Luni, pe 30 septembrie, Compania Națională de Administrare a Infrastructurii (CNAIR) a amânat din nou, până pe 15 octombrie, evaluarea ofertelor și desemnarea unui câștigător la licitația de realizare a porțiunii de autostradă Poarta Sălajului-Zalău-Nușfalău (județul Sălaj), de pe autostrada Transilvania.
Tronsonul de 41 de kilometri include și cel mai mare tunel de autostradă din România, pe sub munții Meseș, cu două galerii de câte 2,8 kilometri pe ambele sensuri de circulație.
Valoarea contractului este estimată, conform site-ului de achiziții publice din România (SICAP), între 1,5 miliarde de euro și 1,76 miliarde de euro, fără TVA, cea mai mare sumă pentru un singur tronson de drum rapid licitat în România post-decembristă.
Cel mai recent termen-limită al evaluării tehnice și financiare a ofertelor expira pe 30 septembrie, dar CNAIR a prelungit din nou, pe SICAP, deadline-ul.
Anunțul de luni marchează a cincea amânare a termenului limită de evaluare a ofertelor din licitația lansată încă din februarie 2023, potrivit reprezentanților CNAIR.
Ei fac referire strict la amânările generate strict de evaluarea tehnică și financiară, începând cu 31 mai.
Cu tot cu prelungirile de termene ca urmare a contestațiilor depuse de companii, amânarea de acum este a noua, după cum menționa recent Asociația Pro Infrastructura, care monitorizează de mai mulți ani proiectele de autostrăzi din România.
Pe 5 iunie, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu,anunța că „în câteva săptămâni” evaluarea va fi gata și va putea fi acordat „cel mai mare contract semnat vreodată la Ministerul Transporturilor.”
De atunci au mai fost patru amânări și au trecut aproape patru luni.
Oficialii din Transporturi susțin că noul termen (două săptămâni, față de precedentele patru pentru adjudecarea licitației) ar putea fi totuși, ultimul.
„Vrem ca evaluarea să se încheie maximum până în 15 octombrie”, spune pentru Europa Liberă purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu.
„Cascada” de amânări ale desemnării câștigătorului licitației este cauzată de „volumul foarte mare de documente care trebuie analizate”, mai spune Șerbănescu, reluând argumentul oferit și la precedenta amânare.
Totodată, competiția între companiile care au rămas în cursa finală pentru contract este foarte acerbă, dată fiind valoarea contractului, a explicat reprezentantul CNAIR.
Din șapte companii înscrise inițial la licitație, în urma evaluărilor de până acum în cursă au rămas doar trei, totodată firmele care construiesc în prezent cei mai mulți kilometri de drumuri rapide în România: grupul UMB, al omului de afaceri Dorinel Umbrărescu, WeBuild (Italia) și Makyol (Turcia).
- UMB are în lucru aproximativ 350 de km de drumuri rapide în România, în frunte cu toate tronsoanele de pe autostrada Moldovei A7 dintre Buzău și Pașcani, drumul expres Craiova-Pitești, precum și două loturi de pe autostrada Transilvania.
- WeBuild construiește două loturi din autostrada Sibiu-Pitești, fiind antreprenorul podului cu numeroase probleme de la Brăila. Compania are și contracte feroviare în lucru.
- Makyol lucrează pe cele patru loturi ale autostrăzii Sibiu-Făgăraș (A13), plus un lot din A7, în asociere cu o altă companie turcă, Nurol.
„Cine câștigă lucrarea își asigură fluxul de lucru pe următorii 6-7 ani, nu e doar tunelul, ci sunt și 40 de kilometri de autostradă”, subliniază Șerbănescu, cu referire la valoarea fără precedent a contractului.
Pro Infrastructura: Tergiversarea e dată și de lipsa banilor!
Tocmai banii ar putea explica tergiversările continuue ale adjudecării licitației, spune președintele asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea.
Finanțarea proiectului este mai puțin certă decât vor să transmită autoritățile din transporturi, în condițiile în care principala sa sursă de fonduri - Programul Operațional (PO) Transporturi 2021-2027 este supracontractată, spune el.
Investițiile rutiere însumează aproximativ 5,5 miliarde de euro, dintr-un total de 9,6 miliarde de euro al programului (din care 4,6 milioane de euro fonduri UE și 5 miliarde de euro co-finanțare națională).
