Singura ofertă pentru construcția unui megaport de adâncime care va fi construit la Anaklia, un oraș cu 1.500 de locuitori din Georgia, de la Marea Neagră, a fost depusă de un consorțiu de firme din China.
Anunțul a fost făcut săptămâna aceasta în capitala țării de peste Marea Negră și se pune astfel punct unei povești politice care s-a întins pe ani de zile și al cărei deznodământ demonstrează legăturile tot mai puternice dintre Tbilisi și Beijing.
„Decizia de a face anunțul a doua zi după votul din Parlamentul georgian pentru Legea agentului secret nu pare a fi întâmplătoare”, spune pentru RFE/RL Tinatin Khidașeli, fost ministru georgian al Apărării, din perioada 2015-2016.
„A fost un secret cunoscut de toți faptul că guvernul a vrut să acorde Chinei acest contract, dar alegerea companiilor e cea care ridică probleme, iar sincronizarea transmite unele mesaje”, adaugă el.
Pe 29 mai, ministrul georgian al Economiei și Sustenabilității, Levan Davitașvili, a declarat într-o conferință de presă că guvernul a primit o ofertă pentru construirea mega-proiectului din partea unui consorțiu elvețiano-luxemburghez și alta din partea unui consorțiu chinezesc.
Acesta din urmă este format din China Communications Construction Company Limited și China Harbour Investment Pte. Ltd, companie cu sediul la Singapore.
Au fost luni de consultări cu ambii ofertanți, spune Davitașvili, dar, până la urmă, guvernul georgian ar fi primit o ofertă finală doar de la consorțiul chinezesc, care pare pregătit să construiască primul port de adâncime al țării.
Subcontractori pentru construcția portului vor fi, potrivit oficialului georgian, China Road and Bridge Corporation și Qingdao Port International Co Ltd.
Companiile implicate în construcția noului port sunt companii ale statului chinez.
Deși au o bogată experiență internațională, în jurul lor au existat controverse și scandaluri internaționale, de la acuzații de fraudă în Filipine până la luare de mită în Bangladesh.
Două companii din consorțiu au primit, de asemenea, interdicție să participe la proiecte de construcție finanțate de Banca Mondială.
Selectarea companiilor chineze care au un istoric de acuzații de corupție ar putea, de asemenea, să dăuneze și mai mult legăturilor țării cu Occidentul și ar putea remodela așa-numitul Middle Corridor (Coridor de Mijloc) - ruta comercială globală pe care sunt transportate mărfuri între Europa și Asia, în care Georgia servește ca un nod strategic.
„Anaklia este bijuteria coroanei Coridorului de Mijloc”, declară pentru RFL/RL Romana Vlahutin, de la German Marshall Fund și fost ambasador pentru conectivitate al Uniunii Europene.
„Când China construiește un astfel de punct cheie, primește capacitatea și oportunitatea de a controla o rută foarte importantă pentru comerțul dintre Europa și Asia”, subliniază ea.
Un port de adâncime în Georgia - care ar crește eficiența prin transportarea unor volume mult mai mari față de navele obișnuite - ar crește perspectivele Coridorului de Mijloc ca rută comercială alternativă care ocolește Rusia.
Însă participația de 49% a Chinei în proiect ar putea, de asemenea, să fie o lovitură pentru strategia Bruxellesului de a căuta să crească importanța Coridorului, după ce Rusia a invadat Ucraina în februarie 2022.
„Nu e o veste bună pentru Uniunea Europeană și cred că faptul că [China construiește acum] portul arată o lipsă de gândire strategică la Bruxelles”, afirmă Vlahutin.
Mega-proiectul a fost în centrul confruntărilor geopolitice. La un moment dat s-a spus că în cursă ar fi companii cu sediul în Uniunea Europeană și companii chinezești.
Observatorii politici și unii oficiali din Georgia au spus că decizia guvernului în privința câștigătorului va fi un bun indicator pentru a ști care va fi viitoarea orientare politică a țării.
„Dacă ceea ce e ales nu va fi în linie cu Uniunea Europeană - un club căruia Georgia dorește să i se alăture - atunci, asta ar trebui să ne spună câte ceva despre direcția în care se îndreaptă acest guvern”, spunea anul trecut Asuncion Sanchez Ruiz, adjunct al misiunii UE în Georgia, pentru RFE/RL.
