Pierduți pe drumuri | Siguranța rutieră nu e o cauză pierdută. Ce putem învăța de la Grecia și Spania

Din întreaga Uniune Europeană, la noi în țară se moare cel mai mult pe drumuri. Dar nu doar noi ne confruntăm cu această problemă – alte țări europene cu rată înaltă de decese rutiere au reușit să schimbe situația în bine. Ce putem învăța de la Grecia, Spania și Croația?

România are cea mai mare rată a mortalității în urma accidentelor rutiere din întreaga Uniune Europeană: 85 la un milion. Cei de la Bruxelles doresc să aducă întreaga uniune la zero morți pe drum până în 2050, un proiect numit Viziunea Zero - dar la noi cifrele nu arată bine.

Îți mai recomandăm Editorial | Pierduți pe drumuri: strada, ca o țară. De ce ne omorâm unii pe alții pe șosele?

Nu e ca și când cerințele UE vin de nicăieri - în ultimii ani, au fost aprobate mai multe măsuri de la Bruxelles care să ne ducă înspre cifra de zero: o directivă pe permise de conducere, standarde mai înalte pentru drumuri și vehicule, reguli transfrontaliere, îndrumări pentru statele membre în ceea ce privește condusul sub influența alcoolului și a drogurilor. Siguranța rutieră e de mult o prioritate în UE, dar nu și în România.

„Deceniul a început promițător”, a declarat Antonio Avenso, directorul Consiliului European pentru Siguranța Transportului (ETSC) despre scăderea deceselor rutiere între 2010-2013. „Au urmat șase ani de stagnare sau reducere nesemnificativă a deceselor – apoi, în timpul pandemiei, trendul a intrat din nou în scădere.”

Îți mai recomandăm Cât de mult influențează infrastructura proastă numărul de accidente. Calculul autorităților: 0,2%

În 2020, s-a înregistrat o scădere semnificativă în numărul de decese rutiere: 18.844 de morți, în scădere cu 4.000 față de anul precedent și cu 10.000 față de 2010. În ultimii zece ani, numărul deceselor rutiere a scăzut în întreaga Uniune Europeană cu 36%- de la 68 la milion la 42 dintr-un milion-, dar în fiecare zi mor 51 de oameni pe șoselele europene. Chiar dacă în România situația e mai bună decât în 2010, numărul morților nu scade suficient de repede.

„Este pur și simplu groaznic să vedem România în top, cu peste 80 de decese per milion de locuitori, aproape de două ori mai mult decât media europeană”, consideră Matthew Baldwin, director adjunct pentru transporturi în cadrul Comisiei Europene.

Cu toate acestea, se pot reduce numerele morților pe drum. Asta ne-o arată țări precum Grecia, Croația și Spania, care au reușit să tragă mult în jos statisticile tragice de acum un deceniu. Grecia și-a redus cu 54% numărul deceselor rutiere, de la cifre asemănătoare cu România. Iar, pentru oricine a condus în Grecia, știe că vecinii noștri din Balcani sunt șoferi și mai haotici ca românii. Au reușit să reducă cu 40-45% decesele rutiere Bulgaria, Spania, Croația, Italia, Portugalia și Slovenia.

Așadar, știm că se poate și în țările mai puțin dezvoltate din UE, nu doar în țări precum Olanda sau Suedia, care par utopii rutiere în comparație cu România. Cum au reușit alții și ce putem învăța de la ei?

Un drum din Stockholm, capitala Suediei.

Răspunsul: măsurile concrete. România are unul dintre cele mai incoerente planuri de siguranță rutieră la nivel european. Nu doar că nu avem încă o strategie curentă sau o perioadă de timp menționată pentru aceasta, dar nici nu avem vreo țintă pentru reducerea deceselor sau rănirilor grave. În lipsa unei viziuni de anvergură, măsurile luate sunt la scară mică și necoordonate.

Politica europeană pentru siguranța drumurilor cere monitorizarea câtorva criterii care determină performanța unei țări: respectarea limitei de viteză, folosirea centurilor, condusul sub influența alcoolului, folosirea telefoanelor, siguranța mașinilor noi, siguranța infrastructurii și îngrijirea post-accident. România e singura țară care nu a început să colecteze niciunele dintre datele necesare.

Grecia - măsuri în toate domeniile

Grecia este țara UE cu cea mai mare reducere a procentului de decese rutiere în ultimii zece ani. Aceștia au reușit să facă o schimbare atât de drastică prin atacarea problemei din toate unghiurile.

