi din trenurile de pe distanţa Cluj-Oradea - incluzându-le şi pe cele de pe rute intermediare - ar urma să pună la dispoziție autocare abia la jumătatea anului 2024.
Licitaţia pentru închirierea autocarelor a fost lansată pe 20 februarie, cu termen de depunere a ofertelor pe 25 martie.
Limita pentru evaluarea finală este 27 mai, fiind urmată de deliberare şi atribuirea contractului (şi semnarea efectivă a acestuia), conform anunţului postat de CFR Călători pe site-ului naţional de achiziţii publice.
Într-un răspuns transmis Europei Libere, cu câteva ore înainte de publicarea acestui articol, CFR Călători a transmis că estimează totuşi că, „în funcție de finalizarea procedurii de achiziție publică, de la data de 1 aprilie 2024 va deveni operațional la CFR Călători serviciul de înlocuire a transportului feroviar cu autobuze.”
CFR și autobuzele de înlocuire
Răspunsul companiei de stat pentru Europa Liberă are unele neclarităţi, în condiţiile în care există o dată limită fixă pentru depunerea ofertelor - 25 martie 2024 (unul de altfel destul de strâns, 35 de zile de la publicarea anunţului), după care e necesar un interval de timp pentru evaluarea tehnică şi financiară - pe care CFR Călători le-a fixat în prezent la aproximativ 2 luni (data limită este 27 mai).
Şi dacă evaluările vor fi accelerate şi este desemnat un câştigător, e nevoie, legal, de 10 zile pentru contestații, astfel că data de 1 aprilie va fi din start depăşită.
De altfel, CFR Călători ne-a transmis că procesul de achiziţie publică durează, potrivit legii, „circa 90 de zile”. Având în vedere că anunţul de licitaţie a fost publicat în 20 februarie, asta înseamnă că finalizarea procedurii va fi gata în jurul datei de 20 mai 2024.
Valoarea estimată a contractului scos la licitaţie este cuprinsă între 5,5 şi 7 milioane de euro, pe o durată de doi ani, și include servicii de autocar atât pe întrega distanţă Cluj-Oradea şi retur, cât şi pe distanţe intermediare de pe traseu.
Compania feroviară de stat contină să aibă curse de tren la cele două „capete” ale distanţei, între Cluj-Napoca şi comuna Arghireş (36 km), respectiv între Oradea şi Bratca (60 km - din care o porţiune de 25 de km ar urma să se închidă de asemenea în acest an).
Până să dispună de autocare, CFR oferă pe ruta Cluj-Napoca - Oradea şi retur variante de călătorie tot pe calea ferată, care capătă dimensiuni hiperbolice: între 10 ore 25 de minute pe ruta ocolitoare Dej - Valea lui Mihai şi 11 ore 47 de minute prin Baia Mare şi Satu Mare.
Există şi posibilitatea prin Arad: 11 ore şi 15 minute.
Timpul poate fi înjumătățit cu ajutorul avionului, doar că, în lipsa unei curse directe, drumul Cluj - Oradea e cu escală la Bucureşti. Durata: între 3:30 şi 5 ore. Preţul: de la 350 la 600 de euro.
Costin, un bărbat de 40 de ani, a vrut să-și ducă familia la Oradea, în vacanța elevilor.
„Din câte ştiam, şi CFR ar fi introdus autocare, dar am fost la gară să aflu ce se întâmplă, când am văzut cât durează drumul. Cei de la CFR mi-au spus că ei nu au astfel de servicii, că există firme private, dar nu ştiam de unde şi când pleacă. Erau nişte afişe pe coli A4 pe intrarea în gară, dar nu m-am lămurit”, spune bărbatul.
În cele din urmă, a călătorit, alături de soţie şi fiică, cu un autocar obişnuit, venit dintr-un alt oraş. Și la dus, și la întors.
„Pentru fiica mea, elevă, a trebui să plătesc bilet, deşi la tren în mod normal avea gratuitate”, adaugă el.