În ultimii ani, în topul priorităților politicii externe georgiene a ajuns dezvoltarea relațiilor internaționale astfel încât guvernul să profite de pe urma noilor interese geopolitice asociate cu Middle Corridor (Coridorul Mijlociu).
Numai că lipsa infrastructurii de înaltă calitate a Georgiei a făcut ca potențialul de țară de tranzit să nu fie atins până acum. Comerțul de-a lungul rutei a crescut constant din 2022, așa că sunt cozi uriașe de camioane la frontierele țării și în porturile Batumi și Poti, care funcționează aproape de capacitatea maximă.
Lucru care a atras avertismente din partea unor organizații precum Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) și Banca Mondială, care au spus că, fără un port de adâncime în Georgia, nici țara, nici Coridorul Mijlociu nu vor fi competitive ca rută comercială globală.
Mai nou, Georgia se adresează tot mai mult Chinei pentru proiecte de infrastructură.
Un studiu al Civic Initiative for Democratic and Euro-Atlantic Choice, o organizație non guvernamentală cu sediul la Tbilisi, arată că, din 2021, în fiecare proiect de infrastructură mai mare de 100 de milioane de dolari a fost implicată China.
Cine sunt companiile câștigătoare?
În timpul recentei conferințe de presă, Davitașvili, ministrul georgian al Economiei, a spus că un consorțiu de firme helveto-luxemburghez, condus de Terminal Investment Limited Holding, care operează porturi din Europa și Asia, a fost și el interesat de proiect.
Dar, a declarat ministrul, doar companiile chineze de stat au trimis propunerea finală și, deși mai sunt de îndeplinit niște formalități tehnice, „cererea e completă, garanțiile bancare relevante au fost prezentate” de consorțiul chinez.
Terminal Investment Limited Holding nu a răspuns întrebărilor trimise de jurnaliștii RFE/RL legate de motivul pentru care nu a trimis o ofertă finală.
China Communications Construction Company este un jucător cheie în proiectul cel mai important de politică externă al liderului chinez Xi Jinping, The Belt and Road Initiative (BRI).
Ambasadorul Chinei în Georgia, Chou Qian, le-a spus pe 30 mai jurnaliștilor că această companie este „una dintre cele mai cunoscute și puternice companii de construcții din lume”, care a avut proiecte în peste 153 de țări.
Însă, compania a fost privită atent pentru modul în care și-a desfășurat afacerile în străinătate, în diverse zone, de la Malaezia și până la Guineea Ecuatorială.
Din 2011 până în 2017, compania și afiliații ei au avut interdicție de la Banca Mondială să participe la proiecte de construcții finanțate de această instituție, din cauza unui scandal de fraudă legat de un proiect de drumuri din Filipine, din 2009.
China Communications Construction Company este, totodată, și succesorul legal al China Road and Bridge Corporation, care va fi subcontractor la portul Anaklia și care a primit interdicție de la Banca Mondială pentru același incident din Filipine.
China Communications Construction Company a avut, de asemenea, un contract pentru construirea unui port în Tanzania, contract închis în 2014, după ce au apărut acuzații că autoritățile locale au umflat prețul proiectului ca să mulțumească firma chineză.
În 2020, și Statele Unite au sancționat compania pentru implicarea ei în construcția insulelor artificiale și promovarea militarizării în zone disputate din Marea Chinei de Sud.
China Harbor Investment are sediul la Singapore și este divizia de investiții în străinătate al China Harbor Engineering Company - un subcontractor de inginerie și subsidiară a China Communications Construction Company.
China Harbor Engineering Company a fost implicată, în 2018, într-un caz de mare corupție, iar compania a fost pusă de guvernul din Bangladesh pe lista neagră pentru că a încercat să mituiască un înalt oficial pentru un contract important, de extindere a unei autostrăzi.
Un port strategic la Marea Neagră
Nu sunt, deocamdată, multe reacții la anunțul guvernului georgian privind Anaklia, dar un oficial NATO care a dorit să-și păstreze anonimatul spune că există îngrijorări cu privire la rolul Chinei în acord.
