Impozitele anuale pentru mașini au crescut substanţial în 2026, conform Legii prin care au fost majorate și impozitele pe locuințe și terenuri, și pentru care Guvernul și-a angajat răspunderea anul trecut.
Valoarea impozitului auto este calculată începând cu 2026 nu doar în funcţie de capacitatea cilindrică a mașinii, aşa cum se întâmpla până acum, ci şi în funcţie de norma de poluare Euro.
Cu cât În continuare, aceasta are ponderea cea mai mare în costul final. e mai mare şi norma de poluare mai veche, cu atât cresc și impozitele.
Calculul prevede, pe de o parte, aplicarea unui cost fix pentru fiecare 200 de centimetri cubi (din capacitatea totală a motorului) și, în premieră, diferențierea acestui cost în funcție de norma de poluare a autoturismului.
Costul total rezultă prin înmulțirea fiecărei grupe de 200 cmc (sau fracțiune din aceasta) cu sumele prevăzute pe grupe de capacitate cilindrică şi norme de poluare.
Conform noii Legi, care aduce modificări Codului Fiscal, pentru o maşină cu capacitate cilindrică de 1.400 centimetri cubi (cm³) - 1,4 litri - şi normă de poluare Euro 3 sau mai veche, impozitul va fi de 136,5 lei. Pentru o maşină cu aceeaşi capacitate, dar normă de poluare Euro 6, impozitul va fi de 115 lei.
Până în acest an, nivelul menționat în Codul Fiscal pentru o mașină de 1,4 litri (norma de poluare nu era luată în calcul) era de 56 de lei. Aceste valori reprezintă reperele la nivel naţional, la care consiliile locale din ţară pot face ajustări, în funcție de criterii specifice fiecărei localități.
De aici rezultă și diferențele care pot apărea între taxele pentru exact același tip de mașină în două orașe diferite.
- Pentru un autoturism de capacitate mare, de 2,6 litri, cu normă de poluare mai veche de Euro 3, impozitul ajunge în prezent la aproape 1.200 de lei. Pentru norma de poluare Euro 6, impozitul prevăzut de lege este de puţin peste 1.000 de lei. Anterior, taxa stipulată la nivel național era de 936 de lei.
- Pentru o maşină cu motor de 3,5 litri, non-Euro sau cu normă între Euro 0 şi Euro 3, impozitul ajunge la 5.400 lei pe an. Pentru Euro 6, costul este de 5.075 lei, similar cu cel anterior, pentru această capacitate.
- Pentru autoturismele hibrid cu emisii de peste 50 grame / kilometru (cele mild hybrid și full hybrid) și motoare de 3,5 litri, costul va fi ceva mai mic, aproximativ 4.800 de lei. Asta, deoarece se aplică o reducere suplimentară faţă de maşinile clasice.
Totuși, per ansamblu, taxarea mașinilor hibrid a crescut semnificativ, subliniază jurnalistul auto Adrian Mitrea, în interviul acordat Europei Libere la rubrica #10Întrebări.
Până în 2026, acestea (indiferent de tipul de mașină hibrid) beneficiau de reduceri substanţiale de taxe, care însemna un impozit de doar câțiva lei, sau chiar zero.
Din acest an, primăriile pot acorda reduceri, de maximum 30%, doar pentru care se pot încărca din sursă externă, la fel ca autoturismele full electric care se pot încărca din sursă externă, la fel ca autoturismele full electric. care generează poluare mai mică de 50 grame de dioxid de carbon pe kilometru.
O noutate este și introducerea unei taxe fixe, de 40 de lei, pentru mașinile electrice – acestea erau până acum scutite de impozit. Jurnalistul spune că această taxă este de înţeles, dar nu este şi echitabilă, întrucât nu face o diferenţă între tipurile de maşini electrice. Mitrea mai spune că principiul „poluatorul plăteşte”, pe care noua lege ar trebui să îl transpună în practică, nu este respectat.
1. Europa Liberă: Care sunt cele mai relevante noutăți aduse de impozitele pentru autoturisme care se aplică în 2026?
Adrian Mitrea: În primul rând, vorbim de introducerea unui impozit anual pentru mașinile electrice, de 40 de lei. Ele erau până acum scutite de impozit.
De asemenea, impozitul pentru mașini hibride a fost majorat semnificativ, iar acum poate ajunge la aceleași valori ca la mașinile pe combustie non-hibride. Aveau un impozit foarte mic, dar acum se ține cont de capacitatea cilindrică, a motorului termic.