Ştefan Roşeanu, preşedintele Autorităţii pentru Reformă Feroviară (ARF) - care se ocupă de contractele de servicii publice cu operatorii de tren - spune pentru Europa Liberă că modalitatea de înlocuire a trenurilor trebuie comunicată mult mai bine.
„Trebuie să punem nişte anunţuri cum trebuie în gară, pe site-ul de tren, omul să ştie clar unde schimbă trenul, cum se înlocuieşte, de unde îl ia. În România nu avem încă această obişnuinţă să informăm călătorul cum trebuie”, spune Ștefan Roșeanu.
El sublinizază că operatorii feroviari trebuie să înveţe și din experienţa occidentală cum să desfăşoare transportul de înlocuire.
Preşedintele Autorităţii pentru Reformă Feroviară mai spune că se aşteaptă ca „în caietele de sarcini ale constructorilor (care modernizează calea ferată, n.red.), sumele care sunt eliberate din sarcina lor pentru serviciile de transbordare să fie solicitate pentru a amenaja panouri sau billboard-uri mari mari, cu dirijarea călătoriei.”
Înainte de suspendarea trenurilor Cluj-Napoca - Oradea, unul dintre trenurile CFR Călători parcurgea distanţa directă de 152 de kilometri în 2 ore 30 de minute. Un al tren al companiei, cu oprire în toate staţiile de pe traseu - făcea aproximativ 4 ore.
Acum, numărul kilometrilor parcurşi urcă la 340 - 450. Preţurile la clasa a 2-a sunt între 100 şi 150 de lei.
Pe de altă parte, la autocarele de înlocuire a trenurilor puse la dispoziție de firmele private un bilet costă 30 de lei, iar drumul durează 4 ore și 20 de minute.
În aceste condiții, varianta preferată de cei mai mulţi călători este clară. În lipsa serviciilor principalului operator, CFR Călători, călătoria poate deveni o provocare.
Locurile puse la dispoziţie de operatorii privaţi sunt uneori insuficiente şi prioritatea navetiştilor, inclusiv a elevilor cu abonamente, nu este clar stabilită. Unii din ei rămân pe afară, după cum au povestit ei pentru Europa Liberă.
„Era mai bine pe tren!”
E ora amiezii şi zona gării din Cluj continuă să aibă, în ciuda modernizărilor din ultimii ani, un aer de obor de periferie. Personaje fistichii colindă mai mereu zona, pe unele bănci se odihnesc oameni fără adăpost, iar grupuri de turişti stau la taclale aşezaţi pe bagaje.
În parcarea din faţă, la câţiva paşi de primele taximetre, două autocare, pe care sunt lipite însemnele unor firme de transport, îşi pregătesc plecarea.
De la distanţă nimic nu trădează faptul că servesc drept înlocuitoare de tren pe distanţa Cluj-Oradea.
Au tras totuşi lângă un indicator cu loc de parcare al autocarelor CFR. Șefii de tren, îmbrăcaţi precum cei din trenurile propriu-zise, tocmai coboară din autobuzele care au pe bord afişat chiar numărul trenului pe care îl înlocuiesc. Lucrurile se lămuresc.
Într-unul dintre autobuze, 50 de oameni aşteaptă cuminţi plecarea. Unii merg la Oradea, alţii, în special navetişti, la Huedin - un orăşel la 50 de kilometri de Cluj-Napoca - sau în alte localităţi de pe traseu.
Dorel, un bărbat de vreo 50 de ani, e unul dintre ei.
„Merg zi de zi cu autocarul, era totuşi mai bine cu trenul, aveai spaţiu mai mult”, explică bărbatul.
Oamenii se cunosc între ei şi par să-şi fi aflat deja unul altuia păţaniile.
„Au fost mai mulţi oameni (decât încăpeau, n.r.), că a fost numai un autocar, acum sunt două, săptămâna trecută a fost numai unul, nu încăpea lumea, au rămas oamenii jos”, adaugă bărbatul.