Grecia a reușit să scadă semnificativ numărul accidentelor rutiere.

„În Grecia, o mare parte din rețeaua rutieră principală a țării a fost îmbunătățită semnificativ, autostrăzi noi sau modernizate au înlocuit drumurile naționale cu un număr mare de decese. În 2018, existau 2.200 km de autostrăzi, comparativ cu 750 km în 2007. Mai multe autorități locale au implementat planuri de mobilitate și siguranță a orașelor, concentrându-se pe infrastructură, dar adesea și pe campanii”, explică pentru Europa Liberă Theodora Călinescu, managerul proiectului EU Road Safety Exchange la Consiliul European de Siguranță a Transportului (ETSC). Prin acest proiect, experții din mai multe țări europene se întâlnesc pentru a discuta cele mai bune practici și a învăța unii de la ceilalți.

Guvernul grec a făcut din siguranța rutieră o prioritate strategică de top, pentru că accidentele de pe drumuri erau una dintre cauzele principale de deces din țară.

Îți mai recomandăm Viața după accident. „Poți să mă tai, tot nu-mi simt picioarele”

Grecia nu doar că a redus decesele rutiere cu 54%, dar și vătămările grave au scăzut cu 72%. „Această scădere semnificativă a deceselor rutiere în ultimul deceniu este rezultatul eforturilor constant mai mari în toate domeniile siguranței rutiere din partea autorităților și a tuturor părților implicate”, explică George Yannis, profesor la Universitatea Tehnică Națională din Atena specializat în siguranța rutieră.

Guvernul a încercat să înțeleagă mai bine și profilul șoferilor care provoacă accidente – cel mai des, sunt bărbați între 25-49 de ani care conduc pe drumuri urbane. Alte statistici rămân încă neanalizate, dar grecii lucrează acum la întemeierea unui observator național pentru siguranța rutieră, sub coordonarea Universității Tehnice și a Ministerului Transporturilor, care să colecteze și să analizeze aceste date. Vor lua apoi măsuri mai informate în urma analizării datelor.

„Viziunea noastră e să ajungem la zero decese rutiere până în 2050. Țelul poate părea dificil, dar cred că toți suntem de acord că merită să încercăm. Munca dedicată și planurile detaliate pot doar să contribuie la siguranța rutieră”, conform ministrului adjunct al transporturilor din Grecia, Giannis Kefalogiannis.

Îți mai recomandăm Pierduți pe drumuri | De ce este românul șofer pe viață și ce (nu) învățăm la școlile auto

Pe lângă scopul general, s-au luat un număr de măsuri concrete. Traficul din Grecia este monitorizat mult mai îndeaproape, cu camere automate și controale mult mai dese. Șoferilor profesioniști li se permite un nivel de alcoolemie mai jos decât al altor șoferi, 0,2 g/l față de 0,5 g/l, pentru că sunt mult mai adesea implicați în accidente rutiere.

Ca măsuri punitive, grecii au introdus în 2018 un nou set de amenzi pentru încălcarea regulilor în trafic care țin cont și de venitul șoferilor, în 2019 un nou Cod Penal, iar regulile sunt atât de aspre încât au reușit cu succes să modifice comportamentul în trafic al șoferilor.

Orașele mari și-au făcut planuri de mobilitate urbană cu zone de trafic încetinit (30 km/h) și protecții mai bune pentru pietoni și bicicliști. Pe viitor, se vor introduce limite de viteză și mai stricte pentru a preveni accidentele din orașe și de pe drumurile rurale.

Îți mai recomandăm Pierduți pe drumuri | Cum pedepsește justiția inconștiența în trafic. Procuror: „Cel mai șocant e când părinții își ucid copiii”

Grecii au folosit fonduri europene și împrumuturi pentru a îmbunătăți zonele cele mai periculoase de pe drumurile naționale. „Guvernul a împins mult infrastructura. Între 2014 și 2018, 85% dintre proiectele terminate au fost autostrăzi făcute în cofinanțare cu Uniunea Europeană”, explică Elena Kountoura, membru al Parlamentului European și fost ministru al turismului în Grecia. „Autostrăzile învechite și periculoase au fost înlocuite cu drumuri moderne și mai sigure. Codul rutier pentru autostrăzi a fost și el revizuit în 2018, unde pedepsele depind de gravitatea infracțiunii”, punctează europarlamentara.