O maşină hibridă este în principiu o maşină cu motor termic, în special pe benzină, care are și un motor electric, care poate să învârtă roțile mașinii.
E cumva o normalitate din perspectiva taxării, pentru simplul motiv că cele mai multe mașini hibride sunt hibride tocmai pentru a evita taxele, nu pentru a avea un real beneficiu de mediu.
Multe dintre mașinile hibride de pe piață consumă în continuare destul de mult combustibil, nu sunt foarte economice. Consumă mai puțin decât o mașină pe benzină clasică, dar reducerea de emisii sau de poluare nu este atât de mare încât să justifice un impozit modic.
2. Europa Liberă: Sunt şi maşini la care impozitul a scăzut?
Adrian Mitrea: Impozitul pentru motoarele mai mari – 2,0 litri sau peste – a scăzut, ceea ce este un semn de normalitate, fiindcă impozitele pentru aceste motorizări erau disproporționat de mari.
Am făcut un calcul pentru Bucureşti şi, la un motor de 2 litri, diesel sau benzină, e un impozit redus cu 10%, adică de la vreo 270 de lei pe an, scade la vreo 250 de lei.
La motoarele mai mari scăderea este şi mai mare: pentru un motor de 3 litri, adică 2.998 centimetri cubi – pentru că aşa se face echivalarea, cu câțiva centimetri cubi sub – scăderea este de circa 30%.
Impozitul pentru aceste motoare este în continuare mare, în condiţiile în care un motor de 3 litri este de trei ori mai mare decât un motor de 1 litru, dar nu consumă de trei ori mai mult, consumă poate în cel mai rău caz dublu, asta ca impact de poluare. Impozitul este însă de cel puțin zece ori mai mare. Ceea ce evident că este disproporţionat.
3. Europa Liberă: Cât de oportună este raportarea impozitului atât la capacitatea cilindrică, cât şi la norma Euro?
Adrian Mitrea: Formula de calcul este perfectibilă, în sensul că la mașinile electrice nu exista o normă Euro, spre exemplu. Acest sistem de impozitare actual va mai fi revizuit, cu siguranță.
Probabil cel mai simplu de taxat – transparent și echitabil – se va face, în timp, ținând cont de puterea omologată a autovehiculului.
Dintotdeauna s-a calculat însă în funcţie de capacitatea cilindrică, măsurată din 200 în 200 de cm³, cu o valoare în lei pentru fiecare grupă de 200 cm³. Dar asta nu îţi dă un indicator de putere, pentru că poţi să ai un motor de 2 litri cu 120 de cai putere sau cu 300 de cai putere.
Nici norma de poluare Euro şi nici capacitatea cilindrică nu contează în aceste cazuri şi nu îţi oferă un indicator legat de valoarea maşinii – or, impozitul urmăreşte ca maşina să fie cât mai nouă şi impozitul mai mic, deşi diferenţa este infimă, între Euro 6 versus non euro, la o mașină cu același motor.
Impozitul urmăreşte şi să taxeze mai mult şi maşinile mai scumpe, de aceea şi discuţia cu impozitul pentru maşinile considerate de lux, de peste 75.000 de euro (în acest caz se plăteşte un impozit suplimentar, de 0,9% din diferenţa dintre valoarea maşinii şi plafon).
Discuţia devine complicată, pentru că ea a costat puţin peste 75.000 de euro, să zicem, dar anul viitor nu mai valorează atât. O considerăm toată viața ei ca fiind o mașină de lux care a costat peste 75.000 euro și o taxăm în consecință, inclusiv când ea o să aibă zece ani vechime și să valoreze 5.000 de euro?
4. Europa Liberă: La ce tipuri de maşini sunt creşterile cele mai mari de impozit?
Adrian Mitrea: Cele mai mari creșteri sunt la mașinile hibride cu motoare relativ mari, adică 2,5 litri. În aceste cazuri impozitul anual a crescut de la câteva zeci de lei la aproximativ 1.000 lei pe an.
Se vede cel mai mult la cele cu motoare mai mari de 1,5 litri, cum sunt cam toate. La cele de 2,5 litri, cum sunt multe maşini populante – de la Toyota, Rav 4 la Ford, Kuga, cu motoare de 2,5 litri pe benzină, cu sistem hibrid – impozitul ajunge la aproximativ 1.000 de lei, în București.