Aşezat cu un rând mai în spate, Vlad îşi aminteşte cum propriii săi colegi au rămas cu buza umflată.
„Au rămas aici, în Cluj, din cauza locurilor insuficiente din autocar. Pe timpul vacanței elevilor, era doar un autocar în loc de două, la 50 de locuri cât are un autocar, oameni erau 70-80... Restul rămâneau jos”, povesteşte tânărul.
Colegii lui au luat trenuri, pentru 30 de kilometri, după care s-au descurcat fiecare cum a putut.
Câteva rânduri mai în spate, Viorel e convins că astfel de situaţii se vor repeta. „Să veniţi în vacanţa de Paşti, să vedeţi cum o să fie şi atunci!”, spune el.
George, un alt pasager, intervine.
„Dimineața ar trebui suplimentat, că e o singură variantă, la 7 dimineața, care se umple și gata.”
Sunt afectaţi copiii şi navetiştii care vin la Cluj, din localităţile din împrejurimi, explică el.
„Când în autocar sunt ocupate toate locurile, rămâi pe jos. Chiar dacă ai plătit un bilet, te lasă pe jos, că nu mai sunt locuri”, intervine Viorel.
Călătorii resimt din plin faptul că CFR Călători nu a introdus încă autocare, în condiţiile în care opera cele mai multe trenuri.
„Nici nu vor băga până în iunie”, spune Vlad, la curent cu graficul licitaţiei abia lansate de compania de stat.
Oamenii ştiu că va mai dura până când să circule cu trenurile care ar trebui să atingă viteza de 160 de kilometri la oră.
„Când vor fi gata?”, se întreabă retoric Dorel.
Modernizarea liniei ferate pe distanța Cluj-Oradea și până la graniţa cu Ungaria are termen fix de finalizare, conform PNRR, sfârşitul anului de 2026. Nu e o garanţie că acest termen va fi respectat.
Ce porţiuni de cale ferată sunt închise
Administratorul infrastructurii feroviare din România, CFR SA a transmis Europei Libere că a anunţat încă din 5 ianuarie că, timp de doi ani, între 8 ianuarie 2024 şi 8 ianuarie 2026 circulaţia feroviară va fi închisă pe lotul 2 (Cluj-Napoca - Aghireş, 36 km) din calea ferată Cluj-Oradea-Episcopia Bihor.
Pe de altă parte, reprezentanţii companiei au spus că pe durata lucrărilor de electrificare şi modernizare a întregii linii ferate vor rămâne deschise doar două din cele patru loturi: lotul 1 Cluj-Napoca - Aghireş şi lotul 4 Aleşd - Oradea - graniţa cu Ungaria.
Astfel şi lotul 3 de la Poieni - Aleşd (53 km) va fi închis. O porţiune de 27 de kilometri, de la Poieni la Bratca, nefiind utilizată în prezent de niciun operator feroviar, după cum rezultă din varianta electronică a mersului trenurilor.
De altfel, CFR Călători a scos la licitaţie pentru înlocuirea trenurilor cu autocare şi porţiunile din lotul 3 al proiectului, chiar dacă momentan circulă pe 25 din cei 53 de km ai lotului.
Cinci curse pe şosea, în loc de 15 trenuri
În prezent pe distanţa Cluj-Napoca - Oradea și retur sunt cinci curse de înlocuire a trenurilor (autocare).
Pe ambele sensuri, trei dintre curse sunt operate de Transferoviar Călători şi două de către InterRegional Călători.
Înainte de începerea lucrărilor de modernizare a liniei, între cele două oraşe circulau nu mai puţin de 19 perechi trenuri, directe sau care parcurgeau şi această distanţă în traseul lor, conform clubferoviar.ro.
Dintre acestea, 12 erau operate de CFR Călători, după cum reiese din răspunsul transmis Europei Libere.
Compania InterRegional a introdus şi o rută de tren ocolitoare, prin judeţul Sălaj, dar drumul de la Cluj la Oradea durează șapte ore jumătate.
