Investițiile europene pe sectorul românesc de Dunăre au început în 2010, la câțiva ani de la aderarea României la Uniunea Europeană.
Dunărea străbate România peste o mie de kilometri de la intrarea de la Baziaș până la gurile de vărsare în Marea Neagră. Traseul face parte din coridorul pan european VII (Dunăre) Nord-vest – Sud-est: Viena – Belgrad – Brăila – gurile Dunării (2.300 de kilometri).
Un exemplu este proiectul (Dunărea rapidă) Dunărea rapidă 1, care, la semnarea primului contract, în 2014, a avut un buget de 5 milioane de euro. Planul prevedea realizarea unui studiu de fezabilitate pentru lucrări al căror efect ar fi fost transformarea porțiunii de Dunăre dintre România și Bulgaria într-un fluviu pe care se poate transporta marfă tot timpul anului, față de doar 280 de zile așa cum se întâmplă acum.
Studiul a fost făcut până în 2018, însă, etapa a doua a proiectului, Fast Danube II, a trenat.
Între 2018 și 2022, anul invadării Ucrainei de către Rusia, proiectul – care vizează mai ales decolmatarea Dunării în 12 puncte critice, dintre care șase sunt pe partea bulgărească a fluviului – a stagnat.
Războiul din Ucraina a schimbat situația.
În ultimii patru ani, Rusia a bombardat constant porturile ucrainene Odesa și de la Dunăre. Însă, în primii doi ani ai războiului, intervențiile militare ale Moscovei în Marea Neagră au blocat transportul vapoarelor ucrainene către strâmtorile din Turcia spre Marea Mediterană.
În consecință, Kievul a cerut constant partenerilor să crească navigabilitatea pe Dunăre, pentru a putea exporta măcar o parte dintre mărfuri către vestul Europei pe fluviul dintre România și Bulgaria.
Iar asta s-a întâmplat deja. În ultimii doi ani, canalul Sulina a devenit navigabil inclusiv noaptea, după investiții într-un nou sistem de balizaj, iar numărul navelor care intră pe canalul de mijloc al Dunării românești a crescut constant.
Mii de nave ucrainene au transportat zeci de milioane de tone de mărfuri pe Dunăre în ultimii patru ani.
Canalul Sulina este ultimul tronson al coridorului european VII de transport fluvial Rhin – Main – Dunăre, care uneşte Marea Nordului (Rotterdam) cu Marea Neagră (Sulina).
Canalul asigură în România navigaţia între Marea Neagră şi porturile Dunării maritime din Tulcea, Galaţi şi Brăila precum şi porturile Reni şi Izmail din Ucraina şi Giurgiuleşti din Republica Moldova.
Canalul Sulina reprezintă și principala rută de transport pentru populaţia din Delta Dunării.
Proiectul Fast Danube II, deblocat la final de 2025
În primăvara anului 2023, surse diplomatice de la București declarau că Fast Danube nu înaintează pentru că guvernul de la Sofia ar fi condiționat avansul în proiect de construirea unor noi poduri peste Dunăre între Bulgaria și România.
Administrația Fluvială Dunărea de Jos (AFDJ), instituție subordonată Ministerului Transporturilor, s-ar fi oferit de mai multe ori să dragheze aluviunile în punctele critice pe Dunărea bulgărească, însă Sofia nu ar fi fost de acord.
Între timp, proiectul unui nou pod peste Dunăre între Giurgiu și Ruse a prins contur și e în etapa studiului de fezabilitate. Lucrarea va fi finanțată tot din fonduri europene.
„Nu este chiar așa de simplu, pentru că acolo se poate face și pod feroviar. Studiile se termină în 2027”, explică Ionel Scrioşteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, pentru Europa Liberă.
Crește importanța Portului Constanța
Lucrările prevăzute în „Fast Danube II” (2024 – 2028), finanțate în proporție de 85 la sută de Comisia Europeană, au o valoare de aproape 230 de milioane de euro. Primele lucrări au fost scoase la licitație de AFDJ în ultimele luni din 2025.
Este vorba despre dragarea (curățare de aluviuni) pe o distanță de 110 kilometri de șenal navigabil, constructia a nouă lucrări hidrotehnice, stabilizarea a aproape 5,5 kilometri de maluri ale Dunării și realizarea unei insule artificiale.
„Toate procedurile de achiziții în momentul de față sunt în derulare la ceea ce înseamnă monitorizarea factorilor de mediu, la ceea ce înseamnă proiectare și lucrări. Sperăm că până în mai – începutul lui iunie toate contractele să fie semnate”, spune inginerul șef de la Administrația Fluvială Dunărea de Jos (AFDJ), Florin Movilă, pentru Europa Liberă.
Indicatorii tehnici ai proiectului Fast Danube II
- lucrări de dragaj în 12 puncte critice între Călărași și Porțile de Fier (110 km în total);
- stabilizarea malurilor în trei locații (5,45 km în total);
- diguri pentru limitarea mișcării sedimentelor, în trei locații critice (Belene, Bechet, Popina – 2,6 km în total);
- construirea unor structuri pentru modificarea fluxului hidraulic și a răspunsului sedimentar al râului, în trei locații critice (Belene, Bechet, Popina – 1,9 km);
- crearea unor insule artificiale pentru modificarea fluxului hidraulic și a răspunsului sedimentar de-a lungul sectorului vizat (1,2 milioane metri cubi).