Autoritățile din Grecia au implicat sectorul privat, mai ales în domeniul inspecțiilor tehnice. Și societatea civilă s-a implicat, coordonând campanii și ore de educație rutieră în școlile generale. Grecii lucrează acum intens pentru a convinge și populația că limita de 30 km/h în zonele urbane este o soluție bună - „acceptarea socială este cheia pentru succesul limitei de 30 km/h în zonele urbane, deci orice încercare trebuie să fie graduală și susținută cum trebuie”, conform Ministrului infrastructurii și transportului din Grecia, Kostas Karamanlis.

„Cred că situația s-a îmbunătățit mai ales pentru că au terminat de construit autostrăzile”, spune Nikos-Pavlos, un tânăr din Atena care și-a luat permisul în timpul pandemiei. „S-au înlocuit și mașinile vechi, care erau capcane ale morții, iar șoferii tineri sunt mai educați și nu conduc sub influența alcoolului la fel de mult ca cei mai în vârstă.” Despre școala de șoferi, acesta spune că a nimerit una bună, care chiar a încercat să-l învețe - dar doar cu experiența a învățat cum trebuie să conducă, cu adevărat. „Ești învățat să oprești la semafor sau înainte de un stop, dar în multe cazuri aici nu poți să vezi mai nimic din cauza mașinilor parcate. Trebuie să înveți să fii creativ.”

Spania - reducerea vitezei și controale în trafic

Spania și-a redus numărul deceselor și vătămărilor grave rutiere cu 45% în ultimii zece ani. Progresul cel mai mare a fost înregistrat în 2020 - la fel s-a întâmplat peste tot, dar specialiștii încă nu sunt siguri care este natura corelației dintre restricțiile de circulație din timpul pandemiei și scăderea numărului de victime. Pe de o parte, lumea a fost limitată în circulație, dar traficul nu s-a modificat semnificativ pentru că mai mulți oameni au preferat să folosească mașinile personale decât transportul în comun. A crescut și numărul pietonilor, dar ei sunt printre cei mai vulnerabili participanți în trafic, fapt care doar crește posibilitatea vătămării lor.

Îți mai recomandăm „Fenomenul” documentelor Covid false. Cum încearcă unii români să scape de carantină

„În Spania, în ultimii zece ani, aplicarea legii rutiere a contribuit semnificativ la îmbunătățirea siguranței rutiere. Numărul controlelor în trafic este constant în creștere. În prezent, autoritățile spaniole se concentrează pe modificarea limitelor de viteză în efortul de a continua reducerea deceselor rutiere și a vătămărilor grave din trafic”, conform Theodorei Călinescu de la ETSC.

Spania s-a concentrat pe controalele din trafic, mai ales pentru consumul de alcool sau droguri. Polițiștii spanioli au efectuat 6,5 milioane de controale pentru a preveni condusul în stare de ebrietate în 2019, cu un milion mai multe decât în 2018.

Nouă din zece decese rutiere din Spania se întâmplă când vehiculele circulă cu peste 50 km/h. Limita de viteză a fost redusă peste tot în țară: de la 100 la 90 km/h pe drumurile din afara orașelor, și de la 50 la 30 km/h pe majoritatea drumurilor urbane. Orașele spaniole au preluat conducerea în cazul vitezei pe drumurile urbane - Bilbao a devenit primul oraș mare care a impus o limită de viteză de 30 km/h în întreaga localitate. În alte orașe mari, precum Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Pamplona sau Zaragoza există zone mari cu limita de 30 km/h.

Îți mai recomandăm „Mamă, eu nu mai vreau să trăiesc fără tine” | 100.000 de copii români au cel puțin un părinte plecat în străinătate

În Spania, 70% din decesele rutiere se înregistrează pe autostrăzi, dar decesele în zonele urbane sunt în creștere iar pentru prima oară majoritatea victimelor sunt pietoni și cicliști. Așadar, Spania va pune accent pe siguranța în orașe.

Croația și Slovenia - îmbunătățirea infrastructurii și problema centurii de siguranță

Croația și-a redus numărul deceselor rutiere cu 44% și cel al accidentelor grave cu 28% în ultimii zece ani, timp în care s-au alăturat și Uniunii Europene (în 2013). Croații s-au concentrat pe îmbunătățirea infrastructurii - au renovat sau înlăturat locurile periculoase, au montat camere și din iunie 2021 implementează un sistem automat și centralizat de detecție, amendare și plată a amenzilor în cazul contravențiilor rutiere.