Directorul de dezvoltare al companiei, Mihai Tămâian, spune că faptul că operatorul de stat - CFR Călători - nu a introdus încă autocare de înlocuire oferă o predictibilitate redusă legată de numărul de călători şi de adaptarea numărul de locuri.
„Noi aveam statisticile noastre de pe trenuri, dar nu ştim niciodată câţi din cei care circulau cu CFR Călători vin spre noi. E mai puţin predictibilă afişarea”, spune el.
Pe de altă parte, reprezentantul InterRegional menționează că au fost postate anunţuri pe site-ul propriu şi la ghișeele de la gară.
„Nu sunt sigur dacă în gări efectiv, din punct de vedere al infrastructurii, informarea este suficient de vizibilă sau oamenii s-au obişnuit să se uite pe acele afişele cu autobuzele de înlocuire. În gara Oradea, cel puţin, nu se afișează pe panoul mare, gestionat de CFR Infrastructură, autobuzele de înlocuire, ci sunt afișate separat”, adaugă Mihai Tămâian.
„E cu siguranţă nevoie de o perioadă de acomodare pentru călători. Călătorii noştri uzuali cunosc însă aceste aspecte.”
Nici în gara Cluj-Napoca lucrurile nu stau mult diferit. Pe tabelele clasice de plecări-sosiri peste trenurile Cluj-Oradea şi retur au fost trasate benzi albe, iar în partea de jos e amplasat un anunţ pe o coală A4.
Reprezentantul operatorului feroviar mai spune că serviciile de transport cu autocarul au fost închiriate direct - companiile private nu trebuie să organizeze licitaţii publice. În schimb, şefii de tren fac parte din personalul companiei.
„Dacă înlocuim un tren cu două autocare, avem nevoie de doi şefi de tren”, mai spune Tămâian.
Intervale în care locurile nu ajung
Alexandru Drumitraşcu, directorul comercial al celuilalt operator privat, Transfevoriar Călători, spune că 42 de persoane călătoresc în medie cu fiecare dintre cele 44 de curse de înlocuire operate de companie pe distanţa Cluj-Napoca - Oradea şi retur.
Într-o săptămână sunt transportate peste 1.800 de persoane, gradul mediu de încărcare fiind de 43%, mai mare decât cel existent pe tren, de sub 40%.
Compania utilizează două autocare de luni până joi şi sâmbătă, respectiv trei autocare în zilele de vineri şi duminică.
Faptul că CFR Călători nu a introdus (încă) astfel de curse de înlocuire, „reprezintă în primul rând un dezavantaj pentru călători.”
„Odată cu închiderea circulației pentru realizarea lucrărilor de modernizare a liniilor de cale ferată și suplinirea parțială a trenurilor cu autocare de către operatorii de transport feroviar privați, posibilitățile de deplasare ale călătorilor la ore convenabile au dispărut”, subliniază Alexandru Dumitrescu.
În aceste condiţii, sunt zile şi /sau intervale orare în care există un vârf de cerere, iar numărul de locuri puse la dispoziţie de către operatorul privat nu sunt suficiente, admite acesta.
Pe de o parte legislaţia rutieră nu permite călătoria în picioare - spre deosebire de cea cu trenul - iar pe de alta serviciul de transport feroviar este subfinanţat în prezent, ceea ce duce la „imposibilitatea contractării numărului necesar de autocare.”
Reprezentantul Transferoviar a mai arătat că înfiinţarea staţiilor de oprire auto ehivalente staţiilor de cale ferată a reprezentat principala dificultate apărută odată cu reorganizarea modalităţii de transport feroviar.
El spune că acolo unde accesul autocarelor la staţiile de cale ferată nu este ușor, Primăriile ar trebui să preia călătorii şi să îi aducă în staţiile de oprire auto nou înfiinţate, astfel încât durata călătoriei să fie optimizată.