Sursa: Ministerul Transporturilor
Inginerul Florin Movilă este șef de lucrări la AFDJ în cazul tuturor proiectelor mari cu finanțare europeană.
El explică miza proiectului Fast Danube II: „Sunt lucrări de dragaj în 13 puncte critice, șase la bulgari, în care se încearcă obținerea unei adâncimi de 3,5 metri, adâncimea recomandată de Comisia Dunării”.
Acum, adâncimea Dunării în punctele respective este 2,5 metri.
Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioșteanu, spune că deblocarea acestui proiect, după ani de amânări, este ceva important.
„E un pas imens pentru regularizarea cursului Dunării și pentru ca navigabilitatea să fie 340 de zile pe an. România e lider de proiect”, spune demnitarul pentru Europa Liberă.
Ministerul Transporturilor estimează că, după finalizarea lucrărilor, în 2028, volumul mărfurilor transportate pe Dunăre ar urma să crească cu 20%, raportat la anul 2014.
Potrivit Direcției Generale Programe Europene Transport, odată finalizat, proiectul Fast Danube II va duce la „decongestionarea traficului rutier de mărfuri, reducerea timpului și costurilor pentru transportul de marfă”.
„Totodată, proiectul va avea un impact major asupra Portului Constanța și va crește importanța acestuia în regiunea de sud-est a Europei.”
Investiții hidrotehnice pentru viitoarele reactoare nucleare de la Cernavodă
Un alt proiect aflat în etapa premergătoare începerii lucrărilor de îmbunătățire a navigabilității pe Dunăre se numește Bala II.
Este un proiect în valoare de aproximativ 150 de milioane de euro.
Bala este un braț de circa zece kilometri al Dunării și, după ce lucrările vor fi realizate, se va putea naviga între Brăila și Călărași.
Iar asta ar însemna scurtarea unor rute fluviale cu peste 100 de kilometri.
„Acolo este un set de lucrări, la Brațul Bala și Brațul Dunărea Veche. Pe Brațul Bala, va trebui ridicat un prag de fund astfel încât, la niște debite mai mici, volumul de apă să fie dirijat către Dunărea Veche, ceea ce scurtează și ruta transportatorilor către Canalul Dunărea Marea Neagră și asigură și apa de răcire pentru Cernavodă”, explică inginerul șef de la Administrația Fluvială Dunărea de Jos, Florin Movilă, pentru Europa Liberă.
Și acest proiect este condiționat de respectarea strictă a condițiilor de trai pentru speciile protejate din Dunărie și zonele adiacente.
„În subsidiar, trebuie făcut un braț care să permită și migrația sturionilor, aceasta este solicitarea ONG-urilor de mediu. Plus niște lucrări de dragaj, e o lucrare destul de complexă acolo”, completează specialistul AFDJ.
Lucrările vor permite și asigurarea apei necesare pentru răcirea reactoarelor nucleare III și IV care vor fi construite la centrala atomoelectrică de la Cernavodă.
În prezent, Administrația Fluvială Dunărea de Jos așteaptă aprobarea Guvernului pentru cererea de finanțare pe care instituția o va depune la Bruxelles. Și în acest proiect, majoritatea banilor vin de la Comisia Europeană.
Potrivit unei hotărâri de guvern din 2024, proiectul este unul de interes național.
„După ce avem aprobată cererea de finantare, putem da drumul la procedura de achiziție a lucrărilor”, mai spune Florin Movilă.
Tot el povestește că Administrația Fluvială Dunărea de Jos are în desfășurare alte lucrări majore.
Una dintre ele, a cărei primă etapă are o valoare de 55 de milioane de euro, constă în lucrări de consolidare a malurilor canalului navigabil Sulina.
„Consolidarea este în vederea stopării eroziunii și a transportului de sedimente, se reconstruiesc o serie de Construcție montată de-a curmezișul unui curs de apă. care consolidează, capurile de mal, accesul pe canal”, explică inginerul șef al AFDJ.
Un proiect naval care va avea prioritate la alocarea fondurilor în 2026 este cel de finalizare a modernizării Portului Giurgiu.
Lucrările constau în modernizarea danelor existente și construirea altora noi, dragaje, instalații de curent electric, canalizare și aprovizionare cu apă, evacuarea apelor uzate și alte facilități.
Proiectul – denumit „DANUBE - Rețea de acces la Dunăre - Deblocarea circulației în Europa prin dezvoltarea în România a unei infrastructuri de porturi TEN-T de înaltă calitate în condiții economice optime” – apare pe lista obiectivelor care au primit și în 2025 sume importante prin Ministerul Finanțelor: în acest caz, 56 de milioane de lei.
Termenul de finalizare a fost 2025, însă lucrările vor continua pentru că stadiul lor a ajuns la 77 la sută.
Lucrările au o valoare totală de 188 de milioane de lei (peste 37 de milioane de euro), iar în 2026 mai sunt necesare peste 47 de milioane de lei, potrivit Ministerului Finanțelor, care pe 9 ianuarie a publicat lista marilor investițiidin România finanțate din acest an.
Banii pentru modernizarea Portului Giurgiu provin tot de la Uniunea Europeană.
Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.