5. Europa Liberă: Sunt și inadvertențe, anomalii, în metoda de calcul a noilor taxe?
Adrian Mitrea: Nu am sesizat anomalii, însă modelul de calcul poate fi îmbunătățit și simplificat, de exemplu să țină cont de puterea autovehiculului și atât.
Cel mult să fie inclusă în ecuație și vechimea, anul fabricației, în cazul în care statul român își dorește întinerirea parcului auto prin taxarea mai mare a autovehiculelor mai vechi.
Puterile maşinilor sunt exprimate de regulă în kilowaţi (kWh), chiar dacă noi în vorbirea curentă spunem „cai putere”.
Indiferent în ce este exprimată puterea mașinii, fie că e vorba de kWh, fie că e vorba despre cai putere, în timp calcularea impozitului în funcție de puterea mașinii va rămâne singura unealtă cât de cât transparentă și corectă pentru utilizator.
Pe măsură ce mașinile sunt benzină, diesel, hibride, hibride de tip plug-in sau electrice, nu va mai conta atât de tare ce motorizare are maşina, ci puterea.
Tu vrei să stimulezi oamenii ca să aibă niște mașini cât mai noi și cât mai eficiente, asta nu se poate face decât dacă te uiți la putere și la vechime.
Contează mai mult anul producției decât norma euro, pentru că a fost, de exemplu, o perioadă de stagnare foarte lungă pe Euro 6. Dacă ții norma Euro 6 să spunem valabilă zece ani, intră în aceeaşi categorie o maşină nouă cu una care este bună de casat.
De asta spun că puterea va fi, în timp, singurul element de referință real pentru a putea calcula un impozit corect.
6. Europa Liberă: Cât de justificată este introducerea unei taxe fixe pentru maşinile electrice?
Adrian Mitrea: Nevoia de a taxa mașinile electrice este de înțeles pentru că, pe măsură ce aceste mașini devin tot mai comune, statul ar rămâne fără mulți bani prin netaxarea lor.
Netaxarea este, de asemenea, incorectă față de proprietarii altor tipuri de vehicule. Așa că introducerea taxării pentru mașinile electrice este un semn de normalitate fiscală.
Bizar este însă faptul că mașinile electrice de 65 cai putere (CP) au același impozit cu cele care au 700 cai putere, adică 40 de lei pe an. Este ca și cum proprietarul unei mașini cu motor de 4 litri ar taxat la fel ca unul care deține o mașină cu motor de 1,5 litri.
7. Europa Liberă: Cât de importante sunt diferenţele de impozit între diverse orașe?
Adrian Mitrea: Diferențele de plată generate de acești coeficienți n-am observat să fie foarte mari. Logica administrativă este aceeași: taxe crescute, mai mulți bani la buget.
Acest lucru este valabil la nivel național.
Din ce am observat, diferențele sunt extraordinar de mici. Am calculat pentru câteva zone din țară și, la un motor de 1,5 litri, de exemplu, diferă cu câţiva lei în București versus Iași, Suceava sau Cluj Napoca. Deci nu e ceva care să fie luat cu adevărat în serios.
8. Europa Liberă: Este de aşteptat ca noile taxe să aibă un impact în piaţa auto – sunt ele suficient de descurajante la adresa maşinilor second hand foarte vechi, de 10-15 ani, sau acestea vor rămâne în continuare atractive pentru un segment însemnat de cumpărători?
Adrian Mitrea: Impozitul pentru mașinile noi versus cele foarte vechi face o diferență fiscală minimă.
Dacă impozitul auto pentru un motor de 1,4 litri sau 1,5 litri este acum 180 de lei, să spunem, versus 120 de lei cât era înainte, ţi se pare că cineva o să renunțe la mașină pentru o diferență de 60 de lei? Adică sunt opt litri de benzină de banii aceia, aşa că nu o să renunțe nimeni la o mașină pe care o are pentru diferenţa aceea.
Deci noile impozite nu vor afecta în niciun fel piața second hand sau deținerea de autovehicule în România. Cel mult atenția cumpărătorilor va fi canalizată spre motorizări mai puțin taxate. Deci piața va fi fi ușor șlefuită de noua formulă de calcul a impozitului auto anual.
Logica (creşterilor de taxe, n.r.) evident este de a strânge bani. Proprietarii de mașini au fost întotdeauna „o vacă bună de muls” de către oricine, adică de către guvern, administrație locală, companii de asigurare, service-uri și așa mai departe.