„Se știe că China caută de multă vreme să aibă influență în proiectele importante de infrastructură în străinătate. Marea Neagră rămâne o zonă de importanță strategică pentru NATO”, a declarat oficialul pentru RFE/RL.
Iar un purtător de cuvânt de la Departamentul american de Stat declară că SUA „respectă deciziile suverane ale țărilor privitoare la partenerii aleși de afaceri”.
Dar, adaugă el, atunci când faci afaceri cu entități chineze „e important să faci cercetările necesare, să înțelegi impactul potențial asupra infrastructurii critice și a suveranității și să te asiguri că relația economică este echitabilă, transparentă și aduce beneficii Georgiei.”
Georgia nu e la prima experiență de acest fel privind contracte importante de infrastructură acordate firmelor din China.
Pe lângă portul de adâncime de la Anaklia, companiile chineze au proiecte de infrastructură în întreaga țară, printre care o mare parte dintr-o autostradă din zona muntoasă a Georgiei, proiect al cărei cost, în creștere, se apropie de 1 miliard de dolari.
Să revenim la Anaklia. Guvernul georgian va avea 51% din port, iar 49% va fi împărțit între ceilalți parteneri.
E a doua încercare de a construi un port de mare adâncime la Anaklia.
Prima a fost a unui consorțiu format din TBC Bank din Georgia și Conti International, o companie cu sediul în Statele Unite.
În 2020, după un lung scandal în urma căruia cofondatorii TBC Bank, Mamuka Khazaradze și Badri Japaridze, au fost acuzați de spălare de bani, guvernul a anulat înțelegerea.
Investitorul american s-a retras, iar proiectul a fost pus pe pauză, după care guvernul a anulat contractul în valoare de 2,5 miliarde de dolari.
Khazaradze și Japaridze, judecați în 2022, au fost declarați vinovați de fraudă, dar ambii au fost eliberați fără să facă vreo zi de închisoare.
Khazaradze chiar a pretins că autoritățile au încercat să saboteze proiectul și că motivul real din spatele disputei a fost conflictul lui personal cu miliardarul Bidzina Ivanișvili, fost premier, și președinte al partidului Visul Georgian, care e la putere din 2012.
În 2022, guvernul condus de Visul Georgian a anunțat că intenționează să reia proiectul și a deschis lista pentru licitație, cu precizarea că Tbilisi intenționează să păstreze 51% din acțiunile portului.
Ministrul georgian Davitașvili a spus că zilele următoare va da mai multe detalii despre acord.
Fostul ministru Tinatin Khidașeli, care este acum președinta Civic Initiative for Democratic and Euro-Atlantic Choice, o organizație non-guvernamentală din Tbilisi, spune că va urmări evenimentele îndeaproape.
„Trebuie să vedem contractul ca să putem înțelege mai multe”, afirmă ea. „Conform legii, documentul trebuie făcut public, dar nu știi niciodată ce va decide acest guvern că trebuie să fie confidențial”.
Ce sunt porturile de mare adâncime?
Un port de mare adâncime este, după cum indică și numele, diferit de porturile obișnuite deoarece este construit mult mai adânc în apă decât unul situat la țărmul mării/oceanului.
Dacă un port obișnuit este de obicei o zonă sau o platformă în care intră nave și ambarcațiuni, un port de mare adâncime este construit pentru utilizarea navelor foarte mari, care au o încărcătură pe măsură.
Față de porturile normale, unde apa nu are o adâncime mai mare de șase metri, porturile de mare adâncime pot să aibă peste nouă metri adâncime.
Porturile de mare adâncime au capacitatea de a găzdui o navă Panamax complet încărcată, care este determinată în principal de dimensiunile ecluzelor Canalului Panama: tonajul brut de grutate (DWT) poate atinge valori de până la 120.000, lungimea navelor - circa 360 de metri, înălțimea - aproape 58 metri, iar trapa vasului are peste 51 de metri.
Sursa: marineinsight.com
Articol scris de Reid Standish, pe baza informațiilor oferite de Serviciul Georgian al RFE/RL.