Un accident rutier a avut loc pe 25 iulie în Croația. Evenimente de acest gen au scăzut semnificativ însă în ultimii ani.

La fel ca și grecii, în Croația au fost crescute amenzile și pedepsele pentru cei care încalcă repetat legea. Cea mai mare problemă a croaților ne este cunoscută și nouă - faptul că prea puțini oameni poartă centura de siguranță. Doar 61% dintre șoferi și pasageri din față poartă centura, în timp ce aproape nimeni nu își pune centura pe bancheta din spate - procentul e de 1%. Jumătate din pasagerii uciși în accidente rutiere nu purtau centura de siguranță.

Croații încă mai au de lucru pentru a convinge populația să poarte centura de siguranță, ceea ce ar contribui semnificativ la reducerea deceselor rutiere. Și în Slovenia sunt demersuri similare, cu mai mult succes.

Slovenia a redus decesele cu 42% și vătămările cu 22%. Unul dintre avantajele slovenilor pentru această realizare a fost înființarea Agenției pentru siguranța rutieră (AVP), instituția responsabilă pentru implementarea strategiei naționale. Slovenii au îmbunătățit de asemenea infrastructura și au întărit controalele poliției.

Îți mai recomandăm Ghidul turistului | Diferența între Grecia în zona galbenă și cea roșie. Documente pentru: Spania, Franța, Italia, Turcia

Autoritățile din Slovenia au reușit să rezolve cu succes problema purtării centurilor - de unde jumătate din pasagerii de pe bancheta din spate purtau centura în 2010, procentul este de aproape 80% acum. Progresul a fost câștigat în urma campaniilor de informare publică și a educației în școli.

„În cadrul noii Strategii a siguranței rutiere din 2022, ne vom angaja la obiective și mai ambițioase. În următorul deceniu, vrem să ne concentrăm în special pe siguranța participanților vulnerabili la trafic”, a declarat Andraz Murkovic de la AVP.

Avem strategii de siguranță rutieră... Ce facem cu ele?

Teoretic, România nu merge din inerție în ceea ce privește siguranța rutieră. România are un plan care tocmai a expirat, anume Strategia națională pentru siguranță rutieră 2016-2020, construit pe un model similar cu cele ale Australiei și Noii Zeelande. Între 2001-2010, nu am avut nicio strategie, cu atât mai puțin una pe termen lung: prima strategie pentru siguranța rutieră a fost propusă de guvernul tehnocrat.

Practic, standardele europene sunt cele care au forțat mâna României înspre crearea unei strategii, așa că în lipsa interesului adevărat, nici măcar avântul puternic dat de UE nu poate face o diferență prea mare. Pe viitor, trebuie să facem o nouă strategie și să ne ținem de ea.

Prioritățile strategiei naționale din 2013 au fost îmbunătățirea legislației și a infrastructurii (mai ales a proiectelor pe termen lung), în contextul conectării României la rețeaua europeană de drumuri. În 2016, Strategia pentru siguranță rutieră a căpătat dimensiuni noi, propunând crearea unui sistem de siguranță complex. În mijlocul acestui sistem se află participanții mai alerți și conformi la trafic, dimensiune completată de educație, înțelegerea riscurilor și punerea în aplicare a regulilor rutiere. Tot în 2016, Ministerul Transporturilor a aprobat și un Master Plan General pentru Transport, care propune măsuri de durată scurtă, medie și lungă.

Guvernul s-a angajat prin PNRR la îmbunătățirea cadrului strategic, legal și procedural în ceea ce privește siguranța rutieră, în conformitate cu Viziunea Zero a UE. Prin acest angajament, guvernul va trebui să creeze o strategie națională pentru 2021-2030 și va lua alte măsuri necesare pentru a complementa această strategie, printre care: inspecția de siguranță, dezvoltarea unor baze de date, alinierea la standardele europene, îmbunătățirea infrastructurii (mai ales în punctele cele mai periculoase).

Activitatea politică și administrativă rămâne decentralizată, cu prea multe instituții implicate în diferitele aspecte ale siguranței rutiere pentru a organiza un răspuns coeziv. „Tocmai aruncatul vinei de la o instituție la alta, inclusiv pe șoferi, este o mare problemă”, conform Alinei Burlacu, inginer de drumuri și specialist în transporturi și siguranță rutieră la Banca Mondială. „Cu siguranță, un rol extrem de important îl reprezintă leadership-ul și și recunoașterea problemei din partea politicienilor”, continuă aceasta.