Toată lumea vrea banii proprietarului de mașină sub o formă sau alta și o să facă tot posibilul ca să ia cât mai mult. Nu e nicio surpriză.
Aceste majorări de taxe sigur că vin fix în direcția asta, ca să fie suficient de mici încât să nu facă automobilul un bun prohibitiv pentru un utilizator oarecare, dar să fie suficient de mare creșterea în cuantum anual pentru fiecare tip de mașină, astfel încât eventual să dubleze încasările pe fiecare mașină din România.
9. Europa Liberă: Este sistemul de taxare auto aplicat din acest an în România (schimbarea modului de taxare este şi jalon în Programul Naţional de Redresare şi Rezilienţă - PNRR), pe principiul „poluatorul plătește”, similar cu cel din ţările vestice?
Adrian Mitrea: În primul rând principiul „poluatorul plătește” este ca și inexistent în formula de calcul a impozitului auto anual, în forma aplicată pentru 2026.
De exemplu, o mașină electrică cu baterie de 75 kWh este taxată la fel cu o mașină electrică cu baterie de 25 kWh. Evident că producerea și reciclarea bateriei mai mari va fi mai costisitoare.
Vizavi de iluzia aceasta că introducerea normei euro respectă principiul „poluatorul plătește” am o serie de contra-argumente.
În primul rând, diferența între un motor de 1,5 litri, diesel sau benzină, din 2025 versus unul din 1995 este de vreo 20 de lei. Deci, într-adevăr, o mașină mai veche plătește mai mult, dar plătești mai mult cu 20 de lei. E asta ceva restrictiv sau care ar determina pe cineva să îşi schimbe mașina şi să cumpere una mai nouă și să reducă poluarea locală? Nu cred.
De asemenea, nu există nicio distincție între cine circulă 5.000 kilometri pe an și cine parcurge 50.000 kilometri pe an, cu o mașină cu motor de 1,5 litri, pe combustie. Deci, din nou, principiul „poluatorul plătește” este ignorat.
10. Europa Liberă: Cum au arătat vânzările de maşini electrice în 2025, în România – pe primele zece luni din 2025 era o scădere mai mare decât a pieţei, per ansamblu – faţă de anul anterior şi ce trend întrevezi pentru următorii ani?
Adrian Mitrea: Piața de mașini electrice a fost afectată, în 2025, de bâlbele și indecizia Guvernului privind programul Rabla Plus (destinat maşinilor electrice şi plug-in hybrid). Decât o asemenea incertitudine, care aproape a băgat unii dealeri în faliment, mai bine fără Rabla Plus. Acești comercianți auto pregătiseră stocuri cu mașini electrice pentru a fi livrate prompt către clienți, prin Rabla Plus.
Cum Rabla Plus s-a diminuat considerabil, clienții n-au mai cumpărat, iar dealerii au rămas cu niște mașini în curte și bani blocați. Mulți bani. De ordinul milioanelor de euro. Ceea ce nu este normal. Un mediu de vânzare previzibil este ceea ce-și doresc și clienții și comercianții.
Piața de mașini electrice va exista în continuare în România, dar e clar că rata de creștere e mai mică decât în alte țări din UE, inclusiv din motive care țin de puterea de cumpărare, precum și de mentalitate. Adică românii care voiau electric și-au cumpărat deja, iar ceilalți sunt încă sceptici legat de acest tip de motorizare.
Peste trei milioane de maşini, mai vechi de 20 de ani
Parcul auto din România număra la final de 2024 aproape 10,8 milioane de autovehicule înmatriculate, conform datelor Direcției Generale Permise de Conducere și Înmatriculări, citate de automarket.ro. Din acestea, aproape 8.5 milioane erau autoturisme.
Din totalul autoturismelor, aproape 4,3 milioane de maşini erau diesel, în timp ce cele pe benzină numărau 3,7milioane de unități. Erau înregistrate 266.598 de mașini hibride şi aproape 50.000 de maşini electrice.
În funcţie de vechime, cele mai multe maşini - peste 3 milioane - aveau peste 20 de ani vechime, în timp ce aproape 2,5 milioane de autoturisme aveau o vechime între 16-20 de ani, iar peste 1,26 milioane erau cu o vechime de 11-15 ani. Peste 950.000 de maşini înregistrau o vechime de 6-10 ani.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
