Uniunea Europeană pune frână mașinilor electrice chinezești, însă în România ele sunt deja trase pe dreapta

Dacă ești unul dintre cei peste 60.000 de europeni care anul trecut și-au cumpărat o Dacia Spring, atunci e posibil să nu știi că mașina ta a fost asamblată în China. În orașul Wuhan, mai exact, locul din care se presupune că a început pandemia de Covid în 2019.

Grupul Renault este doar unul dintre producătorii auto care își asamblează mașinile electrice în China și se numără printre cei care vor fi afectați de o taxă suplimentară de până la 37,6%, care a intrat în vigoare pe 4 iulie.

Măsura Uniunii e temporară - patru luni, iar regimul de la Beijing face deja presiuni ca executivul european să renunțe la ea.

Comisia Europeană motivează că a fost nevoită să aplice o taxă de import suplimentară – care s-a adăugat celei de 10% aplicate până pe 4 iulie – pentru a proteja industria auto de pe continent.

Tesla Y, un model al producătorului american care este asamblat și în China.

Blocul european susține că mașinile electrice produse în China beneficiază de avantaje oferite de guvernul comunist de la Beiijing, în condițiile în care această țară s-a transformat în ultimii ani în motorul industriei electricelor la nivel mondial.

Iar despre companiile care nu doar produc acolo, ci sunt originare din China, UE arată în motivarea deciziei prin care a impus taxa suplimentară, consultată de Europa Liberă, că beneficiază de ajutoare generoase din partea regimului, ceea ce le oferă un avantaj economic major atunci când vând în Europa.

Situația din România

Românii nu sunt mari fani ai mașinilor electrice chinezești, dacă e să ne raportăm strict la mașinile produse de companii originare din China, care au vândut aici, în primele șase luni ale lui 2024, doar zece mașini electrice.

În calcul nu au fost incluși și producători europeni precum Volvo sau MG, care au grupuri auto chinezești în acționariat, ci doar mărcile 100% chinezești.

Datele prelucrate de Europa Liberă în baza rapoartelor lunare ale Direcției Generale Permise Auto și Înmatriculări (DRCPIV) arată că, în primele șase luni ale acestui ani – din ianuarie până la finele lunii iunie – cele mai multe mașini electrice înmatriculate în România au fost Dacia Spring.

Mașina electrică produsă de Renault la fabrica din Wuhan/provincia Hubei a fost cumpărată în această perioadă de 2.101 români.

Prețul unei Dacia Spring pornește în prezent de la 11.000 de euro, dacă e să luăm în calcul și subvenția de 5.000 de euro acordată de stat prin programul Rabla Plus.

După anunțul UE cu privire la creșterea taxelor de import, reprezentanții Renault au spus că nu vor crește prețurile pe termen scurt, însă acest lucru ar putea totuși să se întâmple în viitor.

Al doilea cel mai vândut brand de mașini electrice în primele șase luni din 2024 a fost Tesla. 1.473 de mașini ale producătorului american deținut de Elon Musk au fost înmatriculate în România între ianuarie și iunie.

Tesla deține o giga-fabrică în Shanghai, de două ori mai mare decât cea din Germania, unde produce modelele 3 și Y, și unde sunt fabricate cele mai multe dintre mașinile importate în Europa. Producătorul american este, de altfel, cel mai mare importator de mașini electrice din Uniunea Europeană.

La finele anului 2023, în România erau înmatriculate 15.859 de Dacia Spring și 5.343 de Tesla.

Mașini electrice chinezești vândute în România

Dacă e să ne raportăm la mașinile „made in China” 100% – de la brand, la producție – înmatriculările din fiecare lună ale acestora pot fi numărate pe degetele de la o mână.

La finele anului trecut, cele mai multe mașini chinezești înmatriculate în România erau XEV – niște automobile urbane de mici dimensiuni, cu autonomie de până la 150 de km, al căror preț prin programul Rabla este de aprox. 15.000 de euro. În total, 81 de astfel de vehicule erau înmatriculate în România pe 31 decembrie 2023.

Totuși, interesul pentru aceste mașini a scăzut în 2024, când nu a mai fost înmatriculat niciun vehicul.

XEV YOYO, prezentată la salonul auto de la Frankfurt, în 2023.

O altă mașină 100% chinezească vândută în România este Seres 3. Doar 36 de astfel de vehicule erau înmatriculate la începutul acestui an, alte opt fiind vândute în primele șase luni din 2024.

Seres deține și Dongfeng Sokon Automobile (DFSK), care a vândut anul trecut 12 mașini, și anul acesta altele două.

Lista mașinilor chinezești e completată de Skywell, cu zece mașini în 2023 și niciuna în 2024, Xpeng – două anul trecut, niciuna în 2024 – și Komi – câte una, în 2023 și 2024.