„În luna mai 2024, am făcut un calcul și totalul proiectelor pentru care erau semnate contracte de lucrări sau lansate licitații, inclusiv Meseșul, depășeau de aproximativ 2 ori totalul fondurilor disponibile. Între timp s-au mai lansat și alte licitații,”, explică Ciurea.
El insistă că nu a inclus în calcul proiectele cuprinse în PNRR, mai exact autostrada A7 Ploiești - Pașcani, capetele autostrăzii A 8 Ungheni - Târgu-Mureș, respectiv 2 segmente din autostrada Transilvania și porțiunea lipsă din A1 pe distanța Sibiu - Nădlac.
Totodată a inclus și un preț al contractelor de aproximativ 80% din valoarea estimată a lor.
În orice variantă, mulțimea și valoarea proiectelor, începând cu autostrada Sibiu - Pitești (loturile 1, 4 și 5), drumul expres Craiova - Pitești, sectorul Sud al autostrăzii de centură A0 a Bucureștiului și autostrada Transilvania, transferate din exercițiul financiar european precedent 2014-2020 și la care se adaugă proiectele noi, depășește alocările.
În aceste condiții, tergiversarea desemnării unui câștigător pentru lotul de autostradă Poarta Sălajului-Zalău-Nușfalău de pe autostrada Transilvania nu ar fi întâmplătoare.
„Lotul cu Meseșul e prioritar, e pe coridoarele principale de transport, dar nu vor fi bani pentru toate proiectele”, spune Ciurea.
Tronsonul cu tunelul Meseș este situat pe autostrada Transilvania (A3) care ar trebuie să lege regiunea Moldovei, odată cu realizarea autostrăzii A8 Ungheni - Iași - Târgu-Mureș de granița cu Ungaria.
Autoritățile și-au asumat ca programul să fie supracontractat - în document este și precizată rata de supracontractare de 200% la unele axe de finanțare - dar supracontractarea nu este în sine un mecanism de finanțare, insistă el.
„E un mecanism prin care dacă ai blocaje la unele proiecte, poți să finanțezi altele admise la finanțare”, spune reprezentantul Pro Infrastructura.
Pe de altă parte, autoritățile au avansat cu licitațiile și contractele pe proiecte care nu figurau inițial între principalele priorități, ceea ce va epuiza în schimb din bani.
Pe lângă proiectele amintite mai sus, preluate din exercițiul financiar precedent, celelalte proiecte prioritare de autostrăzi sunt autostrada Sibiu Pitești loturile 2 și 3, „Orbital București” (întregul inel de centură de viteză al capitalei) și autostrada A8 Târgu-Mureș - Ungheni.
Spre exemplu, drumul expres Arad-Oradea (130 de km) figura în PO Transporturi - document consultat de Europa Liberă - la categoria alte proiecte, însă ministrul Sorin Grindeanu a declarat recent că reprezintă „prioritate națională.”
„Avem nevoie de drum expres Arad-Oradea, dar neapărat acum?”, spune Ciurea.
În aceeași situație sunt și autostrăzile Craiiva-Filiași, pentru care au fost lansate licitații, sau Timișoara - Moravița.
În aceste condiții, „cel mai probabil contractul pentru lotul Meseș se va semna anul viitor, asta după perioada de contestații”, dar va avea nevoie cu siguranță de finanțare din exercițiul financiar european următor.
Asta întrucât Programul actual de Transporturi are termen de finalizare 2030 (2027 + o prelungire de 3 ani), iar contractul prevede 6 ani și jumătate pentru proiectare și execuție.
„Se vor semna contractele care se vor semna, licitațiile în curs o să treneze, ca să se mai termine din lucrările în curs, dar între timp se vor termina și banii. Statul va putea să se împrumute ca să finanțeze de la buget, dar autostrăzile finanțate (exclusiv, n.r.) de la buget s-au făcut mereu cu țârâita”, concluzionează Ionuț Ciurea.
În replică, purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, spune că amânările termenului limită de la licitația pentru lotul Meseș „nu are legătură cu finanțarea” și că va fi finanțat prin programul de Transporturi.
„Problema este la mormanele de hârtii, de anexe si de situatii care trebuie analizate”, își reia el argumentația.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
