Linkuri accesibilitate

Cine face jocurile în porturile de la Marea Neagră. De ce merge Dăncilă cu arabii


Principalele porturi de la Marea Neagră.

Cele mai importante porturi din Marea Neagră, dar și din Marea Egee, sub Bosfor, sunt deținute de statele din zonă, dar controlate de operatori proveniți mai degrabă din Est, decât din Vest. Georgia și Grecia și-au privatizat marile porturi. La Constanța, arabii tocmai au mai câștigat 30 de ani.

România încearcă să transforme portul Constanța într-o placă turnantă prin care să fie transportate către UE mărfurile care vin dinspre Orient. Deocamdată, o companie din Emiratele Arabe Unite operează marele terminal de mărfuri de la Constanța Sud. Premierul Viorica Dăncilă tocmai a perfectat ceremonios, la București, înțelegerea din luna februarie cu Dubai Ports World și cu președintele său, Sultan Ahmed bin Sulayem, prelungindu-le contractul din portul Constanța cu încă 30 de ani, până în 2049. Compania din Dubai operează terminalul de containere Constanța Sud încă din 2004, după ce a câștigat o licitație, oferind 85 de milioane de dolari.

„Realizarea terminalului de containere a fost finanțată de guvernul japonez. A avut ca prim obiectiv să atingă 400.000 de containere pe an și a atins 1 milion de containere pe an. Condiția japonezilor a fost să fie o licitație, nu pentru proprietatea instalațiilor sau a danelor, ci pentru management. Nu are legătură cu cedarea portului, danele și instalațiile sunt ale României”, a explicat fostul președinte și ministru al Transporturilor Traian Băsescu, pentru Europa Liberă.

Relațiile comerciale ale României cu Emiratele Arabe Unite

„Cu excepția comerțului, în sensul în care România va exporta acolo cereale în principal, nu văd să se contureze mai multe legături. Poate în ceea ce privește utilizarea forței de muncă românești în IT”, explică președintele Asociației Analiștilor Financiar-Bancari din România, Iancu Guda, pentru Europa Liberă, despre parteneriatul economic semnat de Viorica Dăncilă.

De partea cealaltă, investițiile în agricultură românească ar putea fi cele mai atractive pentru oamenii de afaceri din Golf.

Volumul schimburilor dintre cele două state a fost de doar 446
de milioane de dolari în 2014, potrivit celor mai recente date anuale publicate de Ministerul român de Externe. Mai mult, în raportul Băncii Naționale a României privind investițiile străine directe în anul 2017, Emiratele Arabe Unite nici măcar nu figurează în rândul statelor cu investiții directe de peste 100 de milioane de euro.

Această deschidere economică către statele din zona Golfului vine în contextul în care comisarul european pentru politici regionale Corina Crețu atrăgea recent atenția că România nu a depus eforturi pentru atragerea de fonduri europene.

Fostul președinte consideră că prezența oficialului din Dubai nu are o semnificație strategică: „Asta e o discuție tradițională. Șeicul cu zonele libere din Emiratele Arabe face aproape anual o vizită în România și dacă găsește un ministru care nu are ce face, face o scrisoare de intenție, de cooperare cu portul Dubai. Nu are nicio semnificație prezența omului”.

Cu toate acestea, contractul semnat cu arabii din Dubai în februarie, pe 30 de ani, vine după ce Viorica Dăncilă a făcut, în octombrie 2018, un turneu prin Emiratele Arabe Unite, unde a și semnat o declarație privind stabilirea unui parteneriat economic strategic între România și Emirate.

Totodată, România vrea să atragă la Constanța fluxul de mărfuri dinspre China, via Turkmenistan, Azerbaidjan și Georgia. De la Constanța, bunurile ar putea să plece fie pe Dunăre către Viena și de acolo către restul statelor UE, fie pe autostradă sau chiar feroviar (prin Coridorul IV pan-european). În acest context, miniștrii de externe ai României, Turkmenistanului, Azerbaidjanului și Georgiei au semnat la începutul lunii martie o declarație politică pentru crearea unei rute de transport de mărfuri care să lege Constanța de Poti (Georgia), Baku (Azerbaidjan) și Turkmenbași (Turkmenistan).