Trebuie menționat însă că unele branduri chinezești de electrice abia au intrat pe piață, cum sunt Geely – care își face deja reclamă la modelul său electric E5 – sau Xiaomi, care pe site-ul său românesc a inclus modelele SU7 și SU7 Max la categoria „Magic Card” – adică ia în calcul să le vândă și în România.

În România, mașinile chinezești disponibile deja sunt vândute de rețeaua SUVCARS, care vinde exclusiv mașini chinezești și are colaborări cu dealeri auto din 14 județe.

Pe lângă brandurile menționate, această rețea oferă și vehicule BAIC, Forthing, Jac și SWM; e vorba atât de mașini electrice, cât și hibride sau cu combustie internă.

Rețeaua a început în 2022 să aducă mașini chinezești în România, în special electrice și hibride.

Alegerea Chinei este justificată în descrierea de pe site a rețelei, care funcționează sub umbrela unor firme din Iași și din Harghita:

„În ultimii ani, mare parte din tot ce ne înconjoară este inovat, testat sau produs în China. Odată cu trecerea la electrificare, marii producători auto au ales China ca producție a modelelor proprii, alții folosesc componente și subansamble în fabricile europene sau americane”.

Contactat telefonic de Europa Liberă, Emanuel Medvedev, directorul executiv al SUVCARS, a evitat să ofere foarte multe detalii despre ce efect ar putea avea noua taxă impusă de UE asupra mașinilor electrice chinezești pe care le vinde în România.

„Pot să vă spun că încă nu am discutat cu partenerii din China despre acest aspect”, afirmă Medvedev.

Pe străzile din România, mai exact la Constanța și Buzău, circulă și vehicule BYD, unul dintre partenerii oficiali ai Campionatului European de Fotbal.

BYD (Build Your Dream) – care vrea să atingă 5% din cota de piață din Europa – nu vinde (încă) mașini în România, ci doar autobuze.

Firma importatoare, New Kopel Car Import, a vândut în urma unor licitații 20 de autobuze electrice municipiului Constanța și alte nouă municipiului Buzău.

Licitațiile cu fonduri europene pentru cele două orașe au fost organizate, în 2021, de Ministerul Dezvoltării.

Un alt vehicul a fost cumpărat de Aeroportul din Cluj-Napoca.

BYD este partener oficial al EURO 2024. Compania auto chineză își propune să devină un jucător important pe piața electricelor din Europa. În România, până acum, nu a vândut decât autobuze.

În martie anul acesta, New Kopel Car Import a câștigat o licitație pentru livrarea a 48 de autobuze BYD model K9UD, capacitate de transport de 88 de pasageri, și a 48 de stații de încărcare către orașul Bacău. Prețul: 2,5 milioane de lei fiecare autobuz + stație (500.000 de euro). Sursa principală a fondurilor: Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR).

Orașul Bacău a vrut să cumpere de la BYD și 10 microbuze, însă licitația a fost în cele din urmă anulată.

Europa Liberă a cerut un punct de vedere de la primarul Bacăului, Lucian Viziteu. Acesta nu a răspuns la telefon și a cerut să-l contactăm prin SMS. Ulterior, după ce i-am precizat subiectul, nu a revenit.

Mașinile produse în China, vândute cu 30% mai ieftin decât ar costa producția lor în UE

Investigația Comisiei Europene privind subvenționarea de către statul chinez a mașinilor electrice produse în această țară a vizat perioada 1 octombrie 2022 – 31 septembrie 2023. În această perioadă, aproape un sfert din mașinile electrice importate în UE erau din China. Mai exact, 412.426 de mașini.

Creșterea acestor importuri este spectaculoasă: în tot anul 2022, UE importase din China 256.721 de mașini electrice, în 2021 – 134.952, iar în 2020 – 21.243.

Cota de piață arată că aceste creșteri nu sunt provocate doar de interesul mai mare al europenilor pentru mașinile electrice.

Procentual, în 2020, 3,9% din importurile de vehicule „verzi” erau din China, ajungând până la 15% în 2022 și la 25% între 1 octombrie 2022 – 31 septembrie 2023, perioada investigată de Comisia Europeană.

Strict în privința importurilor de mașini electrice ale producătorilor chinezi, acestea au fost în 2023 de 7,9%, iar Federația de Transport & Mediu estimează că cifra pentru 2024 va ajunge la 11%.

Creșterea importurilor din ultimii ani s-a suprapus pe ieftinirea a mașinilor produse în China și importate în Uniune.

Comisia menționează în regulamentul extins în care justifică taxa suplimentară că producătorii europeni ar fi fost nevoiți să își ieftinească mașinile la prețuri nesustenabile pentru ei.

„Situația actuală a industriei din Uniune, unde nu pot avea loc vânzările necesare pentru a se recupera investițiile mari de pe piața aflată în tranziție, este probabil să fie agravată și mai mult de continuarea importurilor subvenționate de BEV (mașini electrice, n.r.) din Republica Populară Chineză, care au crescut constant într-un ritm semnificativ și la prețuri subcotate și blocante”, se menționează în regulament.