Agenţia de Reformă Feroviară: Operatorii trebuie să înveţe din această experienţă
Preşedintele Autorităţii pentru Reformă Feroviară (ARF), Ştefan Roşeanu, spune că atât operatorul feroviar de stat, CFR Călători, cât şi ceilalţi operatori trebuie să ţină cont că utilizarea autocarelor de înlocuire va deveni o practică des întâlnită pe mai multe tronsoane de cale ferată.
Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului care face posibil acest serviciu a fost aprobată în 28 decembrie 2023, a subliniat el, după ce a fost pregătită timp de aproape un an.
ARF a făcut totodată o solicitare către Consiliul Concurenţei, ca să nu mai fie necesar avizul pe fiecare act adiţionale necesar conform legii, pentru introducerea de autocare.
El evitat să spună dacă CFR Călători putea pregăti mai din timp lansarea licitaţiei pentru serviciile de înlocuire a trenurilor cu autocare, însă a admis că măsura are un impact, câtă vreme operatorul din stat rula aproximativ două treimi din trenurile de pe distanţa Cluj-Oradea.
„Sigur că ne-am fi dorit ca această procedură să se fi derulat cât mai repede, pentru că oamenii au nevoie de transport public. Până la urmă am anunţat că Cluj-Oradea este zona pilot unde vom învăţa cu toţii ce avem de făcut. Sper că, în paralel cu noi, şi CFR Călători învaţă ce are de optimizat pe procedura de achiziţii publice.”
Roşeanu spune că chiar dacă, potrivit anunţului de licitaţie publică lansată de CFR Călători, introducerea de autocare ar putea avea loc cel mai devreme în iunie 2024, termenele ar putea fi devansate.
„Este nevoie (pe viitor) şi de acorduri-cadru, pe legea achiziţiilor publice, care să permită CFR Călători să aibă acces în timp rapid la furnizorii de servicii de transport rutier”, a mai subliniat Roșeanu.
Asta întrucât noi proiecte de modernizare a liniilor de cale ferată sunt în lucru sau vor începe în curând.
„Sunt deschise şantiere peste tot în ţară, se va deschise în curând şantier la Sibiu, sunt şantiere pe Arad - Caransebeş, vrem să modernizăm liniile de Moldova, ar trebui să oferim cetăţenilor posibilitatea de a-şi desfăşura activitatea de zi cu zi, să ajungă la serviciu, la şcoală, la facultate, sau la un spital.”
Calea ferată Cluj-Napoca - Oradea
Între Cluj-Napoca și Oradea sunt 152 de kilometri de cale ferată. Porțiunea de mijloc din această distanță - peste 60 de kilometri este închisă acum (alţi 25 km ar urma să fie închişi în cursul anului), ca urmare a unui ambițios proiect de modernizare a căii feroviare, cu finanţare europeană.
Ruta, inaugurată acum 150 de ani, va fi electrificată și reabilitată, iar calea ferată va fi dublată inclusiv până în Episcopia Bihor, o localitate ce a devenit între timp zonă rezidențială din municipiul Oradea.
Modernizarea liniei a fost inclusă în programul de guvernare al cabinetului Boc încă din 2008, dar a fost amânată, iar studiile de fezabilitate au fost finalizate abia după 2018, potrivit Asociaţiei Inginerilor din Infrastructura Feroviară.
Proiectul acoperă, de fapt, întreaga distanţă între Cluj-Napoca şi graniţa cu Ungaria (în total 166 kilometri), şi are o valoare totală de 9,5 miliarde de lei (2 miliarde de euro).
Aproape 5,6 miliarde de lei (peste 1,1 mld de euro) sunt asiguraţi prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR). În noiembrie 2022, CFR SA - care derulează proiectul - şi Ministerul Transporturilor au semnat contractul de finanţare.
Viteza trenurilor ar urma să crească la 160 km/h pentru transportul de călători şi la 100 km/h pentru cel de marfă.
Ordinele de începere a lucrărilor pe cele patru loturi au fost date din prima parte a anului trecut - incluzând şi șase luni alocate proiectării - iar, la începutul anului 2024, lucrările au pornit pe o parte din loturi.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