Traian Băsescu susține că prezența arabilor la Constanța a ajutat creșterea acestui flux de mărfuri: „Să nu vă uitați la arabi, să vă uitați de unde vine marfa. Terminalul de mărfuri de la Constanța a absorbit traficul care venea la Istanbul. Este traficul care venea din extremul Orient. Liniile maritime de nave port-container din China, Hong Kong acum descarcă la Constanța, pentru că operarea este extrem de performantă. Și de aici se distribuie către Europa Centrală, pleacă pe trenuri, pe camioane sau pe Dunăre. Și către celelalte porturi din Marea Neagră, cele georgiene, turcești, la Istanbul, cu nave mici. Operatorul fiind un operator cu reputație, au convins liniile maritime să opereze navele la Constanța și nu la Istanbul”.

Cine face jocurile în porturile de la Marea Neagră și Egee

Cele mai importante porturi comerciale de la Marea Neagră și de la Marea Egee sunt majoritatea controlate de stat, însă operate de companii dintre cele mai diverse. Balanța înclină însă mai degrabă către Est și către Orient. În Egee, Grecia și-a privatizat marile porturi de la Pireu și Salonic, cedând controlul către chinezi, respectiv către un consorțiu germano-ruso-francez.

România:

Constanța este cel mai mare port de la Marea Neagră și este deținut de statul român. Cel mai important terminal de mărfuri este însă operat încă din 2004 de Dubai Ports World, companie din Emiratele Arabe Unite, care tocmai și-a prelungit contractul până în 2049. În 2017, prin portul Constanța au trecut 37 milioane de tone de mărfuri și aproape 700.000 de TEU (unitate de măsură pentru containere, un TEU echivalează cu un container). Este un trafic de mărfuri relativ mic față de marile porturi europene – la Rotterdam au trecut în 2017 aproape 13 milioane de containere cu mărfuri. Totuși, în Marea Neagră Constanța este cel mai mare port de marfă.​

Bulgaria:

Burgas este cel mai mare port bulgăresc și este deținut de stat. Rușii de la Lukoil operează și ei un terminal în portul Burgas, dat fiind faptul că dețin și rafinăria din Burgas. În 2017,18 milioane de tone de marfă au trecut prin portul de la Burgas, adică mai puțin de jumătate din traficul de mărfuri de la Constanța.

Varna este celălalt port important al Bulgariei la Marea Neagră și este deținut de statul bulgar. În 2017, pe aici au trecut aproximativ 150.000 de containere de marfă. Bulgaria a anunțat că vrea să scoată la privatizare două terminale din portul Varna, în 2020.

Turcia:

Portul Haydarpașa din Istanbul are o capacitate redusă de mărfuriși este deținut de stat, prin compania de căi ferate TCDD.

La Marea Egee, portul Izmir este mult mai important, pe aici trecând în 2017 aproape 1,5 milioane de containere de marfă. Și el este deținut de stat, prin compania de căi ferate TCDD. S-a încercat privatizarea sa, dar acum a fost transferat într-un fond suveran al statului.

Georgia:

Poti este principalul port al Georgiei la Marea Neagră și este deținut de APM Terminals, companie subsidiară a Moller-Maersk, din Danemarca. Până în 2011, însă, și aici au operat arabii din Emiratele Arabe Unite, portul fiind controlat de compania RAKIA. Traficul anual de mărfuri se ridică la aproximativ 500.000 de TEU. O companie americană a anunțat că va investi la Poti, în acest an, pentru dezvoltarea unui terminal în apă adâncă.

Batumi este al doilea mare port georgian și este controlat de compania kazahă KazTransOil. Cei care operează însă terminalul de containere sunt filipinezii de la International Container Terminal Services (ICTSI). La Batumi este planificată extinderea traficului de mărfuri până la 200.000 de containere pe an.

Rusia:

Novorossiysk este cel mai mare port rusesc la Marea Neagră, cu aproape 600.000 de containere de marfă trecute pe aici în 2017. Terminalul NUTEP este cel mai mare de aici și este controlat de o companie privată rusească, DeloPorts, deținută de afaceristul rus Serghei Șișkarev, fost deputat în Duma de stat. Celălalt mare terminal de mărfuri este NCSP, controlat de compania de stat petrolieră Transneft.

Ucraina:

Sevastopol, din Crimeea, este de facto un teritoriu al Rusiei, chiar dacă a fost anexat ilegal în 2014, în urma unei operațiuni de război hibrid. Traficul comercial la Sevastopol nu este relevant pentru Marea Neagră, însă aici este concentrată o importantă parte din puterea navală militară a Rusiei – flota militară de la Marea Neagră.