O treime din toate exporturile de mașini electrice produse în China ajung în Uniunea Europeană, mai arată datele Comisiei. Prețul acestor vehicule este, în medie, cu 30% mai mic decât prețul mediu de producție din Uniune.

Mașini din China pregătite pentru export. Multe dintre aceste vehicule, fotografiate în 2023 în portul Suzhou din estul Chinei, au ajuns deja în Europa.

Interesul uriaș pe care China îl are pentru piața europeană a mașinilor electrice reiese și din reacția acidă venită de la Beijing după ce Bruxellesul a anunțat impunerea noilor taxe.

„Guvernele unor state membre ale UE și ale unor mari companii de automobile s-au opus în mod repetat și explicit măsurilor anti-subvenții ale UE”, a spus zilele trecut He Yadong, purtătorul de cuvânt al ministrului Comerțului de la Beijing.

„China speră că UE va asculta apelul din interiorul UE, va avea consultări cu China într-un mod rațional și pragmatic și va evita măsurile care dăunează cooperării reciproc avantajoase și dezvoltării comune a industriei auto China-UE”, a adăugat el.

Mai ieftine. Dar de ce?

Răspunsul scurt este: statul chinez.

Cel extins cuprinde avantajele economice de care beneficiază, în China, producătorii de mașini electrice. De la statul chinez.

„Este clar că Bruxellesul și Washingtonul au desemnat dominația crescândă a Chinei în domeniul vehiculelor electrice ca o potențială amenințare la adresa propriilor baze economice și industriale pe termen lung”, spune jurnalistul RFE/RL specializat pe China, Reid Standish.

Pentru a verifica în ce mod sunt ajutate de statul chinez producătorii de mașini electrice de acolo, Comisia Europeană a selectat trei producători auto, dintr-un total de peste 20 care au fost de acord să colaboreze cu echipa de investigație.

Este vorba de BYD, Geely și SAIC.

În urma verificării acestor grupuri auto, Comisia a constatat că acestea sunt avantajate cu:

• Acordarea de credite și finațări preferențiale din partea băncilor comerciale deținut de stat;
• Granturi în bani cash acordate de guvernul chinez;
• Granturi pentru tehnologie, inovare, cercetare sau dezvoltare;
• Investiții de capital finanțate de stat;
• Terenuri acordate de guvern cu prețuri mai mici decât cele ale pieței;
• Acordarea de către guvern de baterii și materii prime pentru acestea la prețuri sub cele ale pieței;
• Scutiri de taxe și impozite, precum și de TVA sau taxe de import sau export;
• Scutiri la impozitul pe dividendele distribuite între companiile locale.

Să ne referim doar la bănci. În China, cele mai multe sunt deținute de stat.

Guvernul chinez nu doar că are acțiuni, dar controlează deciziile prin membrii Partidului Comunist pe care îi plasează în conducerea băncilor. Încă din 2017, de pildă, președintele Consiliului de administrație al băncii este aceeași persoană cu secretarul Comitetului de partid.

„Funcțiile de bază ale instituțiilor bancare, în special politicile lor de creditare, sunt concepute pentru a servi unor obiective politice, performanța economică a băncilor fiind subordonată cerințelor politicilor industriale ale Guvernului Chinei”, susține Comisia Europeană în același regulament.

Când banii nu vin de la băncile controlate de stat, vin prin intermediul unor injecții de capital de la firme deținute de același guvern, a mai aflat Comisia Europeană.

Producătorii au nevoie de un teren pentru o nouă fabrică? Și aici s-au putut baza pe stat. În China, toate terenurile sunt deținute de stat, iar investigația Comisiei Europene scoate la iveală faptul că grupurile auto incluse în eșantion au primit terenuri cu prețuri „stabilite în mod arbitrar de către autorități”.

Și exemplele pot continua.

Cum ar putea, în aceste condiții, companiile de pe piață concurențială europeană să lupte cu giganții chinezi?

„Oficialii UE se tem că, fără acțiune, o industrie europeană care angajează 2,5 milioane de oameni și 10,3 milioane în lanțul de aprovizionare mai larg ar putea fi serios afectat, la fel cum UE și-a văzut companiile de panouri solare pierzând în fața concurenților chinezi subvenționați”, mai spune Reid Standish.

„China are o piață locală de vehicule electrice mai dezvoltată decât Europa sau Statele Unite, cu o cerere mai mare, ceea ce îi permite, de asemenea, să producă un produs de calitate la un preț comparativ mai mic – în parte, datorită costurilor mai mici cu forța de muncă din China, dar și datorită unui design eficient al bateriei”, adaugă acesta.

Europa Liberă România e pe Google News. Abonați-vă AICI.