Nu orice măsură este o soluție

Nu toate măsurile de îmbunătățire a siguranței rutiere sunt la fel de eficiente. Chiar și cele mai comune metode pot fi insuficient de eficiente. Conform Băncii Mondiale, printre măsurile cele mai eficiente pentru îmbunătățirea siguranței rutiere sunt integrarea transportului în comun, separatoarele și barierele de pe șosele, infrastructura care să încurajeze respectarea limitei de viteză, sensurile giratorii, și alte intervenții pentru a proteja pietonii și alți participanți vulnerabili la trafic.

Îmbunătățirea infrastructurii are efecte pozitive imediate, care se mențin la un nivel bun pe termen lung. Este esențial ca aceste modificări ale infrastructurii să fie gândite corect, instalate corespunzător și să beneficieze de mentenanță pe parcursul timpului. De exemplu, sensurile giratorii care deviază suficient de mult traficul, făcând șoferii să încetinească, pot reduce accidentele grave sau fatale cu 70-80%.

Alte măsuri eficiente includ: campaniile de informare publică, prezența crescută a poliției pe drumuri și acordarea de amenzi, inspecțiile auto periodice, și măsuri care să promoveze purtarea centurii de siguranță și a căștii de protecție. Transportul în comun este una dintre cele mai sigure metode de tranzit, așadar reducerea dependenței de mașinile individuale în favoarea autobuzelor și tramvaielor poate contribui și ea la siguranța drumurilor.

Și reducerea vitezei este o măsură bună, pentru că elimină riscul de vătămare serioasă și deces. Această măsură nu este dependentă doar de limita de viteză în sine, ci și de instalarea limitatoarelor de viteză în zonele cu pietoni sau cu drumuri de calitate inferioară. Trecerile de pietoni ridicate și intersecțiile ridicate sunt și ele măsuri foarte eficiente.

„Există o legătură cauzală directă între viteză și impactul asupra siguranței”, explică Banca Mondială într-un raport pe tema siguranței rutiere. „Într-adevăr, nu există alți factori de risc care să aibă un impact la fel de mare asupra siguranței ca viteza”. Din păcate, creșterea vitezei are impact economic pozitiv, la suprafață – oamenii se pot mișca mai repede și mai ușor dintr-un loc în altul. Este tentant să creștem viteza de pe drumuri și să creăm drumuri pe care se poate circula mai repede. Însă beneficiile economice ale vitezei sunt reduse de impactul negativ al accidentelor, costul carburanților, efectele poluării, costul menținerii drumului.

Banca Mondială avertizează, de asemenea, că educația șoferilor și a pasagerilor nu ajută neapărat la reducerea riscurilor – dimpotrivă, cursuri precum conducerea defensivă pentru cei ce dețin deja un permis de conducere cresc încrederea participanților la trafic, ceea ce îi poate încuraja să își asume mai multe riscuri. Ar fi mult mai eficient ca aceste cunoștințe și abilități să fie învățate încă din școala de șoferi.

Dintre toate îmbunătățirile care se pot aplica la diferite niveluri, cel mai greu de îndeplinit este schimbarea comportamentului participanților la trafic. Este mult mai simplu să se creeze norme care să încurajeze un comportament automat al șoferilor și pietonilor, conform Băncii Mondiale, decât să se creeze o responsabilitate morală pentru respectarea normelor de circulație. Cele mai simple și eficiente intervenții rămân cele care înlăturează pericolul.

În mod esențial, șoferii trebuie să înțeleagă motivele din spatele acestor reguli pentru a le respecta. Dintre cei trei sferturi din șoferii europeni care spun că nu respectă mereu codul rutier, majoritatea fac asta pentru că nu considerau că regulile au sens sau că sunt potrivite situației. Mulți oameni încă consideră că regulile rutiere există pentru a da amenzi, ci nu pentru a proteja viața participanților la trafic.

Nu în ultimul rând, este nevoie de viziune politică pentru a obține ceva în acest domeniu. „Știm cauzele accidentelor rutiere fatale, știm cum putem reduce decesele – ceea ce contează pentru siguranța rutieră este voința politică puternică”, explică Elena Kountoura, europarlamentar. „Voința politică trebuie să se traducă prin acțiuni cutezătoare. Trebuie să menținem presiunea pe guvernele naționale și pe Comisia Europeană să facă ceea ce e necesar pentru a atinge Viziunea Zero. Siguranța rutieră trebuie să fie o prioritate la nivel politic, european și personal.”