Odesa este cel mai important port al Ucrainei la Marea Neagră, cu un trafic de 520.000 TEU și 24 milioane tone de marfă în 2017. Este deținut de statul ucrainean, însă aici operează terminalurile de marfă companii din Franța (CMA CGM), Germania (HHLA) și cea de stat ucraineană (NCC).

Grecia:

La Marea Egee, grecii și-au privatizat cele mai importante porturi. Pireu, la Atena, este cel mai mare port de mărfuri, cu 4 milioane de containere în 2017, și este deținut de chinezii de la COSCO. Statul grec mai are acțiuni la Pireu, printr-un fond de stat.

La Salonic, portul este mult mai mic, cu un trafic de mărfuri de 10 ori mai mic, de aproximativ 400.000 TEU. Este deținut de consorțiul South Europe Gateway Thessaloniki, un joint-venture format din companii din Germania, Rusia și Franța. Statul grec mai deține doar 7% din portul de la Salonic.

Poate Portul Constanța să devină hub la Marea Neagră?

Ruta de mărfuri Turkmenistan-Romania
Ruta de mărfuri Turkmenistan-Romania

Portul Constanța, principalul port al UE la Marea Neagră, are cel mai mare terminal de containere de aici, cu un trafic anual de aproape 700.000 de TEU – o poziție pe care o ocupă de mulți ani fără să fie detronat.

Cu ape care ajung la adâncimi mari, ceea ce le permite vaselor de mare tonaj să acosteze aici, cu o poziție geografică foarte bună – de la ieșirea la Marea Neagră, la posibilitatea ca mărfurile să ajungă, pe vase mai mici, pe Dunăre spre inima Europei, prin canalul Dunăre- Marea Neagră, portul Constanța are toate datele pentru a fi un nod important în drumul mărfurilor din Est spre Vest.

Surse bine informate au explicat, pentru Europa Liberă, că principalul avantaj al Constanței este faptul că are adâncimi mari și e poartă a UE, ceea ce o departajează net de porturile bulgărești de la Marea Neagră, Burgas și Varna, cu care geografia nu a fost la fel de generoasă.

Pentru proprietarii de mărfuri, acest coridor de transport, chiar dacă nu ar deveni o rută majoră pentru transport, ar putea deveni drumul cel mai scurt care face legătura între Marea Caspică și Marea Neagră și mai atractiv, în măsura în care li se vor oferi oportunități care să le scadă costurile de tranzit față de rutele obișnuite.

Dar pentru că drumul scurt către Constanța al mărfurilor din Turkemenbași nu se poate face exclusiv pe mare, ci și pe uscat, sunt necesare investițiile în infrastructură (căi ferate și șosele), pe lângă cele legate de modernizarea și, eventual, creșterea capacității porturilor.

Pentru transportatori, cel mai ieftin drum este pe mare, însă este și cel care durează cel mai mult, în timp ce transportul pe șosea este cel mai rapid, dar și cel mai scump. Între cele două se plasează transportul pe calea ferată – eventual cu linii bine conectate și modernizate care pleacă direct din port.

Chiar și în situația de acum, portul Constanța are capacitatea de a mai primi vase cu marfă – tinând cont de faptul că, de pildă, în 2007, a înregistrat cel mai mare volum de marfă, de peste 1,4 milioane de TEU, iar în prezent este la jumătate din acel volum – și este relativ bine conectată până la București, este deficitară la circulația pe Dunăre, unde navele întâmpină probleme din cauza lipsei lucrărilor de dragare. Nici pe șosea sau pe calea ferată, în interiorul țării, până la Arad, nu este mai simplu pentru transportatorii de marfă. Iar dincolo de voința politică a statelor implicate în acest proiect este nevoie mai întâi de toate de finanțare pentru buan funcționare a proiectului.

„Dacă ne uitam la situația din țara, la instabilitatea politică, la precaritatea infrastructurilor, la faptul că nu avem totuși o gândire strategică pe termen lung, inclusiv pe plan economic și energetic, sunt foarte sceptic că România va reuși să își valorifice această poziție”, explică Șerban Cioculescu, expert în relații internaționale.

Din punct de vedere geopolitic, prezența Rusiei în Marea Neagră face și mai dificilă realizarea acestui coridor de transport. Șerban Cioculescu atrage atenția că în Marea Neagră există un clivaj între țările NATO și cele care pendulează în sfera de influență a Federației Ruse, care „nu dorește ca UE să reușească acea strategie de diversificare a aprovizionării cu resurse”.

XS
SM
MD
LG